Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

LA SEÑALIZACION DE LAS OBRAS QUE SE EJECUTAN EN LAS VIAS PUBLICAS, Y QUE AFECTAN A LA LIBRE CIRCULACION POR ELLAS, SE VIENEN RIGIENDO HASTA LA PRESENTE FECHA POR LAS NORMAS APROBADAS POR LA ORDEN DE 14 DE MARZO DE 1960, ASI COMO POR LAS INSTRUCCIONES COMPLEMENTARIAS DE 23 DE MARZO DE 1980 DE LA ENTONCES DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES.

DURANTE EL TRANSCURSO DE LOS ULTIMOS AÑOS SE HA PRODUCIDO UNA IMPORTANTE MEJORA CUALITATIVA DE LA RED VIARIA, INCORPORANDOSE A ELLA TRAMOS DE AUTOPISTAS Y AUTOVIAS, ASI COMO UN NOTABLE INCREMENTO DE LA CIRCULACION.

TALES CIRCUNSTANCIAS, UNIDAS AL HECHO DE DISPONER DE MODERNAS TECNICAS Y MEDIOS DE SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA, HACEN ACONSEJABLE ACTUALIZAR LA NORMATIVA VIGENTE EN MATERIA DE SEÑALIZACION DE OBRAS VIALES QUE, POR CONSTITUIR UN OBSTACULO EN LA VIA PUBLICA CUYA PRESENCIA DIFICULTA LA LIBRE CIRCULACION, DEBEN HALLARSE CONVENIENTEMENTE SEÑALADAS A CARGO DEL CAUSANTE DEL OBSTACULO Y BALIZADAS LUMINOSAMENTE DURANTE LAS HORAS NOCTURNAS, DEBIENDO RETIRARSE TAN PRONTO COMO DESAPAREZCA LA DIFICULTAD SEGUN ESTABLECE EL ARTICULO 41 DEL VIGENTE CODIGO DE LA CIRCULACION.

EL REAL DECRETO 555/1986, DE 21 DE FEBRERO, POR EL QUE SE IMPLANTA LA OBLIGATORIEDAD DE LA INCLUSION DE UN ESTUDIO DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO EN LOS PROYECTOS DE EDIFICACION Y OBRAS PUBLICAS, PRESCRIBE EN SU ARTICULO 2. QUE DICHO ESTUDIO RECOGERA LAS MEDIDAS PREVENTIVAS ADECUADAS A LOS RIESGOS QUE CONLLEVE LA REALIZACION DE LAS OBRAS, ASI COMO A LOS DERIVADOS DE LOS TRABAJOS DE REPARACION, CONSERVACION, ENTRETENIMIENTO Y MANTENIMIENTO; INCIDIENDO ASI PLENAMENTE EN EL AMBITO DE LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA TANTO DE LAS OBRAS VIALES COMO DE LOS CITADOS TRABAJOS DE CONSERVACION Y EXPLOTACION DE LAS MISMAS.

POR OTRA PARTE, ES FRECUENTE QUE AL TERMINARSE LAS OBRAS, AUN HABIENDO QUEDADO COMPLETAMENTE EXPEDITA LA PLATAFORMA DE LA VIA, QUEDEN EN SU ENTORNO INSTALACIONES O RESTOS QUE HAGAN DESMERECER CON SU PRESENCIA EL AMBIENTE QUE DEBE RODEAR A AQUELLA O REPRESENTEN UNA MOLESTIA O PELIGRO PARA LOS COLINDANTES.

EN LO QUE RESPECTA A LAS OBRAS QUE AFECTAN A LAS VIAS PUBLICAS, ES PRECISO TENER EN CUENTA QUE, SEGUN LAS MODALIDADES CONTEMPLADAS EN LA VIGENTE NORMATIVA SOBRE CONTRATACION DEL ESTADO, SU EJECUCION PUEDE LLEVARSE A EFECTO POR CONTRATA O POR LA PROPIA ADMINISTRACION, PUDIENDO TAMBIEN SER REALIZADAS POR OTRAS ENTIDADES O PARTICULARES, PREVIA AUTORIZACION AL RESPECTO DEL ORGANISMO ADMINISTRATIVO DEL QUE DEPENDA LA VIA.

PARA EL PRIMERO DE LOS CASOS SEÑALADOS, ES DECIR, PARA LAS OBRAS EJECUTADAS POR CONTRATA, EN MATERIA DE SEÑALIZACION ES DE APLICACION LO DISPUESTO EN LA CLAUSULA 23 DEL PLIEGO DE CLAUSULAS ADMINISTRATIVAS GENERALES PARA LA CONTRATACION DE OBRAS DEL ESTADO, APROBADO POR DECRETO 3854/1970, DE 31 DE DICIEMBRE (<BOLETIN OFICIAL DEL ESTADO> DE 16 DE FEBRERO DE 1971), ASI COMO EN EL ARTICULO 104.9 DEL PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS GENERALES PARA OBRAS DE CARRETERAS Y PUENTES (PG-3), APROBADO POR ORDEN DE 6 DE FEBRERO DE 1976 (<BOLETIN OFICIAL DEL ESTADO> DE 7 DE JULIO). SEGUN ESTE ULTIMO ARTICULO EL CONTRATISTA, SIN PERJUICIO DE LO QUE SOBRE EL PARTICULAR ORDENE EL DIRECTOR DE LA OBRA, SERA RESPONSABLE DEL ESTRICTO CUMPLIMIENTO DE LAS DISPOSICIONES VIGENTES EN MATERIA DE SEÑALIZACION DE OBRAS.

TAMBIEN ES PRECISO DISTINGUIR ENTRE LAS OBRAS EN ZONA URBANA Y LAS SITUADAS FUERA DE POBLADO. LAS PRIMERAS TIENEN UNAS CARACTERISTICAS PECULIARES Y MAS COMPLEJAS QUE, UNIDAS A SU MENOR INCIDENCIA EN LA RED DE INTERES GENERAL DEL ESTADO, ACONSEJAN NO DEMORAR LA PUBLICACION DE LA NORMATIVA RELATIVA A LAS SEGUNDAS.

TENIENDO EN CUENTA LO ANTERIOR, ESTE MINISTERIO HA DISPUESTO LO SIGUIENTE:

1. APROBAR LA ADJUNTA INSTRUCCION 8.3-IC SOBRE SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSAS DE OBRAS FIJAS EN VIAS FUERA DE POBLADO QUE AFECTEN A LA LIBRE CIRCULACION POR LAS DE LA RED DE INTERES GENERAL DEL ESTADO EN TAL SITUACION.

2. DE ACUERDO CON LA CITADA INSTRUCCION, LA UNIDAD ENCARGADA DE LA CONSERVACION Y EXPLOTACION DE LA VIA, O EL CONTRATISTA DE LA OBRA, CUANDO ESTA SE REALICE POR CONTRATA, DETERMINARAN LAS MEDIDAS QUE DEBERAN ADOPTARSE EN CADA OCASION. EN EL SEGUNDO CASO, EL DIRECTOR DE LA OBRA PODRA INTRODUCIR LAS MODIFICACIONES Y AMPLIACIONES QUE CONSIDERE ADECUADAS PARA CADA TAJO, MEDIANTE LAS OPORTUNAS ORDENES ESCRITAS, LAS CUALES SERAN DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO POR PARTE DEL CONTRATISTA.

3. SIN PERJUICIO DE LO DISPUESTO EN LA CLAUSULA 23 DE LAS ADMINISTRATIVAS GENERALES PARA LA CONTRATACION DE OBRAS DEL ESTADO, NI DE LOS ARTICULOS 104.9 Y 106.3 DEL PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS GENERALES PARA OBRAS DE CARRETERAS Y PUENTES, NO DEBERAN INICIARSE ACTIVIDADES QUE AFECTEN A LA LIBRE CIRCULACION POR UNA VIA DE LA RED DE INTERES GENERAL DEL ESTADO FUERA DE POBLADO SIN QUE SE HAYA COLOCADO LA CORRESPONDIENTE SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA.

4. LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA DEBERAN SER MODIFICADAS E INCLUSO RETIRADAS POR QUIEN LAS COLOCO, TAN PRONTO COMO VARIE O DESAPAREZCA EL OBSTACULO A LA LIBRE CIRCULACION QUE ORIGINO SU COLOCACION; Y ELLO CUALQUIERA QUE FUERE EL PERIODO DE TIEMPO EN QUE NO RESULTAREN NECESARIAS, ESPECIALMENTE EN HORAS NOCTURNAS Y DIAS FESTIVOS.

5. TANTO LA ADQUISICION COMO LA COLOCACION, CONSERVACION Y ESPECIALMENTE LA RETIRADA DE LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA DE OBRAS A QUE SE REFIERE LA PRESENTE ORDEN SERAN DE CUENTA DEL CONTRATISTA QUE REALICE LA OBRAS O ACTIVIDADES QUE LAS MOTIVEN, O DE LA UNIDAD ENCARGADA DE LA CONSERVACION Y EXPLOTACION DE LA VIA EN EL CASO DE QUE ESTAS SE REALICEN DIRECTAMENTE POR LA ADMINISTRACION CON SUS PROPIOS MEDIOS.

6. CUANDO NO SE CUMPLA LO ESTABLECIDO EN EL APARTADO 4., LA UNIDAD ENCARGADA DE LA CONSERVACION Y EXPLOTACION DE LA VIA, BIEN DIRECTAMENTE O POR UN CONSTRUCTOR, PODRA RETIRAR LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA, PASANDO EL OPORTUNO CARGO DE GASTOS AL CAUSANTE, QUIEN NO PODRA REEMPRENDER LAS OBRAS SIN ABONARLOS NI SIN RESTABLECER AQUELLAS. EN CASO DE IMPAGO SE PODRA ACTUAR SEGUN DISPONE EL REGLAMENTO GENERAL DE RECAUDACION.

7. CUANDO LA DIFICULTAD PARA LA CIRCULACION SEA OCASIONADA POR TERCEROS, ENTIDADES O PARTICULARES QUE NO SEAN CONTRATISTAS DE UNA OBRAS DEL ESTADO, SERA RESPONSABILIDAD DE AQUELLOS PROPONER A LA UNIDAD ENCARGADA DE LA CONSERVACION Y EXPLOTACION DE LA VIA LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA; SALVO QUE EL TRAMO DE VIA AFECTADO SE HALLE EN OBRA, EN CUYO CASO EL DIRECTOR DE LA MISMA DEBERA INFORMAR PREVIAMENTE LA CITADA PROPUESTA.

EN TODO CASO SERA DE CUENTA Y RESPONSABILIDAD DE LOS MENCIONADOS TERCEROS LA ADQUISICION, COLOCACION, CONSERVACION Y RETIRADA DE LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA QUE LES FIJE O, EN SU CASO, APRUEBE LA ADMINISTRACION, QUE PODRA EXIGIR QUE LA PROPUESTA VENGA FIRMADA POR TECNICO COMPETENTE.

8. A FIN DE FACILITAR EL CUMPLIMIENTO DE LO ANTERIOR, Y SIN PERJUICIO DE LAS DISPOSICIONES CITADAS EN EL APARTADO 3., EN TODO PROYECTO CUYO PRESUPUESTO REBASE LOS 100 MILLONES DE PESETAS Y CUYA REALIZACION AFECTE A LA CIRCULACION EN UNA VIA DE LA RED DE INTERES GENERAL DEL ESTADO, EN SERVICIO FUERA DE POBLADO, SE INCLUIRAN:

A) EN UN ANEXO A LA MEMORIA, UN ESTUDIO JUSTIFICATIVO DE LAS SOLUCIONES ADOPTADAS CONFORME A LA INSTRUCCION 8.3-IC PARA LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA DE LA OBRAS PREVISTAS EN EL PROYECTO.

B) EN LOS PLANOS, LA INFORMACION GRAFICA CONTRACTUAL NECESARIA PARA LA MEJOR COMPRENSION Y DEFINICION DE LAS SOLUCIONES DE SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA DE LAS OBRAS ESTUDIADAS EN LA MEMORIA.

C) EN EL PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS DEBERAN DETALLARSE LAS CARACTERISTICAS EXIGIBLES, QUE COMPONGAN LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA DE LAS OBRAS, ASI COMO LA FORMA DE ABONO DE LOS MISMOS.

D) EN EL PRESUPUESTO DEBERAN INCLUIRSE, TANTO EN LAS MEDICIONES COMO EN LOS CUADROS DE PRECIOS Y EN EL PRESUPUESTO POR CAPITULOS, EL CONJUNTO DE GASTOS A QUE DEN LUGAR LAS MEDIDAS DE SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y, EN SU CASO, DEFENSA DE LAS OBRAS ESTUDIADAS EN LA MEMORIA Y DETALLADAS EN LOS PLANOS Y PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS DEL PROYECTO.

