|
15)
|
El apéndice 9 se sustituye por el siguiente:
«Apéndice 9
Entrenamiento, prueba de pericia y verificación de competencia para la MPL, ATPL, habilitaciones de tipo y clase y verificación de competencia para IR
A. Generalidades
1. Los solicitantes de una prueba de pericia deberán haber recibido instrucción en la misma clase o tipo de aeronave que se va a utilizar en la prueba.
El entrenamiento para habilitaciones de tipo MPA y PL se llevará a cabo en un FFS o combinando uno o más FSTD y un FFS. La prueba de pericia o la verificación de competencia para habilitaciones de tipo MPA y PL y la emisión de una ATPL y una MPL se llevará a cabo en FFS, si está disponible.
El entrenamiento, la prueba de pericia o la verificación de competencia para la habilitación de clase o tipo para SPA y helicópteros se llevará a cabo en:
|
a)
|
un FFS disponible y accesible; o
|
|
b)
|
una combinación de uno o más FSTD y la aeronave si no hay un FFS disponible o accesible; o
|
|
c)
|
la aeronave si no hay ningún FSTD disponible o accesible.
|
Si durante el entrenamiento, la prueba o la verificación se emplean FSTD, la idoneidad de estos se verificará con respecto al “Cuadro de funciones y pruebas subjetivas” y al “Cuadro de pruebas de validación de FSTD” correspondientes que pueden encontrarse en el documento de referencia primaria relativo al dispositivo utilizado. Se tendrán en cuenta todas las restricciones y limitaciones indicadas en el certificado de cualificación del dispositivo.
2. Si no pueden superar todas las secciones de la prueba en dos intentos, los solicitantes deberán recibir formación adicional.
3. No existe límite en cuanto al número de las pruebas de pericia que pueden intentarse.
CONTENIDO DE LA FORMACIÓN/PRUEBA DE PERICIA/VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
4. A menos que se determine de otro modo en los datos de idoneidad operacional establecidos de acuerdo con el anexo I (Parte 21) del Reglamento (UE) 748/2012 (OSD), el programa de la instrucción de vuelo, la prueba de pericia y la verificación de competencia cumplirán lo dispuesto en el presente apéndice. El programa, la prueba de pericia y la verificación de competencia pueden reducirse para reconocer el crédito por la experiencia anterior en tipos de aeronaves similares, según lo determinado en los OSD.
5. Excepto en el caso de las pruebas de pericia para la emisión de una ATPL, cuando así se defina en los ODS establecidos para el tipo específico de aeronave, pueden reconocerse como crédito los elementos de la prueba de pericia comunes a otros tipos o variantes en que los pilotos estén cualificados.
REALIZACIÓN DE LA PRUEBA/VERIFICACIÓN
6. El examinador podrá elegir entre diferentes escenarios para la prueba de pericia o la verificación de competencia que contengan situaciones relevantes simuladas. Los simuladores de vuelo completo y otros dispositivos de formación se utilizarán según lo establecido en el presente anexo (Parte FCL).
7. Durante la verificación de competencia, el examinador verificará que los titulares de la habilitación de clase o tipo conservan un nivel adecuado de conocimientos teóricos.
8. Si un solicitante decide terminar una prueba de pericia por motivos considerados inadecuados por el examinador, el solicitante en cuestión deberá volver a realizar la prueba de pericia completa. Si la prueba termina por motivos considerados adecuados por el examinador, solo se verificarán en un vuelo posterior aquellas secciones no completadas.
9. A discreción del examinador, los solicitantes pueden repetir una vez cualquier maniobra o procedimiento de la prueba. El examinador puede detener la prueba en cualquier fase si considera que la demostración de las aptitudes de vuelo de los solicitantes requiere una repetición de la prueba completa.
10. Se pedirá a los solicitantes que vuelen la aeronave desde una posición en la que puedan realizarse las funciones de piloto al mando o copiloto, según corresponda. En condición de piloto único, la prueba se realizará como si no hubiese otro miembro de la tripulación presente.
