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LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (1) y, en particular, el apartado 2 de su artículo 6,

Vista la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (2) y, en particular, el apartado 1 de su artículo 6,

Considerando lo siguiente:

(1) La presente Decisión se refiere a las infraestructuras y a los equipos de material rodante sujetos a las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE que se pongan en servicio después de la fecha de entrada en vigor de la presente Decisión.

(2) El primer objetivo de la presente Decisión es orientar las opciones técnicas que adopten las autoridades competentes en materia de elaboración de proyectos, construcción, renovación, acondicionamiento y explotación de las infraestructuras y del material rodante mencionados.

(3) El segundo objetivo de la presente Decisión es actualizar el anexo A de la Decisión 2002/731/CE de la Comisión en relación con el subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (ETI CMS-AV).

(4) El tercer objetivo de la presente Decisión es establecer una referencia definitiva del conjunto de especificaciones que hay que tener en cuenta en relación con el subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (ETI CMS-FC) contemplada en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 2001/16/CE del Consejo y el Parlamento Europeo, lo que no obsta a la necesidad de validar y, cuando proceda, ampliar esos parámetros en la ETI correspondiente (ETI CMS-FC), la cual se adoptará de conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 2001/16/CE. Estos parámetros también podrán actualizarse con ocasión de la revisión de las ETI contemplada en dicha Directiva y teniendo en cuenta el dictamen emitido en el marco del procedimiento del tipo Change Control Management previsto en la ETI CMS-AV.

________

(1) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

(2) DOL 110 de 20.4.2001, p. 1.

(5) De conformidad con la letra c) del artículo 2 de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se subdivide en subsistemas de carácter estructural o funcional, cada uno de los cuales debe ser objeto de una especificación técnica de interoperabilidad (ETI).

(6) La Decisión 2002/731/CE de la Comisión ha fijado la ETI correspondiente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (ETI CMS-AV).

(7) El Comité creado en virtud del artículo 21 de la Directiva 96/48/CE (denominado en los sucesivo «el Comité») ha designado a la Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (denominada en los sucesivo «la AEIF») como organismo común representativo.

(8) El organismo común representativo se encargará de preparar la revisión y actualización de las ETI y de formular cualquier recomendación al Comité mencionado en el artículo 21 al efecto de tener en cuenta la evolución de las técnicas o de las exigencias sociales.

(9) La AEIF ha recibido el mandato de revisar la ETI CMS-AV.

(10) A resultas de la evolución tecnológica y de las reacciones suscitadas por el primer conjunto de aplicaciones prácticas, se considera necesaria una actualización importante del conjunto de especificaciones que figuran en el anexo A de la ETI CMS-AV mencionada. La AEIF ha elaborado el proyecto de revisión del anexo A de la ETI CMS-AV.

(11) Los representantes de los Estados miembros han examinado el proyecto de revisión del anexo A dentro del Comité.

(12) De conformidad con la letra c) del artículo 2 de la Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional se subdivide en subsistemas de carácter estructural o funcional, cada uno de los cuales debe ser objeto de una especificación técnica de interoperabilidad (ETI).

(13) Como primera etapa, el organismo común representativo que haya recibido el mandato de la Comisión debe elaborar un proyecto de ETI de conformidad con el procedimiento dispuesto en el apartado 2 del artículo 21 de la Directiva.

(14) El Comité creado en virtud del artículo 21 de la Directiva 2001/16/CE (denominado en los sucesivo «el Comité») ha designado a la Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (denominada en los sucesivo «la AEIF») como organismo común representativo.

(15) La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyecto de ETI correspondiente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (ETI CMS-FC).

(16) No obstante, de conformidad con el apartado 4 del artículo 6 de la Directiva 2001/16/CE, la primera etapa del desarrollo de las ETI consiste en establecer las características de sus parámetros fundamentales.