9. UNA VEZ TERMINADA LA OBRA, Y ANTES DE SU RECEPCION PROVISIONAL, SE PROCEDERA A SU LIMPIEZA GENERAL, RETIRANDO LOS MATERIALES SOBRANTES O DESECHADOS, ESCOMBROS, OBRAS AUXILIARES, INSTALACIONES, ALMACENES Y EDIFICIOS QUE NO SEAN PRECISOS PARA LA CONSERVACION DURANTE EL PLAZO DE GARANTIA. ESTA LIMPIEZA SE EXTENDERA A LAS ZONAS DE DOMINIO, SERVIDUMBRE Y AFECCION DE LA VIA, Y TAMBIEN A LOS TERRENOS QUE HAYAN SIDO OCUPADOS TEMPORALMENTE, DEBIENDO QUEDAR UNAS Y OTROS EN SITUACION ANALOGA A COMO SE ENCONTRABAN ANTES DE LA OBRA O SIMILAR A LOS DE SU ENTORNO.

10. A FIN DE FACILITAR EL CUMPLIMIENTO DE LO DISPUESTO EN EL APARTADO ANTERIOR, Y SIN PERJUICIO DE LO ESTABLECIDO EN LAS CLAUSULAS 23 Y 42 Y EN EL ARTICULO 106.3 DE LOS PLIEGOS CITADOS EN EL APARTADO 3., EN TODO PROYECTO CUYO PRESUPUESTO REBASE LOS 100 MILLONES DE PESETAS SE INCLUIRA UNA PARTIDA ALZADA DE ABONO INTEGRO PARA <LIMPIEZA Y TERMINACION DE LAS OBRAS>, LA CUAL SERA ABONADA EN LA LIQUIDACION DE LA OBRA UNA VEZ QUE EN LAS ACTAS DE RECEPCION PROVISIONAL O DEFINITIVA SE HAYA HECHO CONSTAR EL CUMPLIMIENTO DE LO DISPUESTO EN EL APARTADO ANTERIOR.

11. LA PRESENTE ORDEN SERA DE APLICACION A LOS PROYECTOS QUE SE REDACTEN DESPUES DE SEIS MESES, A LOS QUE SE APRUEBEN DESPUES DE NUEVE MESES Y A LAS OBRAS QUE SE LICITEN DESPUES DE DOCE MESES, CONTADOS TODOS ELLOS A PARTIR DE LA FECHA DE SU PUBLICACION.

12. LAS OBRAS EN EJECUCION Y LOS PROYECTOS EN TRAMITACION QUE NO HAYAN REBASADO LOS PLAZOS ANTERIORES SE REGIRAN POR LA NORMATIVA VIGENTE EN LA ACTUALIDAD, SALVO QUE POR CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES SE JUZGARA CONVENIENTE, POR PARTE DE LA DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS, APLICAR LA PRESENTE ORDEN MEDIANTE LA OPORTUNA MODIFICACION DE CONTRATO O DE PROYECTO.

13. POR CUANTO RESPECTA A OBRAS DE TERCEROS, LA PRESENTE ORDEN SE APLICARA A LAS QUE SE AUTORICEN DESPUES DE TRES MESES A PARTIR DE LA FECHA DE SU PUBLICACION.

14. HASTA DOCE MESES A PARTIR DE LA FECHA DE LA PUBLICACION DE LA PRESENTE ORDEN SE PODRAN EMPLEAR EXCEPCIONALMENTE SEÑALES DE PELIGRO DE FONDO BLANCO, EN LUGAR DE LAS DE FONDO AMARILLO QUE INDICA LA INSTRUCCION.

15. SE FACULTA A LA DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS PARA DESARROLLAR LA PRESENTE ORDEN MEDIANTE ORDENES CIRCULARES QUE CONCRETEN SU APLICACION EN LA PRACTICA.

16. EN LAS CIRCUNSTANCIAS ESTABLECIDAS EN LOS APARTADOS 11, 12 Y 13 QUEDA DEROGADA LA ORDEN DE 14 DE MARZO DE 1960 SOBRE SEÑALIZACION DE OBRAS EN CUANTO SE OPONGA A LA PRESENTE ORDEN.

LO QUE SE COMUNICA A V. I. PARA SU CONOCIMIENTO Y EFECTOS.

MADRID, 31 DE AGOSTO DE 1987.

SAENZ DE COSCULLUELA

ILMO. SR. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS.

INSTRUCCION 8.3-IC

SEÑALIZACION DE OBRAS 1.

PRINCIPIOS GENERALES DE LA SEÑALIZACION DE OBRAS 1.1 FUNCION. CUANDO EN LA PLATAFORMA DE UNA VIA O EN SUS PROXIMIDADES EXISTAN CIRCUNSTANCIAS RELACIONADAS CON LA EJECUCION DE OBRAS FIJAS EN DICHAS ZONAS Y QUE PUEDAN REPRESENTAR UN PELIGRO PARA LA CIRCULACION, INTERFIRIENDO SU NORMAL DESARROLLO, LA SEÑALIZACION DE OBRAS TIENE POR OBJETO:

INFORMAR AL USUARIO DE LA PRESENCIA DE LAS OBRAS.

ORDENAR LA CIRCULACION EN LA ZONA POR ELLAS AFECTADA.

MODIFICAR SU COMPORTAMIENTO, ADAPTANDOLO A LA SITUACION NO HABITUAL REPRESENTADA POR LAS OBRAS Y SUS CIRCUNSTANCIAS ESPECIFICAS.

CON ELLO SE PRETENDE CONSEGUIR UNA MAYOR SEGURIDAD, TANTO PARA LOS USUARIOS COMO PARA LOS TRABAJADORES DE LA OBRA, Y LIMITAR EL DETERIORO DEL NIVEL DE SERVICIO DE LA VIA AFECTADA.

1.2 PRINCIPIOS BASICOS. LA SEÑALIZACION DE LAS OBRAS DEBERA ESTUDIARSE POR EL AUTOR DEL PROYECTO Y/O POR EL DIRECTOR DE LA OBRA, COMO UN ELEMENTO PRIMORDIAL DE UNO Y OTRA, QUE, COMO TAL, DEBE SER ADECUADAMENTE DISEÑADO, PRESUPUESTADO Y EXIGIDO, Y CUYA DEFINICION Y EJECUCION NO PUEDE CONFIARSE A PERSONAL NO ESPECIALIZADO SIN QUE ESTE RECIBA INSTRUCCIONES MUY CONCRETAS.

NO RESULTA POSIBLE ESTABLECER RECETAS DE UNIVERSAL APLICACION, SINO QUE CADA CASO PARTICULAR TIENE UNA SOLUCION PROPIA Y DISTINTA, SEGUN LAS CIRCUNSTANCIAS EN EL CONCURRENTES, QUE EN EL CASO DE UNA OBRA FIJA FUERA DE POBLADO PUEDEN RESUMIRSE EN:

TIPO DE VIA: CALZADA UNICA DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION CON SOLO DOS CARRILES, CON CARRILES ADICIONALES O CON CUATRO CARRILES SIN MEDIANA NI SEPARADOR; CALZADAS SEPARADAS CON DOS O TRES CARRILES CADA UNA.

INTENSIDAD Y VELOCIDAD NORMAL DE LA CIRCULACION ANTES Y A LO LARGO DE LA ZONA QUE OCUPARAN LAS OBRAS, EN AUSENCIA DE ESTAS.

VISIBILIDAD DISPONIBLE ANTES Y A LO LARGO DE LA ZONA DE OBRAS.

IMPORTANCIA DE LA OCUPACION DE LA PLATAFORMA: FUERA DE ELLA, EN EL ARCEN, EN LA CALZADA, SIN O CON CIERRE DE UNO O MAS CARRILES, O CIERRE TOTAL.

DURACION DE LA OCUPACION, CON ESPECIAL REFERENCIA A LA PERMANENCIA DURANTE LA NOCHE O A LO LARGO DE UN FIN DE SEMANA.

PELIGROSIDAD QUE REVISTE LA PRESENCIA DE LA OBRA EN CASO DE QUE UN VEHICULO INVADA LA ZONA A ELLA RESERVADA.

EN FUNCION DE ESTAS CIRCUNTANCIAS, Y DE OTRAS QUE SE CONSIDEREN RELEVANTES, DEBERA ESTABLECERSE:

UNA ORDENACION DE LA CIRCULACION, CONSISTENTE EN UNA O VARIAS DE LAS MEDIDAS SIGUIENTES:

EL ESTABLECIMIENTO DE UN ITINERARIO ALTERNATIVO PARA LA TOTALIDAD O PARTE DE LA CIRCULACION.

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD, INCLUSO HASTA LA DETENCION TOTAL.

LA PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO ENTRE VEHICULOS.

EL CIERRE DE UNO O MAS CARRILES A LA CIRCULACION.

EL ESTABLECIMIENTO DE CARRILES Y/O DESVIOS PROVISIONALES.

EL ESTABLECIMIENTO DE UN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO.

UNA SEÑALIZACION RELACIONADA CON LA ORDENACION ADOPTADA.

UN BALIZAMIENTO QUE DESTAQUE LA PRESENCIA DE LOS LIMITES DE LA OBRA, ASI COMO LA ORDENACION ADOPTADA.

LA CREDIBILIDAD DE TODO EL SISTEMA ES SU CUALIDAD MAS IMPRESCINDIBLE, YA QUE EL USUARIO MEDIO, CON SUS DEFECTOS DE DESTREZA O DE ATENCION, NO DEBE VERSE SORPRENDIDO POR SITUACIONES NO ADVERTIDAS O DE DIFICIL COMPRENSION CUYA JUSTIFICACION NO SEA DIRECTAMENTE PERCEPTIBLE , ANTE LAS CUALES SU REACCION PUEDA DAR LUGAR A UN ACCIDENTE. POR ELLO, TANTO LA ORDENACION COMO LOS ELEMENTOS DE SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO DEBERAN:

ESTAR JUSTIFICADOS Y SER CREIBLES SIN RESULTAR EXCESIVOS.

SEGUIR LA EVOLUCION DE LA OBRA EN EL ESPACIO Y EN EL TIEMPO.

ANULAR LA SEÑALIZACION PERMANENTE CONTRADICTORIA CON ELLOS.

DESAPARECER TAN PRONTO DEJE DE SER IMPRESCINDIBLE SU PRESENCIA, TANTO TOTAL COMO PARCIALMENTE.

ASIMISMO DEBERA PREVERSE LA VIGILANCIA DE LA PERMANENCIA DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS FRENTE A UNA SITUACION CONCRETA, SU ADAPTACION A LA EVOLUCION DE ESTA SITUACION SOBRE TODO EN OBRAS COMPLEJAS Y SU SUPRESION CUANDO DESAPAREZCA LA CAUSA QUE LAS MOTIVO Y LA CIRCULACION VUELVA A SER NORMAL.

2.

ORDENACION DE LA CIRCULACION EN PRESENCIA DE OBRAS FIJAS

ES NECESARIO DINTINGUIR ENTRE DISTINTOS TIPOS DE VIAS Y DISTINTOS GRADOS DE OCUPACION DE LA CARRETERA, PUESTO QUE LA SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y DEFENSA DE UNA ZONA FIJA DE OBRAS O ACTIVIDADES NO RESULTAN SER LOS MISMOS CUANDO, POR EJEMPLO, SE ESTA TRABAJANDO FUERA DE LA PLATAFORMA QUE CUANDO SE ESTA OCUPANDO LA CALZADA, NI TAMPOCO ES IGUAL TRABAJAR EN VIAS DE CALZADA UNICA QUE DE CALZADAS SEPARADAS.

A EFECTOS DE LA PRESENTE INSTRUCCION, Y DONDE NO RESULTE POSIBLE NI CONVENIENTE EL DESVIO DE TODA O PARTE DE LA CIRCULACION POR UN ITINERARIO ALTERNATIVO COMO SUELE SER EL CASO EN VIAS CON CALZADAS SEPARADAS SE DISTINGUIRAN LOS CASOS SIGUIENTES EN CUANTO A FUNCIONALIDAD DE LA VIA:

A. VIAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION, CALZADA UNICA CON DOS CARRILES.

B. VIAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION, CALZADA UNICA CON DOS CARRILES Y UN CARRIL ADICIONAL Y/O ESPECIAL.

C. VIAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION, CALZADA UNICA CON CUATRO CARRILES SIN MEDIANA.

D. VIAS DE DOBLE CALZADA CON MEDIANA O SEPARADOR, CON DOS O TRES CARRILES POR SENTIDO.

LOS CASOS NO COMPRENDIDOS ENTRE LOS ANTERIORES, EN GENERAL MAS PROPIOS DE VIAS URBANAS O DE NUDOS, O AQUELLOS CUYA ESPECIAL NATURALEZA ASI LO REQUIERA, DEBERA SER OBJETO DE UN ESTUDIO ESPECIAL BASADO EN LOS MISMOS PRINCIPIOS QUE LOS DE LA PRESENTE INSTRUCCION.