11. Durante la fase previa al vuelo de preparación para la prueba, se requerirá a los solicitantes que determinen los ajustes de potencia y velocidad. Los solicitantes indicarán al examinador las verificaciones y tareas llevadas a cabo, incluida la identificación de instalaciones de radio. Las verificaciones deberán completarse de acuerdo con la lista de verificación para la aeronave en la que se realiza la prueba y, si fuera aplicable, con el concepto de MCC. Los solicitantes calcularán los datos de performance para el despegue, aproximación y aterrizaje de acuerdo con el manual de operaciones o el manual de vuelo de la aeronave utilizada. Las alturas/altitudes de decisión, las alturas/altitudes de descenso mínimas y los puntos de aproximación frustrada se acordarán con el examinador.
12. El examinador no participará en la operación de la aeronave, excepto cuando la intervención sea necesaria en interés de la seguridad o para evitar un retraso inaceptable para el resto del tránsito.
REQUISITOS ESPECÍFICOS PARA LA PRUEBA DE PERICIA/VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA PARA HABILITACIONES DE TIPO AERONAVE MULTIPILOTO, PARA HABILITACIONES DE TIPO AVIONES DE UN SOLO PILOTO, CUANDO SE EMPLEAN EN OPERACIONES MULTIPILOTO,PARA MPL Y ATPL
13. La prueba de pericia para una aeronave multipiloto o un avión de un solo piloto, cuando se emplean en operaciones multipiloto, se realizará en un entorno con múltiples miembros de la tripulación. Otro solicitante u otro piloto homologado con otra habilitación de tipo puede hacer las funciones de segundo piloto. Si se utiliza una aeronave, el segundo piloto será el examinador o un instructor.
14. Los solicitantes operarán como piloto a los mandos durante todas las secciones de la prueba de pericia, excepto para los procedimientos anómalos y de emergencia, que pueden realizarse como piloto a los mandos o piloto que no está a los mandos de conformidad con MCC. Los solicitantes de la emisión inicial de una habilitación de tipo para una aeronave multipiloto o una ATPL deberán demostrar también la capacidad para actuar como piloto que no está a los mandos. Los solicitantes podrán elegir tanto el asiento de la izquierda como el de la derecha para la prueba de pericia si todos los elementos pueden ejecutarse desde el asiento seleccionado.
15. Las siguientes materias deberán ser verificadas específicamente por el examinador para los solicitantes de la ATPL o una habilitación de tipo para aeronave multipiloto o para operaciones multipiloto en un avión de un solo piloto ampliando a los deberes como piloto al mando, independientemente de si los solicitantes actúan como piloto a los mandos o piloto que no está a los mandos:
|
a)
|
gestión de la cooperación de la tripulación de vuelo;
|
|
b)
|
mantenimiento de estudio de la operación de la aeronave mediante supervisión apropiada; y
|
|
c)
|
ajuste de prioridades y toma de decisiones de acuerdo con los aspectos de seguridad y reglas y normativas relevantes apropiadas para la situación operacional, incluidas las emergencias.
|
16. La prueba o verificación se realizará bajo IFR, si se incluye la habilitación IR, y siempre que sea posible se llevará a cabo en un entorno simulado de transporte aéreo comercial. Un elemento esencial que hay que verificar es la capacidad para planificar y llevar a cabo el vuelo a partir del material de instrucciones rutinario.
17. Cuando el curso de habilitación de tipo haya incluido menos de 2 horas de entrenamiento de vuelo en la aeronave, la prueba de pericia puede llevarse a cabo en un FFS y puede completarse antes del entrenamiento de vuelo en la aeronave.
El entrenamiento de vuelo aprobado será realizado por un instructor cualificado bajo la responsabilidad de:
|
b)
|
una organización en posesión de un AOC emitido de conformidad con el anexo III (Parte ORO) del Reglamento (UE) n.o 965/2012 y expresamente aprobada para tal entrenamiento; o
|
|
c)
|
el instructor, en los casos en los que no se apruebe el entrenamiento de vuelo en aeronave de un solo piloto en una ATO o con un titular de AOC, y el entrenamiento de vuelo en la aeronave ya haya sido aprobado por la autoridad competente de los solicitantes.
|
En tal caso, antes de introducir en la licencia de los solicitantes la nueva habilitación de tipo, se remitirá a la autoridad competente un certificado del curso de habilitación de tipo que incluya el entrenamiento de vuelo en la aeronave.