(17) De conformidad con el mandato mencionado, la AEIF ya ha elaborado el proyecto de una ETI completa correspondiente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (ETI CMS-FC). Esta ETI se adoptará una vez aprobados los parámetros fundamentales, realizado el análisis de coste-beneficio previsto en la Directiva 2001/16/CE y finalizada la consulta de las organizaciones de usuarios y de los interlocutores sociales.

(18) La multiplicación de proyectos relacionados con el ERTMS en aplicaciones de ferrocarril convencional tanto en la Unión Europea como en los países en proceso de adhesión insta a la elaboración de una referencia para el ferrocarril convencional. La mayoría de los proyectos se llevan a cabo hoy en día cumpliendo vagamente la ETI CMS-AV vigente, una situación que podría dar lugar a un nuevo legado de falta de interoperabilidad a escala europea con raíces en las diversas visiones nacionales del ERTMS.

(19) La extensión de los parámetros de alta velocidad al ferrocarril convencional se justifica claramente tanto por razones comerciales como por razones operativas, que van desde los efectos de escala ligados al carácter único de las soluciones aplicables al ferrocarril convencional y al de alta velocidad hasta la satisfacción de las necesidades operativas de los trenes de alta velocidad cuando tienen que utilizar la red convencional.

(20) Una solución única para el ferrocarril de alta velocidad y para el convencional es un concepto esencial sobre el que se basa el ERTMS que ha concitado un fuerte apoyo en el sector ferroviario en general, tanto de las empresas ferroviarias como de sus proveedores.

(21) Por consiguiente, el proyecto de revisión del anexo A de la ETI CMS-AV también debe adoptarse como parámetros fundamentales de referencia del sistema de clase A de la ETI CMS-FC.

(22) Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité establecido por la Directiva 96/48/CE,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El anexo A de la ETI adjunta a la Decisión 2002/731/CE de la Comisión que establece la ETI relativa al control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se sustituye por el cuadro adjunto en anexo a la presente Decisión.

Artículo 2

Las definiciones y características que deben respetarse en relación con los parámetros fundamentales de los sistemas de clase A (ERTMS) del subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional a que se refiere el anexo II de la Directiva 2001/16/CE figuran en el Anexo de la presente Decisión.

Artículo 3

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 29 de abril de 2004.

Por la Comisión

Loyola DE PALACIO

Vicepresidente

ANEXO

CARACTERÍSTICAS DEL ERTMS

1. DESCRIPCIÓN DEL PARÁMETRO

El subsistema unificado de control y mando y señalización denominado ERTMS (European Rail Traffic Management System) se compone de dos elementos:

— La parte de control y mando y señalización, denominada ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), que cubre a la vez los subsistemas instalados a bordo y los desplegados en tierra.

— La parte de radio-telecomunicación, denominada GSM-R (GSM for Railways), basada en las normas del GSM público y que también cubre las instalaciones tanto en tierra como a bordo. El GSM-R se basa en la norma GSM fase 2+ del ETSI, incluido el GPRS (Global Packet Radio Services), completado por las aplicaciones específicas a los ferrocarriles.

2. CARACTERÍSTICAS QUE DEBEN RESPETARSE

2.1. ERTMS/ETCS:

El sistema de control y mando y señalización debe respetar la lista de las especificaciones normativas del cuadro adjunto. Si se considera necesario, estas especificaciones pueden revisarse y ampliarse de conformidad con el procedimiento de revisión de la ETI de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. Esta revisión tendrá en cuenta el dictamen emitido en el marco del procedimiento del tipo Change Control Management de ERTMS, atendiendo al hecho de que hace falta una fase de consolidación de las especificaciones ERTMS basada en los centros de ensayo y en las primeras aplicaciones.

ANEXO A

ESPECIFICACIONES DE INTEROPERABILIDAD

Todas las especificaciones que figuran en este cuadro son obligatorias a no ser que se indique claramente su carácter «informativo».

REQUISITOS GLOBALES

TABLAS OMITIDAS