EN CUANTO A LA SITUACION DEL OBSTACULO REPRESENTADO POR UNA ZONA FIJA DE OBRAS O ACTIVIDADES, SE DISTINGUIRAN LOS CASOS SIGUIENTES:

1. EXTERIOR A LA PLATAFORMA.

2. EN EL ARCEN EXTERIOR.

3. EN EL ARCEN INTERIOR.

4. EN LA MEDIANA.

5. EN LA CALZADA, DE FORMA QUE NO SE REQUIERA DISMINUIR EL NUMERO DE CARRILES ABIERTOS A LA CIRCULACION.

6. EN LA CALZADA, DE FORMA QUE SE REQUIERA DISMINUIR EN UNO EL NUMERO DE CARRILES ABIERTOS A LA CIRCULACION.

7. EN LA CALZADA, DE FORMA QUE SE REQUIERA DISMINUIR EN MAS DE UNO EL NUMERO DE CARRILES ABIERTOS A LA CIRCULACION.

8. EN LA CALZADA, DE FORMA QUE SE REQUIERA EL CORTE TOTAL DE ESTA.

CUANDO EN VIAS DE MAS DE DOS CARRILES EL OBSTACULO ESTE EN UNO DE LOS CENTRALES, DEBERA CONSIDERARSE LA CONVENIENCIA DE AMPLIAR SI ES PRECISO, TEMPORALMENTE LA ZONA VEDADA A LA CIRCULACION ORDINARIA HASTA LLEGAR A UNO DE LOS BORDES DE LA CALZADA, A FIN DE FACILITAR DESDE EL EL ACCESO DE PERSONAL Y MAQUINARIA A LA ZONA DE OBRAS SIN TENER QUE CRUZAR CARRILES ABIERTOS A DICHA CIRCULACION.

A CONTINUACION SE DESCRIBEN LOS CRITERIOS EN QUE DEBEN FUNDARSE LAS MEDIDAS A APLICAR ORDENACION DE LA CIRCULACION Y SEÑALIZACION PARA CADA COMBINACION DE AMBAS CASUISTICAS, CADA UNA DE LAS CUALES ESTA DESIGNADA POR LA CORRESPONDIENTE LETRA Y NUMERO ARRIBA RESEÑADOS. SEGUN SE APRECIA EN LA TABLA 1, NO TODOS LOS CASOS SON POSIBLES. LA DENOMINACION DE LOS ELEMENTOS DE SEÑALIZACION CORRESPONDE A LO DESCRITO EN EL APARTADO 5, Y EL BALIZAMIENTO Y DEFENSA SE CONTEMPLA EN EL APARTADO 6.

TABLA 1

CASOS POSIBLES DE ORDENACION DE LA CIRCULACION

HASTA UNA DISTANCIA DE UNOS 10 METROS SALVO JUSTIFICACION EN CONTRARIO, CONTADOS DESDE EL BORDE DEL CARRIL POR EL QUE CIRCULE EL VEHICULO, LA PRESENCIA DE UNA OBRA O ACTIVIDADES TALES COMO APEO, CIMBRA Y ENCOFRADO DE ESTRUCTURAS, ETC., UNICAMENTE REQUERIRA SER PERCIBIDA, CON INDEPENDENCIA DE QUE SE HALLE EN ZONA DE DOMINIO PUBLICO, SERVIDUMBRE O AFECCION. A TAL EFECTO NO SERA NECESARIA REDUCCION DE VELOCIDAD NI SEÑALIZACION DE AVISO, SIENDO SUFICIENTE UN BALIZAMIENTO ADECUADO DE LA PRESENCIA Y POSICION DEL OBSTACULO.

ADEMAS DE UN BALIZAMIENTO ADECUADO SE REQUERIRA:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18) PARA LOS VEHICULOS QUE CIRCULEN CONTIGUOS AL ARCEN AFECTADO POR LA OBRA Y, CUANDO SE JUZGUE NECESARIO, PARA LOS DEL SENTIDO OPUESTO DE CIRCULACION.

EN LOS CASOS EN QUE LA ANCHURA OCUPADA LO REQUIERA, EL ESTABLECIMIENTO DE CARRILES PROVISIONALES DEBIDAMENTE BALIZADOS, QUE PERMITAN A LOS CITADOS VEHICULOS MANTENER UN RESGUARDO RESPECTO AL BALIZAMIENTO O DEFENSA DE LA ZONA DE OBRA.

LOS CARRILES PROVISIONALES SE TRAZARAN CONFORME A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4, Y LA EVENTUAL ADOPCION DE LIMITACIONES DE VELOCIDAD (TR-301) DEPENDERA DE LA ANCHURA LIBRE ENTRE OBSTACULOS, SEGUN EL APARTADO 3. PARA AUMENTAR ESTA ANCHURA, ESPECIALMENTE SI LA IMD > 2.000 VEH/DIA, SE CONSIDERARA LA POSIBILIDAD DE OCUPAR EL ARCEN CONTRARIO A LA ZONA DE OBRA, INCLUSO ENSANCHADO PROVISIONALMENTE, TENIENDO EN CUENTA EL DETERIORO QUE LE PUEDAN CAUSAR LOS VEHICULOS PESADOS.

PODRA RESULTAR TAMBIEN NECESARIO:

PROHIBIR EL ADELANTAMIENTO (TR-305).

SEÑALIZAR EL PELIGRO REPRESENTADO POR EL ESTRECHAMIENTO (TP-17, TP-17A O TP-17B) O POR LA DESVIACION DE LA TRAYECTORIA NORMAL CAUSADA POR LOS CARRILES PROVISIONALES (TP-14A O TP-14B).

ESTE CASO PODRA ASIMILARSE AL A-2. LA LIMITACION DE VELOCIDAD Y LA PROHIBICION DE ADELANTAMIENTO RESULTARAN CASI INEVITABLES.

EN ESTE CASO SERA PRECISO ORDENAR LA CIRCULACION EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO, CON LA CONSIGUIENTE DEMORA PARA LA MISMA. LOS EFECTOS DE ESTA ORDENACION DEBERAN ANALIZARSE POR SI FUERA MAS CONVENIENTE IMPLANTAR OTRA, COMO POR EJEMPLO, UN DESVIO PROVISIONAL. NORMALMENTE NO SERA NECESARIO ESTABLECER CARRILES PROVISIONALES BALIZADOS, NI SIQUIERA PARA LOS VEHICULOS CUYO CARRIL SEA EL AFECTADO POR LAS OBRAS.

PARA CADA SENTIDO DE CIRCULACION, HABRA QUE DISPONER:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18) COMPLEMENTADA POR UN CAJETIN QUE INDIQUE LA DISTANCIA A LA LINEA DE DETENCION.

LIMITACION DE VELOCIDAD (TR-301) HASTA LA DETENCION TOTAL, CONFORME A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 3.

PROHIBICION DE ADELANTAMIENTO (TR-305).

DEBERA TENERSE EN CUENTA, SOBRE TODO, CON INTENSIDADES ELEVADAS DE CIRCULACION, LA PROGRESION HACIA ATRAS DE LA COLA FORMADA POR LOS VEHICULOS DETENIDOS, CUYA LONGITUD PUEDE REBASAR INCLUSO LA SEÑAL TP-18 Y ALCANZAR ZONAS DE VISIBILIDAD RESTRINGIDA, CON EL CONSIGUIENTE PELIGRO DE ACCIDENTES POR ALCANCE. DONDE SE CONSIDERE NECESARIO EN FUNCION DE LA VISIBILIDAD DISPONIBLES Y DE LA INTENSIDAD Y VELOCIDAD PREVISIBLES DE LA CIRCULACION:

DEBERA REAJUSTARSE LA POSICION DE LA SEÑAL TP-18 O AUMENTAR SU NUMERO PARA TENER EN CUENTA LA PRESENCIA DE LA COLA.

DE DIA, DEBERA DISPONERSE POR CADA LADO UN AGENTE CON CHALECO LUMINISCENTE PROVISTO DE UNA SEÑAL TM-1, QUIEN DEBERA MOVERSE EN CORRESPONDENCIA CON EL FINAL DE LA COLA, PARA ADVERTIR DE SU PRESENCIA.

DE NOCHE DEBERA AVISARSE LA PRESENCIA DE LOS SEMAFOROS (TL-1) MEDIANTE SEÑALES TP-3 PROVISTAS DE LUCES DESTELLANTES (TL-2, TL-3 O TL-4).

LA ORDENACION EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO SE LLEVARA A CABO POR UNO DE LOS TRES SISTEMAS SIGUIENTES:

I) ESTABLECIMIENTO DE LA PRIORIDAD DE UNO DE LOS SENTIDOS NORMALMENTE AQUEL CUYO CARRIL NO SEA EL AFECTADO MEDIANTE SEÑALES FIJAS TR-5 Y TR-6.

ESTE SISTEMA SOLO DEBERA UTILIZARSE CUANDO SIMULTANEAMENTE:

LA IMD SEA INFERIOR 1.000.

LA LONGITUD DE LA ZONA DE OBRA O ACTIVIDAD SEA INFERIOR A 50 METROS.

LA ZONA DE VISIBILIDAD DISPONIBLE TANTO DIURNA COMO NOCTURNA EN LOS ACCESOS A LA ZONA REBASE HOLGADAMENTE A ESTA POR EL LADO OPUESTO. LA DURACION DE LA ORDENACION NO REBASE UNA SEMANA NI INCLUYA DIAS FESTIVOS NI EVENTUALMENTE SUS VISPERAS.

II) ORDENACION REGULADA MANUALMENTE MEDIANTE LAS SEÑALES TM-2 Y TM-3. ESTE SISTEMA NO PODRA UTILIZARSE DE NOCHE EN CARRETERAS NO ILUMINADAS, SALVO CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES. SU EFICACIA DEPENDE DE LA COORDINACION ENTRE LOS AGENTES QUE REGULAN LAS SEÑALES, QUIENES DEBERAN PODERSE COMUNICAR VISUALMENTE O MEDIANTE UN TELEFONO O RADIOTELEFONO, QUEDANDO EXPRESAMENTE PROSCRITO EL SISTEMA DE TESTIGOS. LA REGULACION DEBERA AJUSTARSE DE FORMA QUE EL PRIMER VEHICULO DETENIDO NO TENGA QUE ESPERAR MAS DE UNOS SIETE MINUTOS SI IMD > 2.000, NI MAS DE UNOS QUINCE SI IMD < 1.000, LIMITACIONES QUE HABRA QUE TENER EN CUENTA AL PLANIFICAR LAS OPERACIONES QUE DEN LUGAR A ESTA ORDENACION, Y EN MUCHOS CASOS LAS CONDICIONARAN.

PARA EL ESTUDIO DEL CICLO Y FASES DE LA REGULACION PODRA EMPLEARSE EL ABACO DE LA FIGURA 5, EN FUNCION DE:

LA LONGITUD DE LA ZONA DE OBRAS.

LA VELOCIDAD MEDIA EN DICHA ZONA, INCLUYENDO EL ARRANQUE, QUE ESTARA RELACIONADA CON LA VELOCIDAD LIMITADA VL (APARTADO 3) Y DEFINIDA POR LOS VEHICULOS PESADOS.

LA INTENSIDAD DE LA CIRCULACION.

III) ORDENACION REGULADA MEDIANTE SEMAFOROS.

DEBERA UTILIZARSE ESTE SISTEMA CUANDO NO ESTE PERMITIDO O NO RESULTE CONVENIENTE UTILIZAR LOS ANTERIORES. PARA EL ESTUDIO DEL CICLO Y FASES DE LA REGULACION PODRA EMPLEARSE EL ABACO DE LA FIGURA 5, EN FUNCION DE:

LA LONGITUD DE LA ZONA DE OBRAS.

LA VELOCIDAD MEDIA EN DICHA ZONA, INCLUYENDO EL ARRANQUE, QUE ESTARA RELACIONADA CON LA VELOCIDAD LIMITADA VL (APARTADO 3) Y DEFINIDA POR LOS VEHICULOS PESADOS.

LA INTENSIDAD DE LA CIRCULACION.

ESTE CASO SE TRATARA, EN GENERAL, COMO UNA EXTRAPOLACION DEL CASO A-6, OCUPANDO EL ARCEN CONTRARIO E INCLUSO ENSANCHANDOLO PARA MANTENER UN CARRIL EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO. DEBERA TENERSE EN CUENTA EL DETERIORO QUE PUEDAN CAUSAR LOS VEHICULOS PESADOS.

CUANDO NO SEA POSIBLE EL ESTABLECIMIENTO DE UN DESVIO PROVISIONAL PARA AMBOS SENTIDOS DE CIRCULACION (ASIMILABLE AL CASO A-5), O AL MENOS PARA UNO (ASIMILABLE AL CASO A-6), SERA PRECISO CORTARLA TOTALMENTE, YA QUE RESULTARA IMPOSIBLE ESTABLECER EL SENTIDO UNICO ALTERNATIVO, Y LOS VEHICULOS SE DETENDRAN A AMBOS LADOS DE LA ZONA DE OBRAS. ESTA DETENCION SERA REGULADA MEDIANTE SEMAFOROS, Y NO PODRA EXCEDER DE UNOS SIETE MINUTOS SI IMD > 2.000, NI DE UNOS QUINCE SI IMD < 1.000, LIMITACION QUE HABRA QUE CONSIDERAR AL PLANIFICAR LAS OPERACIONESQUE DEN LUGAR AL CORTE DE LA CALZADA.