18. A los efectos del entrenamiento para la recuperación de la pérdida de control, un “caso de pérdida” puede significar una aproximación a la pérdida o una entrada en pérdida. La ATO puede utilizar un FFS para entrenar la recuperación de una entrada en pérdida o para demostrar las características específicas de una entrada en pérdida, o ambas, siempre y cuando:
|
a)
|
el FFS haya sido cualificado de acuerdo con los requisitos especiales de evaluación de CS-FSTD(A); y
|
|
b)
|
la ATO haya demostrado satisfactoriamente a las autoridades competentes que se mitiga cualquier transferencia negativa de formación.
|
B. Requisitos específicos para la categoría de avión
PUNTUACIONES DE APROBADO
1. En el caso de aviones de un solo piloto, con la excepción de aviones complejos de alta performance de un solo piloto, los solicitantes deberán superar todas las secciones de la prueba de pericia o la verificación de competencia. El suspenso en cualquiera de los elementos de una sección provocará que los solicitantes suspendan la sección completa. Si los solicitantes suspenden solo una sección, repetirán únicamente dicha sección. Si suspenden más de una sección, los solicitantes deberán realizar de nuevo toda la prueba o la verificación. El suspenso en cualquier sección en el caso de repetir la prueba o la verificación, incluidas aquellas secciones que se hubieran superado en un intento previo, obligará a los solicitantes a repetir la totalidad de la prueba o la verificación. Para aviones multimotor de un solo piloto, deberá superarse la sección 6, relativa al vuelo asimétrico, de la prueba o verificación pertinente.
2. En el caso de aviones complejos de alta performance multipiloto y de un solo piloto, los solicitantes deberán superar todas las secciones de la prueba de pericia o de la verificación de competencia. Si suspenden más de cinco elementos, los solicitantes deberán realizar de nuevo la totalidad de la prueba o la verificación. Los solicitantes que suspendan 5 elementos o menos deberán repetir los elementos suspensos. El suspenso en cualquier elemento de la segunda prueba o verificación, incluidos aquellos elementos que se hubieran superado en un intento previo, obligará a los solicitantes a repetir la totalidad de la prueba o verificación. La sección 6 no forma parte de la prueba de pericia de ATPL o MPL. Si los solicitantes solo suspenden o no realizan la sección 6, la habilitación de tipo se expedirá sin las atribuciones CAT II o CAT III. Para ampliar las atribuciones de la habilitación de tipo a CAT II o CAT III, los solicitantes deberán superar la sección 6 en el tipo de aeronave apropiada.
TOLERANCIA PARA LA PRUEBA EN VUELO
3. Los solicitantes deberán demostrar su capacidad para:
|
a)
|
operar el avión dentro de las limitaciones de este;
|
|
b)
|
completar todas las maniobras con suavidad y precisión;
|
|
c)
|
mostrar sentido común y aptitud para el vuelo;
|
|
d)
|
aplicar los conocimientos aeronáuticos;
|
|
e)
|
mantener el control del avión en todo momento de tal manera que el resultado satisfactorio de un procedimiento o maniobra esté siempre garantizado;
|
|
f)
|
entender y aplicar los procedimientos de coordinación e incapacitación de la tripulación de vuelo, si fuera aplicable; y
|
|
g)
|
comunicarse con eficacia con los otros miembros de la tripulación, si fuera aplicable.