PARA CADA SENTIDO DE CIRCULACION, HABRA QUE DISPONER:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18), COMPLEMENTADA POR UN CAJETIN QUE INDIQUE LA DISTANCIA A LA LINEA DE DETENCION.

LIMITACION DE VELOCIDAD (TR-301) HASTA LA DETENCION TOTAL, CONFORME A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 3.

PROHIBICION DE ADELANTAMIENTO (TR-305).

EL REGRESO A LA SITUACION DE CIRCULACIO NORMAL PODRA EFECTUARSE A TRAVES DE UNA FASE CON REGULACION EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO A-6, II) O III), SI NO PUDIERAN RESTITUIRSE SIMULTANEAMENTE AMBOS SENTIDOS DE CIRCULACION.

SE ORDENARA LA CIRCULACION CON UN SOLO CARRIL PROVISIONAL POR SENTIDO, DEBIDAMENTE BALIZADO, APROVECHANDO LA PARTE DE CALZADA NO AFECTADA POR LAS OBRAS, CON ARREGLO A LO SIGUIENTE:CUANDO LA ZONA DE OBRAS AFECTE AL CARRIL EXTERIOR DEL SENTIDO PARA EL QUE HAY DOS, CONVENDRA EN GENERAL, CERRAR EL CARRIL INTERIOR; LUEGO SE DESVIARA LA CIRCULACION EN ESE SENTIDO, ASI CONCENTRADA SOBRE EL CARRIL EXTERIOR, A UN CARRIL PROVISIONAL SITUADO EN LA ZONA DE OBRAS EN LA POSICION DEL CARRIL INTERIOR. TAMBIEN SE PODRA CERRAR DIRECTAMENTE EL CARRIL EXTERIOR CUANDO NO RESULTE CONVENIENTE ADOPTAR LA ORDENACION ANTERIOR. EN TODO CASO, EL CARRIL CORRESPONDIENTE AL SENTIDO CONTRARIO NO SUFRIRA MODIFICACIONES.

CUANDO LA ZONA DE OBRAS AFECTE AL SENTIDO PARA EL QUE HAY SOLO UN CARRIL, SU CIRCULACION DEBERA DESVIARSE A UN CARRIL PROVISIONAL SITUADO EN LA ZONA DE OBRAS EN LA POSICION DEL CARRIL INTERIOR CORRESPONDIENTE AL OTRO SENTIDO. ESTE ULTIMO, DEBERA CERRARSE PARA ESE SENTIDO CONCENTRANDO SU CIRCULACION SOBRE EL EXTERIOR, EL CUAL NO SUFRIRA MODIFICACIONES.

LOS CIERRES Y DESVIACIONES DE CARRILES SE EFECTUARAN CONFORME A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4. PARA CADA SENTIDO DE CIRCULACION, HABRA QUE DISPONER:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305).

EN SU CASO, UN AVISO DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE UN CARRIL (TS-55), O POR LA DESVIACION DE LA TRAYECTORIA NORMAL ORIGINADA POR LOS CARRILES PROVISIONALES (TP-14B O TS-61).

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE.

HABRA QUE ESTABLECER SENTIDO UNICO ALTERNATIVO, ASIMILANDOSE AL CASO A-6, Y EN GENERAL, PROCEDIENDO PREVIAMENTE AL CIERRE DEL CARRIL INTERIOR CORRESPONDIENTE AL SENTIDO PARA EL QUE HAY DOS (APARTADO 4) EN UNA LONGITUD NO INFERIOR A LA DE LA COLA PREVISIBLE.

ESTE CASO SE PODRA ASIMILAR AL A-8, TENIENDO EN CUENTA QUE PREVIAMENTE HABRA QUE PROCEDER AL CIERRE DEL CARRIL INTERIOR CORRESPONDIENTE AL SENTIDO PARA EL QUE HAY DOS (APARTADO 4).

ESTE CASO SE PODRA ASIMILAR AL A-1.

ESTE CASO SE PODRA ASIMILAR AL A-2, RESTRINGIENDO LA ORDENACION SOLO A LOS VEHICULOS QUE CIRCULEN POR LOS DOS CARRILES CONTIGUOS AL ARCEN AFECTADO, Y SIN NECESIDAD DE PROHIBIR EL ADELANTAMIENTO.

PODRA RESULTAR NECESARIO LIMITAR LA VELOCIDAD (APARTADO 3) Y ORDENAR LA CIRCULACION EN EL CARRIL DE SENTIDO OPUESTO.

C-5.

ESTE CASO PODRA ASIMILARSE AL C-2, CUANDO SE PUEDAN MANTENER DOS CARRILES PROVISIONALES PARA EL SENTIDO AFECTADO CON ANCHURA SUFICIENTE SIN TENER QUE OCUPAR LA PARTE DE CALZADA RESERVADA AL SENTIDO OPUESTO; EN CASO CONTRARIO, LA ORDENACION CON CARRILES PROVISIONALES AFECTARA A AMBOS SENTIDOS, SIMILANDOSE AL CASO A-5.

NORMALMENTE NO SERA NECESARIO PROHIBIR EL ADELANTAMIENTO, AUNQUE SI PROBABLEMENTE LIMITAR LA VELOCIDAD.

EL CIERRE DEL CARRIL EXTERIOR AFECTADO POR LAS OBRAS DEBERA ATENERSE A LO PRESCRITO EN EL APARTADO 4. EN CUANTO A LOS TRES CARRILES RESTANTES, DEBERAN ORDENARSE ASIGNANDOLOS DE LA SIGUIENTE MANERA:

CUANDO LA INTENSIDAD DE LA CIRCULACION SEA BAJA, O AUN SIENDO ALTA, SU DISTRIBUCION ENTRE AMBOS SENTIDOS ESTE EQUILIBRADA, SE ASIGNARA UN CARRIL PROVISIONAL AL SENTIDO AFECTADO POR LAS OBRAS, Y DOS, AL OPUESTO.

CUANDO LA INTENSIDAD DE LA CIRCULACION SEA ALTA, Y HAYA DESEQUILIBRIOS IMPORTANTES ENTRE AMBOS SENTIDOS, DEBERAN ASIGNARSE DOS CARRILES PROVISIONALES AL SENTIDO DE MAYOR INTENSIDAD. DEBERA TENERSE EN CUENTA QUE EL SIGNO DEL DESEQUILIBRIO PUEDE CAMBIAR, POR EJEMPLO CON FRECUENCIA DIARIA O SEMANAL, REQUIRIENDOSE ENTONCES LA READAPTACION DE LA ORDENACION A ESTAS CIRCUNSTANCIAS CAMBIANTES.

EN AMBOS CASOS, CUANDO HAYA QUE REDUCIR DE DOS A UNO LOS CARRILES ASIGNADOS A UN DETERMINADO SENTIDO, ESTA ORDENACION CONVENDRA LLEVARLA A CABO CERRANDO EL MAS INTERIOR DE ELLOS. LOS CIERRES Y DESVIACIONES DE CARRILES SE EFECTUARAN CONFORME A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4. PARA CADA SENTIDO DE CIRCULACION, HABRA QUE DISPONER:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305) PARA EL SENTIDO EN QUE QUEDE ABIERTO SOLO UN CARRIL.

EN SU CASO, UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE UN CARRIL (TS-55), POR LA DESVIACION DE LA TRAYECTORIA NORMAL ORIGINADA POR LOS CARRILES PROVISIONALES (TP-14B O TS-61), O POR LA CIRCULACION EN DOS SENTIDOS POR UNA SOLA CALZADA (TP-25).

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE.C-7.

SE DISTINGUIRAN TRES SITUACIONES:

I) SOLO SE PUEDEN MANTENER DOS CARRILES ABIERTOS A LA CIRCULACION, UNO PARA CADA SENTIDO, Y LA ZONA DE OBRAS ABARCA DOS CARRILES DEL MISMO SENTIDO.

SERA PRECISO CERRAR PREVIAMENTE EL CARRIL INTERIOR DE CADA SENTIDO, PARA LUEGO DESVIAR EL TRAFICO CONCENTRADO POR LOS EXTERIORES A LOS CARRILES PROVISIONALES SITUADOS EN CORRESPONDENCIA CON LA ZONA DE OBRAS. LOS CIERRES Y DESVIACIONES DE CARRILES SE EFECTUARAN CONFORME A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4. PARA CADA SENTIDO DE CIRCULACION, HABRA QUE DIPONER:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE UN CARRIL (TS-55), Y POR LA DESVIACION DE LA TRAYECTORIA NORMAL ORIGINADA POR LOS CARRILES PROVISIONALES (TS-61). LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARACASI INEVITABLE.

II) LA OBRA AFECTA A LOS DOS CARRILES CENTRALES INTERIORES PARA CADA SENTIDO MANTENIENDOSE ABIERTOS A LA CIRCULACION LOS EXTERIORES.

LA ORDENACION DE LA CIRCULACION SERA ANALOGA A LA DEL CASO I) ANTERIOR, CERRANDO PREVIAMENTE LOS CARRILES AFECTADOS POR LAS OBRAS. TAMBIEN LA SEÑALIZACION SERA ANALOGA.

DEBERA PREVERSE EL ACCESO Y SALIDA DE PERSONAL Y MAQUINARIA A LA ZONA DE OBRAS, PARA LO CUAL PODRA REQUERIRSE EL CIERRE TEMPORAL DEL CARRIL INTERIOR CONTIGUO A LAS MISMAS, CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4.

III) LA SITUACION EN LA QUE SOLO SE PUEDA MANTENER UN CARRIL ABIERTO A LA CIRCULACION REQUERIRA UN ESTUDIO MAS DETALLADO, YA QUE RESULTA PARTICULARMENTE INADECUADA FRENTE A LAS ELEVADAS INTENSIDADES DE CIRCULACION NORMALMENTE ASOCIADAS A LAS CALZADAS DE CUATRO CARRILES. CUANDO NO SE PUEDA ESTABLECER UN DESVIO PROVISIONAL ADECUADO, PODRA ASIMILARSE AL CASO B-6 O AL C-8, CON LAS ADAPTACIONES PERTINENTES.

ESTE CASO SE PODRA ASIMILAR AL A-8, CON EL CIERRE PREVIO DE AMBOS CARRILES INTERIORES.

ESTE CASO PODRA SIMILARSE AL A-1, NO AFECTANDO A LA CALZADA OPUESTA.

ESTE CASO PODRA ASIMILARSE AL C-2.

ESTE CASO PODRA ASIMILARSE AL C-2. DEBERA PREVERSE EL ACCESO Y SALIDA DE PERSONAL Y MAQUINARIA A LA ZONA DE OBRAS, PARA LO CUAL PODRA REQUERIRSE EL CIERRE TEMPORAL DEL CARRIL INTERIOR CONTIGUO A LAS MISMAS, CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4; ENTONCES SE PODRA ASIMILAR AL CASO D-6.

SEGUN LA MAYOR O MENOR PROXIMIDAD DEL OBSTACULO A LAS CALZADAS, ESTE CASO SE PODRA ASIMILAR AL D-1 O AL D-3. EN TODO CASO, DEBERA PREVERSE EL ACCESO Y SALIDA DE PERSONAL Y MAQUINARIA A LA ZONA DE OBRAS, PARA LO CUAL PODRA REQUERIRSE EL CIERRE TEMPORAL DEL CARRIL INTERIOR CONTIGUO A LAS MISMAS, CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4; ENTONCES SE PODRA ASIMILAR AL CASO D-6.

ESTE CASO PODRA ASIMILARSE AL A-2, CONSIDERANDO LA POSIBILIDAD DE OCUPAR EL ARCEN DE LA CALZADA AFECTADA MAS ALEJADO DE LAS OBRAS, INCLUSO ENSANCHADO PROVISIONALMENTE, A FIN DE MANTENER UNA ANCHURA ADECUADA EN LOS CARRILES PROVISIONALES.

PODRA RESULTAR TAMBIEN NECESARIO SEÑALIZAR EL PELIGRO REPRESENTADO POR EL ESTRECHAMIENTO (TP-17, TP-17A O TP-17B) O POR LA DESVIACION DE LA TRAYECTORIA

NORMAL ORIGINADA POR LOS CARRILES PROVISIONALES (TP-14A O TP-14B).

DEBERA PREVERSE EL ACCESO Y SALIDA DE PERSONAL Y MAQUINARIA A LA ZONA DE OBRAS, PARA LO CUAL PODRA REQUERIRSE EL CIERRE TEMPORAL DEL CARRIL INTERIOR SI ESTE ES CONTIGUO A LAS MISMAS, CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4; ENTONCES SE PODRA ASIMILAR AL CASO D-6.

SE DIFERENCIARA ENTRE CALZADAS DE DOS CARRILES POR SENTIDO Y CALZADAS DE TRES CARRILES POR SENTIDO. CALZADAS DE DOS CARRILES POR SENTIDO.

SE DISTINGUIRAN LAS DOS SITUACIONES SIGUIENTES:

I) EN GENERAL SOLO QUEDARA ABIERTO A LA CIRCULACION UN CARRIL PARA EL SENTIDO CONSIDERADO. EL INTERIOR SE CERRARA NORMALMENTE A LA CIRCULACION, BIEN PORQUE SEA EL DIRECTAMENTE AFECTADO POR LAS OBRAS, BIEN PORQUE SE CONCENTRE TODA LA CIRCULACION EN EL CARRIL EXTERIOR ANTES DE CERRAR ESTE, DESVIANDOLO A UN CARRIL PROVISIONAL SITUADO, EN CORRESPONDENCIA CON LA ZONA DE OBRAS, SOBRE EL CARRIL INTERIOR.

EL CIERRE Y DESVIACION DE CARRILES DEBERAN EFECTUARSE CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4. PARA EL SENTIDO DE CIRCULACION AFECTADO POR LAS OBRAS HABRA QUE DISPONER:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE CARRILES (TS-55), Y, EN SU CASO, POR SU DESVIACION PROVISIONAL (TP-14B).

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE.

II) CUANDO CON ALTAS INTENSIDADES DE CIRCULACION HAYA UN FUERTE DESEQUILIBRIO ENTRE AMBOS SENTIDOS Y SE CONSIDERE CONVENIENTE MANTENER DOS CARRILES EN EL SENTIDO AFECTADO POR LAS OBRAS, A COSTA DE SOLO MANTENER UNO EN EL OPUESTO, UNO DE ESOS DOS EL IZQUIERDO DEBERA DESVIARSE A LA CALZADA CONTRARIA CARRIL INTERIOR A TRAVES DE UN <TRANSFER> EN LA MEDIANA O SEPARADOR, PARA VOLVER LUEGO A SU POSICION ORDINARIA A TRAVES DE OTRO <TRANSFER> UNA VEZ REBASADA LA ZONA DE OBRAS , CONVERGIENDO POR LA IZQUIERDA CON EL OTRO CARRIL QUE SE HABIA MANTENIDO EN LA CALZADA AFECTADA POR LAS OBRAS. SI ESTE ULTIMO, EN CORRSPONDENCIA CON LA ZONA DE OBRAS, HUBIERA SIDO EL INTERIOR, DEBERA SITUARSE EN EL LADO EXTERIOR ANTES DE EFECTUAR LA CITADA CONVERGENCIA. EN LA CALZADA CONTRARIA A LA ZONA DE OBRAS DEBERA CERRARSE EL CARRIL INTERIOR.

HABRA QUE TENER EN CUENTA LA POSIBILIDAD DE INVERSION DEL SIGNO DEL DESEQUILIBRIO, DEBIDO A LO CUAL ESTA ORDENACION PODRA RESULTAR TRANSITORIA.

EL CIERRE Y DESVIACION DE CARRILES DEBERA EFECTUARSE CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4. HABRA QUE DISPONER EN AMBAS CALZADAS:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE CARRILES (TS-5), Y POR SU DESVIACION PROVISIONAL (TS-61).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR LA CIRCULACION EN DOS SENTIDOS POR UNA SOLA CALZADA (TP-25). LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE.

CALZADAS DE TRES CARRILES POR SENTIDO (FIGS. 27 Y 28).

SE DISTINGUIRAN LAS DOS SITUACIONES SIGUIENTES:

I) EL CIERRE DEL CARRIL AFECTAD POR LAS OBRAS DEJA DOS ABIERTOS, CERRANDO UNO DE LOS LATERALES.

EL CARRIL INTERIOR SE CERRARA NORMALMENTE A LA CIRCULACION, BIEN PORQUE SEA EL DIRECTAMENTE AFECTADO POR LAS OBRAS, BIEN PORQUE SE CONCENTRE TODA LA CIRCULACION EN LOS CARRILES EXTERIORES ANTES DE SU DESVIO A DOS CARRILES PROVISIONALES SITUADOS, EN CORRESPONDENCIA CON LA ZONA DE OBRAS, SOBRE LOS DOS CARRILES INTERIORES.

LOS CIERRES Y DESVIACIONES DE CARRILES SE EFECTUARAN SEGUN LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4, TENIENDO EN CUENTA QUE CUANDO SE TRATE DE CERRAR DOS CARRILES, HABRA QUE REALIZARLO DE FORMA ESCALONADA Y EMPEZANDO POR EL MAS INTERIOR.

PARA EL SENTIDO DE CIRCULACION AFECTADO POR LAS OBRAS HABRA QUE DISPONER:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE CARRILES (TS-53), Y, EN SU CASO, POR SU DESVIACION PROVISIONAL (TP-14B).

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE.

II) CUANDO CONALTAS INTENSIDADES DE CIRCULACION HAYA UN FUERTE DESEQUILIBRIO ENTRE AMBOS SENTIDOS, Y SE CONSIDERE CONVENIENTE MANTENER TRES CARRILES EN EL SENTIDO AFECTADO POR LAS OBRAS, A COSTA DE SOLO MANTENER DOS EN EL OPUESTO, UNO DE AQUELLOS EL INTERIOR DEBERA DESVIARSE A LA CALZADA CONTRARIA CARRIL INTERIOR A TRAVES DE UN <TRANSFER> EN LA MEDIANA O SEPARADOR, PARA VOLVER LUEGO A SU POSICION ORDINARIA A TRAVES DE OTRO <TRANSFER> UNA VEZ REBASADA LA ZONA DE OBRAS , CONVERGIENDO POR LA IZQUIERDA CON LOS CARRILES QUE SE HABIAN MANTENIDO EN LA CALZADA AFECTADA POR LAS OBRAS, QUE DEBERAN SITUARSE EN EL LADO EXTERIOR ANTES DE EFECTUAR DICHA CONVERGENCIA. EN LA CALZADA CONTRARIA A LA ZONA DE OBRAS DEBERA CERRARSE EL CARRIL INTERIOR. HABRA QUE TENER EN CUENTA LA POSIBILIDAD DE INVERSION DEL SIGNO DEL DESEQUILIBRIO, DEBIDO A LO CUAL ESTA ORDENACION PODRA RESULTAR TRANSITORIA.

EL CIERRE Y DESVIACION DE CARRILES DEBERA EFECTUARSE CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4. HABRA QUE DISPONER EN AMBAS CALZADAS:

SEÑALIZACION D AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305) CUANDO SOLO QUEDE UN CARRIL PARA UN SENTIDO.

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE CARRILES (TS-53), Y POR SU DESVIACION PROVISIONAL (TS-61 Y TP-14B).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR LA CIRCULACION EN DOS SENTIDOS POR UNA SOLA CALZADA (TP-25).

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE.

SE DIFERENCIARA ENTRE CALZADAS DE DOS CARRILES POR SENTIDO Y CALZADAS DE TRES CARRILES POR SENTIDO.CALZADAS DE DOS CARRILES POR SENTIDO (FIG. 29).

AL CORTARSE TOTALMENTE LA CALZADA AFECTADA POR LAS OBRAS, LA CIRCULACION POR ESTA DEBERA TRANSFERIRSE A LA CALZADA OPUESTA, LA CUAL SE ORDENARA, EN CORRESPONDENCIA CON LA ZONA DE OBRAS, COMO VIA DE DOBLE SENTIDO, CON UN CARRIL PARA CADA UNO DE ELLOS. EN AMBAS CALZADAS NORMALMENTE SE CERRARAN A LA CIRCULACION LOS CARRILES INTERIORES, CONCENTRANDOLA TODA EN LOS EXTERIORES.

PARA EL SENTIDO AFECTADO POR LAS OBRAS SE DESVIARA LUEGO LA CIRCULACION, MEDIANTE UN <TRANSFER> EN LA MEDIANA O SEPARADOR, A UN CARRIL PROVISIONAL COINCIDENTE, EN LA ZONA DE OBRAS, CON EL CARRIL INTERIOR DE LA CALZADA OPUESTA; EL CUAL VOLVERA LUEGO A SU CALZADA ORDINARIA A TRAVES DE OTRO <TRANSFER>, UNA VEZ REBASADA LA ZONA DE OBRAS. MAS ALLA DE LOS <TRANSFERS> SE PODRA REANUDAR LA CIRCULACION EN DOS CARRILES POR SENTIDO.

EL CIERRE Y DESVIACION DE CARRILES DEBERA EFECTUARSE CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4. PARA AMBOS SENTIDOS DE CIRCULACION HABRA QUE DISPONER:

SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE CARRILES (TS-55), Y, EN SU CASO, POR SU DESVIACION PROVISIONAL (TS-60).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR LA CIRCULACION EN DOS SENTIDOS POR UNA SOLA CALZADA (TP-25).

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE. CALZADAS DE TRES CARRILES POR SENTIDO (FIGS. 30 Y 31).

SE DISTINGUIRAN LAS DOS SITUACIONES SIGUIENTES:

I) NO SE OCUPA LA CALZADA OPUESTA A LA AFECTADA POR LAS OBRAS, QUEDANDO EN ESTA ULTIMA UN SOLO CARRIL ABIERTO A LA CIRCULACION (INTERIOR O EXTERIOR, NUNCA EL CENTRAL). POR ELLO, SOLO PODRA RECURRIRSE A ESTA ORDENACION DE LA CIRCULACION: EN OCASIONES DE ESCASA INTENSIDAD DE LA MISMA.

CUANDO HAYA UN DESEQUILIBRIO ACUSADO ENTRE LAS INTENSIDADES DE CIRCULACION DE AMBOS SENTIDOS, A FAVOR DE LA CORRESPONDIENTE A LA CALZADA NO AFECTADA POR LAS OBRAS.

CUANDO LA DURACION DE LA REGULACION VAYA A SER MUY CORTA.

LOS CARRILES INTERIORES SE CERRARAN NORMALMENTE A LA CIRCULACION, BIEN PORQUE SEAN DIRECTAMENTE AFECTADOS POR LAS OBRAS, BIEN PORQUE SE CONCENTRE TODA LA CIRCULACION EN EL CARRIL EXTERIOR ANTES DE SU DESVIO A UN CARRIL PROVISIONAL SITUADO, EN CORRESPONDENCIA CON LA ZONA DE OBRAS, SOBRE EL CARRIL INTERIOR. EN LA CALZADA OPUESTA NO SERA PRECISO ESTABLECER ORDENACION NI SEÑALIZACION.

LOS CIERRES Y DESVIACIONES DE CARRILES SE EFECTUARAN SEGUN LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4, TENIENDO EN CUENTA QUE EL CIERRE DE LOS DOS CARRILES INTERIORES HABRA QUE REALIZARLO DE FORMA ESCALONADA Y EMPEZANDO POR EL MAS INTERIOR. PARA EL SENTIDO DE CIRCULACION AFECTADO POR LAS OBRAS HABRA QUE DISPONER: SEÑALIZACION DE AVISO (TP-18).

PROHIBICION DEL ADELANTAMIENTO (TR-305).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE CARRILES (TS-53 Y TS-55), Y, EN SU CASO, POR SU DESVIACION PROVISIONAL (TP-14B).

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE.

II) SE OCUPA UN CARRIL EL INTERIOR DE LA CALZADA NO AFECTADA POR LAS OBRAS, CUYA CIRCULACION SE CONCENTRARA EN LOS DOS CARRILES EXTERIORES, MIENTRAS QUE EN LA CALZADA AFECTADA POR LAS OBRAS SE MANTENDRA UN CARRIL ABIERTO INTERIOR O EXTERIOR, NUNCA EL CENTRAL , DISPONIENDOSE ADEMAS UN CARRIL PROVISIONAL PARA ESE MISMO SENTIDO, SOBRE EL CARRIL INTERIOR DE LA CALZADA OPUESTA.

HACIA ESTE CARRIL PROVISIONAL DEBERA DESVIARSE PARTE DE LA CIRCULACION AFECTADA POR LAS OBRAS, A TRAVES DE UN <TRANSFER> EN LA MEDIANA O SEPARADOR, PARA VOLVER LUEGO A SU CALZADA ORDINARIA A TRAVES DE OTRO <TRANSFER> UNA VEZ REBASADA LA ZONA DE OBRAS , CONVERGIENDO POR LA IZQUIERDA CON EL CARRIL QUE SE HABIAN MANTENIDO EN ESTA, EL CUAL DEBERA SITUARSE EN EL LADO EXTERIOR ANTES DE EFECTUAR DICHA CONVERGENCIA. EN LA CALZADA CONTRARIA A LA ZONA DE OBRAS, DEBERA CERRARSE EL CARRIL INTERIOR.

EL CIERRE Y DESVIACION DE CARRILES DEBERA EFECTUARSE CON ARREGLO A LO DISPUESTO EN EL APARTADO 4. HABRA QUE DISPONER EN AMBAS CALZADAS:

SEÑALIZACION D AVISO (TP-18).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR EL CIERRE DE CARRILES (TS-53) Y POR SU DESVIACION PROVISIONAL (TS-61 Y TP-17B).