|
4. Se aplicarán los siguientes límites, corregidos para dar margen en condiciones de turbulencia y en función de las cualidades de manejo y performance del avión utilizado:
|
Altura
|
Generalmente
|
± 100 pies
|
|
Inicio de una maniobra de motor y al aire en la altura/altitud de decisión
|
+ 50 pies/–0 pies
|
|
Altura/altitud mínima de descenso/MAPt
|
+ 50 pies/–0 pies
|
|
|
Seguimiento
|
con radioayudas
|
± 5°
|
|
Desviaciones “angulares”
|
Deflexión de semiescala, azimut y trayectoria de planeo (por ejemplo, LPV, ILS, MLS, GLS)
|
|
Desviaciones laterales “lineales” 2D (LNAV) y 3D (LNAV/VNAV)
|
El error/desviación perpendicular a la trayectoria estará normalmente limitado a ±
del valor RNP asociado al procedimiento. Se admiten ligeras desviaciones de esta norma hasta un máximo de una vez el valor RNP. |
|
Desviaciones verticales lineales 3D [por ejemplo, RNP APCH (LNAV/VNAV) utilizando la función BaroVNAV]
|
No superiores a –75 pies por debajo del perfil vertical, en cualquier momento, y no superiores a +75 pies por encima del perfil vertical a 1 000 pies o menos sobre el nivel del aeródromo.
|
|
|
Rumbo
|
todos los motores operativos
|
± 5°
|
|
con fallo simulado de motor
|
± 10°
|
|
|
Velocidad
|
todos los motores operativos
|
± 5 nudos
|
|
con fallo simulado de motor
|
+ 10 nudos/–5 nudos
|
|
CONTENIDO DE LA FORMACIÓN/PRUEBA DE PERICIA/VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
5. Aviones de un solo piloto, excepto para aviones complejos de alta performance
|
a)
|
Los siguientes símbolos significan:
|
P =
|
Entrenado como piloto al mando o copiloto y como piloto a los mandos (PF) y piloto no a los mandos (PM).
|
|
OTD =
|
Pueden usarse otros dispositivos de enseñanza para este ejercicio.
|
|
X =
|
Se utilizará un FFS para este ejercicio; en su defecto, se utilizará un avión si se considera apropiado para la maniobra o procedimiento.
|
|
P# =
|
La formación se complementará con la inspección supervisada del avión.
|
|
|
b)
|
La formación práctica se llevará a cabo al menos a nivel del equipo de entrenamiento mostrado como (P), o puede llevarse a cabo a cualquier nivel superior de equipo mostrado por la flecha (---->)
Las siguientes siglas se utilizan para indicar el equipo de entrenamiento usado:
|
A =
|
Avión.
|
|
FFS =
|
Simulador de vuelo completo.
|
|
FSTD =
|
Dispositivo de simulación de vuelo para entrenamiento.
|
|
|
c)
|
Los elementos con asterisco (*) de la sección 3B y, para multimotor, la sección 6, se volarán solamente tomando como referencia los instrumentos si la revalidación/renovación de una IR está incluida en la prueba de pericia o verificación de competencia. Si el elemento marcado con asterisco (*) no se vuela solamente tomando como referencia los instrumentos durante la prueba de pericia o la verificación de competencia, y cuando no exista concesión de crédito de atribuciones IR, la habilitación de tipo o clase estará restringida a solo VFR.
|
|
d)
|
La sección 3A se completará para revalidar una habilitación de tipo o clase multimotor, solo VFR, cuando la experiencia necesaria de 10 sectores de ruta dentro de los 12 meses anteriores no se haya completado. La sección 3A no es necesaria si se completa la sección 3B.
|
|
e)
|
La letra “M” en la columna de la prueba de pericia o verificación de competencia significa que el ejercicio es obligatorio o una opción cuando aparece más de un ejercicio.
|
|
f)
|
Se utilizará un FSTD para el entrenamiento práctico para las habilitaciones de tipo o clase multimotor si forman parte de un curso de habilitación de tipo o clase homologado. Se aplicarán las siguientes consideraciones a la aprobación del curso:
|
i)
|
la cualificación del FSTD según lo establecido en los requisitos pertinentes del anexo VI (Parte ARA) y anexo VII (Parte ORA),
|
|
ii)
|
las cualificaciones de los instructores,
|
|
iii)
|
la cantidad de entrenamiento en FSTD ofrecido en el curso, y
|
|
iv)
|
las cualificaciones y experiencia previa en tipos similares de los pilotos en formación.