UNA SEÑALIZACION DEL PELIGRO REPRESENTADO POR LA CIRCULACION EN DOBLE SENTIDO POR UNA SOLA CALZADA (TP-25).

LA LIMITACION DE LA VELOCIDAD (TR-301) RESULTARA CASI INEVITABLE.

ESTE CASO SOLO CONTEMPLABLE EN SITUACIONES DE EMERGENCIA Y NO COMO ORDENACION DE LA CIRCULACION NORMALMENTE ASOCIADA CON OBRAS, PODRA ASIMILARSE AL A-8, CON EL CIERRE PREVIO DE LOS CARRILES INTERIORES (APARTADO 4).

3.

LIMITACION DE LA VELOCIDAD

3.1 JUSTIFICACION. LA PRESENCIA DE OBRAS FIJAS SUELE REPRESENTAR UN OBSTACULO PARA LOS VEHICULOS QUE CIRCULAN POR LA VIA AFECTADA POR AQUELLAS. TANTO PARA LA CIRCULACION POR LA ZONA DE OBRAS COMO EN CASO DE PERDIDA DE SU CONTROL, CON LA POSIBILIDAD DE DETENCIONES Y/O COLISIONES, LA LIMITACION DE SU VELOCIDAD ES UN MEDIO COMODO, PERO NO UNICO, DE LIMITAR TAMBIEN DAÑOS Y RESPONSABILIDADES.

SIN EMBARGO, ES IMPORTANTE TENER EN CUENTA QUE NO SIEMPRE RESULTA NECESARIO LIMITAR LA VELOCIDAD Y QUE, EN CASO DE HACERLO, EN LA FIJACION DEL VALOR DE LA VELOCIDAD LIMITADA DEBERIAN INTERVENIR LOS FACTORES QUE SE ENUMERAN Y COMENTAN EN EL APARTADO 3.3. LO MAS FRECUENTE ES QUE, POR RUTINA, DESIDIA O TEMOR A RESPONSABILIDADES, SE FIJEN VALORES ANORMALMENTE BAJOS. LA PRETENSION DE LIMITAR LA VELOCIDAD EXCLUSIVAMENTE POR MEDIO DE SEÑALIZACION A UN VALOR QUE NO SEA REALISTA Y FACILMENTE COMPRENSIBLE POR EL USUARIO NO SOLO NO ALCANZA EL EFECTO PRETENDIDO, AL SER IGNORADA LA LIMITACION A SERVIR ESTA EXCLUSIVAMENTE DE TRAMPA A EFECTOS REPRESIVOS, SINO QUE DESPRESTIGIA A LA PROPIA SEÑALIZACION Y REDUCE SU CREDIBILIDAD GENERAL.

3.2 MEDIOS DE LIMITAR LA VELOCIDAD. PARA LOGRAR LIMITAR LA VELOCIDAD A UN VALOR VL INFERIOR A LA VELOCIDAD VA DE APROXIMACION NORMALMENTE PRACTICADA AL APROXIMARSE A LA ZONA DE OBRAS, LO MAS FRECUENTE ES RECURRIR A DISPONER UNA ADECUADA SEÑALIZACION, GENERALMENTE VERTICAL. SIN EMBARGO, NO DEBE OLVIDARSE QUE LA ACCION DE LA SEÑALIZACION PUEDE VERSE EFICAZMENTE COMPLEMENTADA POR OTROS MEDIOS, TALES COMO UN ESTRECHAMIENTO DE LOS CARRILES QUE REDUZCA EL MARGEN ENTRE LOS VEHICULOS. ESTE ESTRECHAMIENTO PUEDE MATERIALIZARSE POR MEDIO DE BALIZAMIENTO CONTINUO O EN FORMA DE <PUERTAS> A INTERVALOS REGULARES O, EN SU CASO, BARRERAS. EN LA TABLA 2 SE INDICAN LOS VALORES DE VL RESULTANTES EN LA PRACTICA EN FUNCION DE LA ANCHURA LIBRE.

TABLA 2

VELOCIDAD LIMITADA SEGUN LA DISTANCIA (M) ENTRE OBSTACULOS LATERALES

OTRO PROCEDIMIENTO UTILIZABLE PARA REDUCIR LA VELOCIDAD ES EL DE MODIFICAR EL TRAZADO DE MODO QUE ESTE OBLIGUE A LOS VEHICULOS A RECORRER ELEMENTOS (CHICANES) DE VELOCIDADES ESPECIFICAS MENORES QUE LA DE APROXIMACION, GENERALMENTE DECRECIENTES. LA MODIFICACION SUELE MATERIALIZARSE POR MEDIO DE UN BALIZAMIENTO ADECUADO, Y PARA SER SEGURA Y EFICAZ REQUIERE QUE EL CONDUCTOR LA PERCIBA Y COMPRENDA CON FACILIDAD, Y QUE ESTE COORDINADA CON LA SEÑALIZACION; DE NOCHE Y CON POCA CIRCULACION HAY QUE CUIDAR DE QUE RESULTE CLARAMENTE PERCEPTIBLE.

EL EMPLEO DE RESALTOS EN LA CALZADA NO DEBE SER CONSIDERADO UNA BUENA SOLUCION, SINO UN INDICIO DE QUE LA REDUCCION DE LA VELOCIDAD NO HA SIDO BIEN PLANTEADA. CON CIRCULACION INTENSA LOS RESALTOS PUEDEN DAR LUGAR A ACCIDENTES POR ALCANCE.

3.3 VELOCIDADES DE APROXIMACION Y LIMITADA. LA VELOCIDAD VA DE APROXIMACION CON FRECUENCIA REBASA LOS LIMITES IMPUESTOS POR LA LEGISLACION O POR LA SEÑALIZACION ORDINARIA DE LA CARRETERA. ES PRECISO HACER UNA ESTIMACION REALISTA, RECURRIENDO INCLUSO A OBSERVACIONES DIRECTAS, DE LA VELOCIDAD DE APROXIMACION QUE SOLO SEA REBASADA POR EL 15 POR 100 DE LOS VEHICULOS, LA CUAL SE ADOPTARA COMO VA A LOS EFECTOS DE LA PRESENTE INSTRUCCION.

EL OBJETIVO DE LIMITAR LA VELOCIDAD ES, COMO SE HA EXPUESTO, REDUCIR LA ENERGIA CINETICA DEL VEHICULO, DE LA QUE DEPENDEN TANTO LA DISTANCIA RECORRIDA HASTA DETENERSE COMO LAS DECELERACIONES SUFRIDAS EN CASO DE IMPACTO CON UN OBSTACULO O BARRERA. DEBERAN CONSIDERARSE, POR TANTO, ESTAS CONSECUENCIAS PARA FIJAR EL VALOR DE VL; ASI, POR EJEMPLO.

LA PRESENCIA DE OBREROS O MAQUINARIA SI PROTECCION EN LA CALZADA, O BIEN DE OBSTACULOS TALES COMO UNA ZANJA O UNA CIMBRA, OBLIGA A LIMITAR LA VELOCIDAD SEGUN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DISPONIBLE.

EL DISPONER UNA BARRERA QUE PROTEJA LA ZONA DE OBRA CONTANDO, COMO ES NATURAL, CON EL ESPACIO EVENTUALMENTE NECESARIO PARA SU DEFORMACION EN CASO DE IMPACTO PERMITE LA ADOPCION DE VL MAYORES.

POR OTRO LADO, LA LIMITACION DE VELOCIDAD, Y ESPECIALMENTE LAS DEMORAS PRODUCIDAS POR LAS RETENCIONES, TIENEN REPERCUSIONES EN LOS COSTES DE EXPLOTACION DE LA VIA, PUDIENDO LLEGAR A TENER TANTA IMPORTANCIA, QUE CONDICIONEN INCLUSO LA ELECCION DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO Y, EN TODO CASO, LA ORDENACION DE LA CIRCULACION Y LAS MEDIDAS DE SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y DEFENSA A ADOPTAR.

EN GENERAL, DEBERA ADOPTARSE PARA VL EL MAYOR VALOR POSIBLE, COMPATIBLE CON LA VISIBILIDAD Y PROTECCIONES DISPONIBLES. EN VIAS DE ELEVADA VELOCIDAD, Y ESPECIALMENTE EN AUTOPISTAS Y AUTOVIAS, NO DEBERA LIMITARSE LA VELOCIDAD A VALORES INFERIORES A:

80 KILOMETROS/HORA, SI SOLO SE REDUCE EL NUMERO DE CARRILES.

60 KILOMETROS/HORA, SI, ADEMAS, SE ESTABLECEN DESVIOS O CARRILES PROVISIONALES, EN ESPECIAL CAMBIANDO DE CALZADA.

40 KILOMETROS/HORA, PARA LOS VEHICULOS QUE NO TENGAN QUE DETENERSE ANTE UNA ORDENACION EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO.

EN EL RESTO DE LAS VIAS, Y SALVO JUSTIFICACION EN CONTRARIO, NO DEBERA LIMITARSE LA VELOCIDAD A VALORES INFERIORES A 50 KILOMETROS/ HORA; SALVO EN EL CASO DE ORDENACION EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO, EN LA QUE EL LIMITE PARA LOS VEHICULOS QUE NO TENGAN QUE DETENERSE SE PODRA REBAJAR A 40 KILOMETROS/HORA.

NO RESULTARA NECESARIO, EN GENERAL, LIMITAR LA VELOCIDAD CUANDO LAS OBRAS SEAN EXTERIORES A LA CALZADA.

3.4 FORMA DE ALCANZAR LA VELOCIDAD LIMITADA. EN LA PRACTICA, SE TRATA DE REDUCIR LA VELOCIDAD V DE RECORRIDO DESDE LA DE APROXIMACION VA HASTA LA LIMITADA VL, A LO LARGO DE UN CIERTO RECORRIDO ANTERIOR A LA SECCION EN QUE SEA NECESARIA ESTA ULTIMA. EL MODELO EMPLEADO ES EL CLASICO COMPUESTO POR UN PRIMER RECORRIDO A VELOCIDAD CONSTANTE VA, DURANTE UN CIERTO TIEMPO DE PERCEPCION Y REACCION POR PARTE DEL CONDUCTOR (ESTIMADO EN UNOS DOS SEGUNDOS) ANTE EL AVISO DE QUE VA A TENER QUE REDUCIR SU VELOCIDAD, SEGUIDO DE UN MOVIMIENTO UNIFORMEMENTE DECELERADO EN RASANTE INCLINADA HASTA ALCANZAR LA VL.

EL VALOR DE LA DECELERACION MEDIA NO COMPENSADA POR LA INCLINACION DE LA RASANTE PUEDE TOMARSE DESDE UNOS 5 KILOMETROS/ HORA/S, CORRESPONDIENTES A RETENER EL VEHICULO POR MEDIO DEL MOTOR CORTANDO LA ADMISION DE AIRE A ESTE, HASTA UNOS 10 KILOMETROS/HORA/S, CORRESPONDIENTES A LA APLICACION DE LOS FRENOS SIN BRUSQUEDAD. LA EQUIVALENCIA EN UNIDADES <G> ES, RESPECTIVAMENTE, DE 0,14 Y 0,28.

LA RELACION DE ESTE MODELO CON LA SEÑALIZACION VERTICAL ES LA SIGUIENTE:

EL USUARIO, AL PERCIBIR LA PRIMERA SEÑAL (TP-18), EMPIEZA A REDUCIR SU VELOCIDAD SI ES PRECISO SEGUN EL MODELO DESCRITO HASTA QUE, AL LLEGAR A AQUELLA, NO SUPERA LA MAXIMA PERMITIDA.

LA PRIMERA SEÑAL (TR-301) DEBE SER VISIBLE, COMO MINIMO, DESDE LA (TP-18), LA CUAL DEBERA DISTAR DE ELLA UNA DISTANCIA NO INFERIOR A LA CORRESPONDIENTE A LA NECESARIA REDUCCION DE VELOCIDAD, INCLUYENDO EL TIEMPO DE PERCEPCION Y REACCION.

CUANDO HAYA MAS SEÑALES (TR-301) DEBERAN SITUARSE DE FORMA QUE CADA UNA SEA VISIBLE DESDE LA ANTERIOR, Y QUE A SU ALTURA LA VELOCIDAD REAL NO REBASE LA SEÑALADA. NO SERA NECESARIO TENER EN CUENTA EL TIEMPO DE PERCEPCION Y REACCION, PUES EL PROCESO DE DECELERACION SERA AHORA CONTINUO.

CUANDO LA ORDENACION DE LA CIRCULACION IMPLIQUE LA DETENCION DE LOS VEHICULOS, LA PRIMERA SECCION EN QUE ESTA PUEDA PRODUCIRSE DEBERA DISTAR DE LA ULTIMA SEÑAL (TR-301), COMO MINIMO, LO NECESARIO PARA DETENERSE DESDE LA VELOCIDAD SEÑALADA.

EN LA TABLA 3 SE RESUMEN LAS DISTANCIAS RECORRIDAS SEGUN ELMODELO DESCRITO, PARA DIVERSOS VALORES DE LAS VELOCIDADES DE APROXIMACION VA Y LIMITADA VL. SE CONSIGNAN COMO RECOMENDABLES LAS DISTANCIAS CORRESPONDIENTES A DECELERACION MEDIA DE 5 KILOMETROS/HORA/S, Y COMO MINIMAS LAS CORRESPONDIENTES A 10 KILOMETROS/HORA/S; ENTRE AMBOS VALORES PODRA ELEGIRSE SEGUN LAS CIRCUNSTANCIAS, PERO SIEMPRE CON EL MISMO CRITERIO DE INTERPOLACION PARA CADA SITUACION. EN LA PRIMERA DISTANCIA ESTA INCLUIDA LA CORRESPONDIENTE AL TIEMPO DE PERCEPCION Y REACCION.

LA RELACION ENTRE EL TAMAÑO DE LAS SEÑALES Y LA DISTANCIA A LA QUE PUEDEN SER PERCIBIDAS SE DETALLA EN EL APARTADO 5.

4.

CIERRE DE CARRILES A LA CIRCULACION Y DESVIACION A CARRILES PROVISIONALES 4.1 INTRODUCCION. CON FRECUENCIA, LA ORDENACION DE LA CIRCULACION MOTIVADA POR LA PRESENCIA DE UNA ZONA FIJA DE OBRAS REQUIERE EL CIERRE DE UNO O MAS CARRILES A LA CIRCULACION, Y/O EL DESVIO DE ESTA A CARRILES PROVISIONALES, GENERALMENTE PARALELOS A LOS ORIGINALES.

LOS VEHICULOS QUE TRANSITEN POR UN CARRIL QUE SE VAYA A CERRAR DEBERAN:

CONVERGER CON LOS DE UN CARRIL CONTIGUO DEL MISMO SENTIDO.

DESVIARSE A OTRO CARRIL PROVISIONAL.

O BIEN, EFECTUAR SUCESIVAMENTE LAS DOS MANIOBRAS ANTERIORES. NORMALMENTE, LA REALIZACION DE ESTAS MANIOBRAS REQUERIRA UNA REDUCCION DE LA VELOCIDAD DE LOS VEHICULOS; AUNQUE EN ALGUNOS CASOS, COMO LA ORDENACION EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO, PUEDA LLEGAR A EXIGIR SU TOTAL DETENCION.

4.2 CONVERGENCIA. CUANDO SOLO SE CIERRE UN CARRIL A LA CIRCULACION, ESTE PODRA SER INTERIOR O EXTERIOR,Y LOS VEHICULOS QUE POR EL TRANSITEN DEBERAN CONVERGER CON LOS DEL CARRIL CONTIGUO DEL MISMO SENTIDO. EL CIERRE DEL CARRIL SE HARA DISMINUYENDO LINEALMENTE SU ANCHURA, DE FORMA QUE LA COTANGENTE DEL ANGULO FORMADO POR LA LINEA INCLINADA DE CIERRE DEL CARRIL CON EL EJE DE LA VIA NO SEA MENOR DE VL/1,6; SIENDO VL (KILOMETRO/HORA) LA VELOCIDAD LIMITADA DE LOS VEHICULOS AL PRINCIPIO DEL CIERRE DEL CARRIL.

CUANDO SE CIERREN SUCESIVAMENTE DOS O MAS CARRILES, SE APLICARA LA REGLA ANTERIOR EN TANTAS FASES COMO CARRILES SE CIERREN, MANTENIENDO ENTRE CADA DOS FASES CONSECUTIVAS UN TRAMO DE VIA DE ANCHURA CONSTANTE, CUYA LONGITUD EXPRESADA EN METROS NO DEBERA SER INFERIOR A VL/0,8; SIENDO VL (KILOMETRO/HORA) LA VELOCIDAD LIMITADA DE LOS VEHICULOS AL PRINCIPIO DE DICHO TRAMO DE ANCHURA CONSTANTE, A LO LARGO DEL CUAL PODRA REDUCIRSE LA CITADA VELOCIDAD, SEGUN LO PREVENIDO EN EL APARTADO 3, PARA INICIAR EL SIGUIENTE CIERRE DE CARRIL CON UNA VL MENOR.

4.3 DESVIACION. LA DESVIACION DE UN CARRIL A OTRO PROVISIONAL, GENERALMENTE PARALELO A AQUEL, DEBERA REALIZARSE DE MANERA QUE LOS RADIOS DE LAS CURVAS EN S QUE RESULTEN, IGUALES PARA AMBAS Y CON LOS ACUERDOS DE LA MAYOR LONGITUD POSIBLE, NO SEAN INFERIORES A LOS MINIMOS PRESCRITOS POR LA INSTRUCCION DE TRAZADO 3.1-IC PARA LA VELOCIDAD VL CORRESPONDIENTE, QUE SE CONSIDERARA CONSTANTE A TODO LO LARGO DE LA DESVIACION. EN LA FIGURA 34 SE INDICAN LAS LONGITUDES MINIMAS NECESARIAS EN EL CASO DE DESVIACIONES PARALELAS.

CUANDO, DESPUES DEL CIERRE DE UN CARRIL, SE DESVIE LA CIRCULACION CONCENTRADA SOBRE EL O LOS CONTIGUOS, A UNO O VARIOS CARRILES PROVISIONALES, ANTES DE LA CITADA DESVIACION DEBERA MANTENERSE UN TRAMO DE CARACTERISTICAS CONSTANTES DE LONGITUD NO INFERIOR A VL/0,8, DE FORMA ANALOGA A LO EXPUESTO PARA LA CONVERGENCIA.

5.

ELEMENTOS DE SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y DEFENSA

SALVO JUSTIFICACION EN CONTRARIO, EN OBRAS FIJAS DEBERAN UTILIZARSE EXCLUSIVAMENTE LOS ELEMENTOS Y DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y DEFENSA INCLUIDOS EN LE CATALOGO QUE SE CONTIENE EN EL ANEXO 1.

POR LO TANTO, NO PODRAN EMPLEARSE SEÑALES QUE CONTENGAN MENSAJES ESCRITOS DEL TIPO <DISCULPEN LAS MOLESTIAS> O <DESVIO A 500 METROS>. LAS VALLAS DE CERRAMIENTO PARA PEATONES, FORMADAS POR ELEMENTOS TUBULARES, AISLADAS O EMPALMADAS, NO PODRAN SER NUNCA EMPLEADAS COMO DISPOSITIVOS DE DEFENSA; Y, A NO SER QUE SUSTENTEN SUPERFICIES PLANAS REFLECTANTES DEL TAMAÑO PRESCRITO TAMPOCO PODRAN SER UTILIZADAS COMO ELEMENTOS DE BALIZAMIENTO.

DEBERA EMPLEARSE EL MINIMO NUMERO DE SEÑALES QUE PERMITA AL CONDUCTOR CONSCIENTE PREVER Y EFECTUAR LAS MANIOBRAS NECESARIAS CON COMODIDAD, EVITANDO RECARGAR SU ATENCION CON SEÑALES INNECESARIAS O CUYO MENSAJE SEA EVIDENTE.

TODA SEÑAL QUE IMPLIQUE UNA PROHIBICION U OBLIGACION DEBERA SER REITERADA O ANULADA ANTES DE QUE HAYA TRANSCURRIDO UN MINUTO DESDE QUE UN CONDUCTOR QUE CIRCULE A LA VELOCIDAD PREVISTA LA HAYA DIVISADO. NO SE PODRA, POR TANTO, LIMITAR POR EJEMPLO LA VELOCIDAD DURANTE VARIOS KILOMETROS MEDIANTE UNA SOLA SEÑAL GENERICA, SINO QUE LA LIMITACION DEBERA SER REITERADA A INTERVALOS DE UN MINUTO Y ANULADA EN CUANTO SEA POSIBLE.

EL CITADO CATALOGO CONTIENE LOS SIGUIENTES GRUPOS DE ELEMENTOS Y DISPOSITIVOS:

SEÑALES DE PELIGRO TP.

SEÑALES DE REGLAMENTACION Y PRIORIDAD TR.

SEÑALES DE INDICACION TS.

SEÑALES Y DISPOSITIVOS MANUALES TM.

ELEMENTOS DE BALIZAMIENTO REFLECTANTES TB.

ELEMENTOS LUMINOSOS TL.

DISPOSITIVOS DE DEFENSA TD.RESPECTO DE LOS GRUPOS ANTERIORES, DEBERAN CUMPLIRSE LAS PRESCRIPCIONES SIGUIENTES:

LAS DIMENSIONES MINIMAS DE TODOS LOS ELEMENTOS Y DISPOSITIVOS CONTENIDOS EN EL CATALOGO, EXCEPTO LOS ELEMENTOS DE BALIZAMIENTO LUMINOSOS TL Y LOS DISPOSITIVOS DE DEFENSA TD, SE CLASIFICARAN EN GRANDES, NORMALES Y PEQUEÑAS, CON ARREGLO A LA TABLA 4.

LA UTILIZACION DE LAS DIMENSIONES CITADAS EN EL PARRAFO ANTERIOR SE ATENDRA A LO DISPUESTO EN LA TABLA 5.

EL BORDE INFERIOR DE LAS SEÑALES DEBERA ESTAR A 1 METRO DEL SUELO.

PARA SER RECONOCIDAS, LAS SEÑALES TP, TR YTS DEBERAN SER VISIBLES DESDE UNA DISTANCIA MINIMA NO INFERIOR A LA DADA POR LA FIGURA 35 A FIN DE LOGRAR UNA VISIBILIDAD MAXIMA, TODAS LAS SUPERFICIES PLANAS DE SEÑALES Y ELEMENTOS DE BALIZAMIENTO REFLECTANTES EXCEPTO LA MARCA VIAL TB-12 DEBERAN ESTAR PERPENDICULARES AL EJE DE LA VIA, QUEDANDO EXPRESAMENTE PROHIBIDO EL SITUARLAS PARALELAS U OBLICUAS A LA TRAYECTORIA DE LOS VEHICULOS.

EL DISEÑO DE LAS SEÑALES TP, TR Y TS SERAN IGUALES AL DE LAS QUE SE EMPLEEN PARA LA ORDENACION DE LA CIRCULACION CUANDO NO HAYA OBRAS, EXCEPTO QUE EL FONDO DE TODAS LAS SEÑALES TP, Y TOTAL O PARCIALMENTE EL DE TODAS LAS SEÑALES TS SERA AMARILLO.

LOS ELEMENTOS DE COLOR BLANCO, AMARILLO, ROJO Y AZUL DEBERAN SER REFLEXIVOS, EXCEPTO LAS GUIRNALDAS TB-13, EN QUE DICHA PROPIEDAD NO SERA OBLIGATORIA AUNQUE SI RECOMENDABLE. EN CUANTO A LOS ELEMENTOS DE COLOR NARANJA DEBERA SER LUMINISCENTE EL FUSTE DEL HITO DE BORDE TB-11, Y REFLEXIVOS LA PLACA SITUADA EN SU PARTE SUPERIOR, EL CAPTAFARO TB-10 Y LA MARCA VIAL TB-12.

LOS DISPOSITIVOS DE DEFENSA TD TENDRAN LAS DIMENSIONES Y CARACTERISTICAS QUE, SEGUN SU TIPO, SE LES ASIGNA A LAS BARRERAS DE SEGURIDAD EN LA O.C.

229/1971 Y EN LA NOTA INFORMATIVA 2/1986. LA CONVENIENCIA DE SU UTILIZACION, QUE NORMALMENTE PERMITIRA ELEVAR LA VELOCIDAD LIMITADA VL EN LA ZONA DE OBRAS, DEBERA SER CONSIDERADA POR EL AUTOR DEL PROYECTO O, EN SU DEFECTO, POR EL DIRECTOR DE LAS OBRAS.

6.

BALIZAMIENTO 6.1 GENERALIDADES. SE ENTIENDE POR BALIZAMIENTO LA UTILIZACION DE DETERMINADOS ELEMENTOS FACILMENTE PERCEPTIBLES POR EL CONDUCTOR, CON OBJETO DE DESTACAR LA PRESENCIA DE LOS LIMITES DE LAS OBRAS Y DE LAS ORDENACIONES DE LA CIRCULACION A QUE DEN LUGAR.

EN GENERAL, SE DEBERA EMPLEAR UN BALIZAMIENTO ADECUADO CUANDO:

EXISTAN ZONAS VEDADAS A LA CIRCULACION, TALES COMO EL ARCEN, PARTE DEL CARRIL CONTIGUO, UN CARRIL CERRADO O LA PROPIA OBRA.

SE DISPONGAN CARRILES PROVISIONALES CUYO TRAZADO O ANCHURA DIFIERAN DE LOS QUE HABRIA SIN LA PRESENCIA DE LAS OBRAS.

SE ESTABLEZCA UNA ORDENACION DE LA CIRCULACION QUE PUEDA IMPLICAR SU DETENCION (SENTIDO UNICO ALTERNATIVO).

COMO ELEMENTOS DEL BALIZAMIENTO SE EMPLEARAN, SALVO JUSTIFICACION EN CONTRARIO, LOS RESEÑADOS CON LAS LETRAS TB Y TL EN EL APARTADO 5.

A CONTINUACION SE DESCRIBEN LOS ELEMENTOS A EMPLEAR, ASI COMO SU DISPOSICION, EN LOS CASOS MAS FRECUENTES.

6.2 ZONAS VEDADAS A LA CIRCULACION.

6.2.1 CIERRE DE UN CARRIL. EL CIERRE DE UN CARRIL A LA CIRCULACION DEFINE UN BORDE RECTO E INCLINADO, CUYA LONGITUD NO DEBE SER INFERIOR A LA PRESCRITA EN EL APARTADO 4. DICHO BORDE DEBERA MATERIALIZARSE MEDIANTE UN BALIZAMIENTO COMPUESTO POR:

UN PANEL TB-1 (O TB-2 CUANDO LA IMD SEA INFERIOR A 2.000) SITUADO SI ES POSIBLE EN EL ARCEN EN LA SECCION EN QUE EMPIEZA LA INCLINACION DEL BORDE PARA CERRAR EL CARRIL, Y OTRO IGUAL SITUADO EN LA SECCION EN LA QUE TERMINA DICHA INCLINACION Y EL CARRIL HA QUEDADO CERRADO. ENTRE ESTOS DOS PANELES EXTREMOS SE RECOMIENDA COLOCAR UNO INTERMEDIO, O DOS CUANDO LA LONGITUD DE CIERRE DE CARRIL RESULTE SUPERIOR A 150 METROS, TODOS ELLOS A INTERVALOS IGUALES. EN VIAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION, PARA EL SENTIDO CUYO CARRIL DERECHO NO ESTE AFECTADO POR LA OBRA SE DISPONDRA UN PANEL TB-1 O TB-2 (SEGUN LA IMD), COLOCADO TRANSVERSALMENTE AL CARRIL IZQUIERDO DE DICHO SENTIDO DE FORMA QUE SU BORDE COINCIDA CON EL DE LA ZONA DE OBRA MAS PROXIMO AL CARRIL DERECHO. LOS PANELES TB-1 Y TB-2 PODRAN COMPLEMENTARSE CON SEÑALES TR-400 O TR-401 DE SENTIDO O PASO OBLIGATORIO.

UNA SERIE DE CONOS TB-6 SOBRE EL BORDE INCLINADO Y ENTRE LOS DOS PANELES TB-1 O TB-2 EXTREMOS, A UNA SEPARACION COMPRENDIDA ENTRE 5 Y 10 METROS DE MANERA QUE RESULTE UNIFORME. CUANDO LA DURACION DEL CIERRE DEL CARRIL SEA SUPERIOR A UNA SEMANA, SE CONSIDERARA LA CONVENIENCIA DE COMPLEMENTAR LOS CONOS POR UNA MARCA VIAL DE BALIZAMIENTO TB-12, PINTADA SOBRE EL PAVIMENTO CUANDO ESTE NO SEA DEFINITIVO, O ADHERIDA Y REMOVIBLE EN CASO CONTRARIO.

CUANDO EL CIERRE DEL CARRIL ABARQUE HORAS NOCTURNAS O DE REDUCIDA VISIBILIDAD (POR EJEMPLO POR NIEBLA O POR ESTAR EN UN TUNEL) LOS PANELES TB-1 O TB-2 DEBERAN COMPLEMENTARSE CON ELEMENTOS LUMINOSOS INTERMITENTES TL-2, COLOCADOS SOBRE LA ESQUINA SUPERIOR DEL PANEL MAS PROXIMA A LA CIRCULACION.

CUANDO LA INTENSIDAD DE LA CIRCULACION SEA MUY ELEVADA, PODRA CONSIDERARSE LA SUSTITUCION DEL ELEMENTO TL-2 POR EL TL-8, MAS CARO PERO MAS PERCEPTIBLE.

6.2.2 OCUPACION PARCIAL DE UN CARRIL. DE FORMA ANALOGA AL CASO ANTERIOR, SE DEFINIRA UN BORDE INCLINADO, CUYO PRINCIPIO Y FINAL DEBERAN IGUALMENTE BALIZARSE CON PANELES TB-1 O TB-2, COMPLEMENTADOS CON SEÑALES TR-400 Y TR-401 Y, EN LOS CASOS PREVISTOS, CON ELEMENTOS LUMINOSOS TL-2 O TL-8. EL NUMERO DE PANELES SERA NORMALMENTE DE DOS, PUDIENDO REDUCIRSE A UNO CUANDO SEA PEQUEÑA LA ANCHURA DEL CARRIL. TAMBIEN DEBERA BALIZARSE, EN CASO NECESARIO, EL FINAL DE LA ZONA DE OBRAS PARA EL SENTIDO CONTRARIO, IGUAL QUE EN EL CASO ANTERIOR.

6.2.3 OCUPACION DEL ARCEN. LA PRESENCIA DE LA OCUPACION DEBERA BALIZARSE CON UN PANEL TB-1 O TB-2, SEGUN LA IMD IGUAL QUE EN EL APARTADO 6.2.1, COMPLEMENTADO, EN SU CASO, CON UN ELEMENTO LUMINOSO TL-2. TAMBIEN, EN CASO NECESARIO, DEBERA BALIZARSE EL FINAL DE LA ZONA DE OBRAS PARA EL SENTIDO CONTRARIO, IGUAL QUE EN EL APARTADO 6.2.1.

6.2.4 BORDE LONGITUDINAL DE LA ZONA DE OBRAS. EL BALIZAMIENTO QUE MARQUE EL BORDE DE LA ZONA VEDADA A LA CIRCULACION CON MOTIVO DE LAS OBRAS DEPENDERA DE LA PROBABILIDAD DE QUE PUEDA PRODUCIR UN ACCIDENTE Y DE LA PROBABILIDAD DE QUE, CASO DE PRODUCIRSE, SEA GRAVE. EN GENERAL, SE TENDRAN EN CUENTA LAS SITUACIONES SIGUIENTES:

CUANDO SE TRATE UNICAMENTE DE IMPEDIR EL PASO DE VEHICULOS, A FIN DE NO DAÑAR UNA UNIDAD DE OBRA RECIEN TERMINADA O EN CURSO DE CURADO, IMPRIMACION, ENDURECIMIENTO, ETC., PERO SIN QUE DICHO PASO TENGA UNA PROBABILIDAD ELEVADA DE CONSECUENCIAS GRAVES PARA LOS OCUPANTES DEL VEHICULO, SE DISPONDRAN PANELES TB-5 PERPENDICULARMENTE A LA DIRECCION DE LA CIRCULACION NUNCA PARALELAMENTE A ELLA A DISTANCIA SUFICIENTE PARA DISUADIR DE LA ENTRADA EN LA ZONA VEDADA. PODRAN COMPLEMENTARSE CON GUIRNALDAS TB-13 SUJETAS A SU BORDE MAS PROXIMO A LA CIRCULACION. EN GENERAL, NO SE REQUERIRAN ELEMENTOS LUMINOSOS.

CUANDO LA ENTRADA DE UN VEHICULO EN LA ZONA VEDADA TENGA UNA PROBABILIDAD ELEVADA DE CAUSAR UN ACCIDENTE GRAVE POR EJEMPLO, ATROPELLO DE OBREROS, CHOQUE CON OBSTACULOS RIGIDOS, VUELCO POR DESNIVELES IMPORTANTES ASOCIADO GENERALMENTE A UNA ELEVADA VELOCIDAD REAL DE CIRCULACION JUNTO A LA ZONA DE OBRAS, SE DISPONDRA UN BALIZAMIENTO CON PIQUETES TB-7 O MEJOR HITOS DE BORDE TB-11, CUANDO SE PUEDAN CLAVAR SIN DETERIORO DE LA SUPERFICIE, O CON BALIZAS TB-8 O TB-9 EN CASO CONTRARIO. LA DISTANCIA ENTRE ELEMENTOS CONTIGUOS DEBERA ESTAR COMPRENDIDA ENTRE 5 Y 20 METROS. CUANDO LA SITUACION DE PELIGRO GRAVE PERSISTA DURANTE LAS HORAS NOCTURNAS O EN OCASIONES DE REDUCIDA VISIBILIDAD, DEBERAN COMPLEMENTARSE CON ELEMENTOS LUMINOSOS TL-10 CADA TRES A CINCO ELEMENTOS DE BALIZAMIENTO. ESPECIALMENTE CON ELEVADAS INTENSIDADES DE CIRCULACION Y LARGA PERMANENCIA DE LA OBRA, DEBERA CONSIDERARSE LA CONVENIENCIA DE ESTABLECER EN EL BORDE DE ESTA BARRERAS DE SEGURIDAD TIPO TD, CUANDO HAYA SITIO PARA ELLO.

6.3 CARRILES PROVISIONALES. EN CARRILES PROVISIONALES CUYO TRAZADO Y/O ANCHURA NO COINCIDAN CON LOS DE CARRILES DE USO NORMAL DEBERAN BALIZARSE:

CUANDO UN CARRIL ESTE AISLADO, AMBOS BORDES.

CUANDO DOS CARRILES CONTIGUOS TENGAN SENTIDOS OPUESTOS, LA LINEA DE SEPARACION DE SENTIDOS Y, SEGUN EL CASO, LOS BORDES EXTERIORES DE LA CALZADA ASI FORMADA O LA SEPARACION CON LOS CARRILES CONTIGUOS DEL MISMO SENTIDO.

CUANDO HAYA DOS O MAS CARRILES CONTIGUOS DEL MISMO SENTIDO DE CIRCULACION, LA SEPARACION ENTRE ELLOS Y, SEGUN EL CASO, EL BORDE EXTERIOR DE LA CALZADA ASI FORMADA, Y SU BORDE INTERIOR O LA LINEA DE SEPARACION DE SENTIDOS.

EL BALIZAMIENTO SE HARA CON ARREGLO A CUANTO SE EXPONE A CONTINUACION.

6.3.1 BORDES. SE EMPLEARA UNA DE LAS OPCIONES SIGUIENTES:

CONOS TB-6, CON UNA SEPARACION MAXIMA DE 5 A 10 METROS EN CURVA Y DEL DOBLE EN RECTA.

MARCA VIAL NARANJA TB-12, PINTADA SOBRE EL PAVIMENTO CUANDO ESTE NO SEA DEFINITIVO, O ADHERIDA Y REMOVIBLE EN CASO CONTRARIO.

CAPTAFAROS TB-10, CON LA MISMA SEPARACION QUE LOS CONOS.

ESTAS OPCIONES PODRAN COMBINARSE ENTRE SI CUANDO LAS CIRCUNSTANCIAS LO REQUIERAN. LA PRIMERA SERA MAS APROPIADA A CARRILES PROVISIONALES DE CORTA DURACION, Y REQUERIRA UNA ATENCION PERMANENTE PARA EVITAR EL DESPLAZAMIENTO DE LOS CONOS POR EL VIENTO O POR LOS VEHICULOS, AUN CUANDO VAYAN LASTRADOS O CLAVADOS AL PAVIMENTO. EN CLIMAS LLUVIOSOS, CONVENDRA COMPLEMENTAR LA MARCA VIAL CON CAPTAFAROS O CONOS.

6.3.2 SEPARACION DE SENTIDOS OPUESTOS. SE EMPLEARAN LAS MISMAS OPCIONES QUE EN EL APARTADO 6.3.1, PERO LA MARCA VIAL DEBERA SER DOBLE Y CONTINUA, Y LOS CAPTAFAROS NO PODRAN UTILIZARSE SOLOS.

6.3.3 SEPARACION ENTRE CARRILES DEL MISMO SENTIDO. CUANDO SE ESTIME CONVENIENTE, SE EMPLEARAN CAPTAFAROS TB-10 CON UNA SEPARACION MAXIMA DE 5 A 10 METROS EN CURVA, Y DEL DOBLE EN RECTA.

6.4 ORDENACION EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO. LA ORDENACION EN SENTIDO UNICO ALTERNATIVO IMPLICA UNA POSIBLE DETENCION Y, EN GENERAL, EL ESTABLECIMIENTO DE UN CARRIL PROVISIONAL PARA UNO DE LOS SENTIDOS, CUYOS BORDES SOBRE TODO EL IZQUIERDO NO SUELEN REQUERIR BALIZAMIENTO. SI LO NECESITARA, POR EL CONTRARIO, EL CIERRE DEL CARRIL OCUPADO POR LA OBRA, EL CUAL SE BALIZARA SEGUN LO PRESCRITO EN EL APARTADO 6.2.1 EN FUNCION DE LA VELOCIDAD LIMITADA VL QUE SE FIJE PARA LA ZONA DE OBRAS CUANDO NO SEA PRECISO DETENERSE.