|
|
|
g)
|
Si se solicitan por primera vez las atribuciones para operaciones multipiloto, los pilotos titulares de atribuciones para operaciones de un solo piloto deberán:
|
1)
|
completar un curso puente que contenga maniobras y procedimientos en que se incluya la MCC, así como los ejercicios de la sección 7 con el uso de la Gestión de Amenazas y Errores (TEM), la CRM y los factores humanos en una ATO; y
|
|
2)
|
superar una verificación de competencia en operaciones multipiloto.
|
|
|
h)
|
Si se solicitan por primera vez las atribuciones para operaciones con un solo piloto, los pilotos titulares de atribuciones para operaciones multipiloto serán entrenados en una ATO y sometidos a verificación con respecto a las siguientes maniobras adicionales y procedimientos en operaciones con un solo piloto:
|
1)
|
para aviones monomotor (SE), 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 y, si fuera aplicable, una aproximación de la sección 3.B; y
|
|
2)
|
para aviones multimotor (ME), 1.6, sección 6 y, si fuera aplicable, una aproximación de la sección 3.B.
|
|
|
i)
|
Los pilotos titulares de atribuciones para operaciones tanto con un solo piloto como multipiloto, de conformidad con las letras g) y h), pueden revalidar las atribuciones para ambos tipos de operaciones superando una verificación de competencia en operaciones multipiloto, además de los ejercicios contemplados en la letra h), puntos 1) y 2), según corresponda, en operaciones con un solo piloto.
|
|
j)
|
Si se realiza una prueba de pericia o una verificación de competencia solo en operaciones multipiloto, la habilitación de tipo estará restringida a operaciones multipiloto. Se eliminará la restricción cuando los pilotos cumplan con lo establecido en la letra h).
|
|
k)
|
La formación, la prueba y la verificación deberán estar en consonancia con el cuadro que se presenta más abajo.
|
1)
|
Requisitos de formación en una ATO, prueba y verificación para atribuciones de un solo piloto.
|
|
2)
|
Requisitos de formación en una ATO, prueba y verificación para atribuciones multipiloto.
|
|
3)
|
Requisitos de formación en una ATO, prueba y verificación para pilotos titulares de atribuciones de un solo piloto que desean obtener atribuciones multipiloto por primera vez (curso puente).
|
|
4)
|
Requisitos de formación en una ATO, prueba y verificación para pilotos titulares de atribuciones multipiloto que desean obtener atribuciones de un solo piloto por primera vez (curso puente).
|
|
5)
|
Requisitos de formación en una ATO y verificación para la revalidación y renovación de atribuciones de un solo piloto y multipiloto combinadas.
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
|
Tipo de operación
|
SP (un solo piloto)
|
MP (multipiloto)
|
SP → MP (inicial)
|
MP → SP (inicial)
|
SP + MP
|
|
|
Formación
|
Prueba/verificación
|
Formación
|
Prueba/verificación
|
Formación
|
Prueba/verificación
|
Formación, prueba y verificación (aviones SE)
|
Formación, prueba y verificación (aviones ME)
|
Aviones SE
|
Aviones ME
|
|
Expedición inicial
|
Secciones 1-6
|
Secciones 1-6
|
Secciones 1-7
|
Secciones 1-7
|
MCC
CRM
Factores humanos
TEM
Sección 7
|
Secciones 1-7
|
1.6, 4.5, 4.6, 5.2 y, si fuera aplicable, una aproximación de la sección 3.B
|
1.6, sección 6 y, si fuera aplicable, una aproximación de la sección 3.B
|
|
|
|
SP complejo
|
1-7
|
1-7
|
|
Revalidación
|
no aplicable
|
Secciones 1-6
|
no aplicable
|
Secciones 1-7
|
no aplicable
|
no aplicable
|
no aplicable
|
no aplicable
|
Operaciones MP:
Secciones 1-7
Operaciones SP:
1.6, 4.5, 4.6, 5.2 y, si fuera aplicable, una aproximación de la sección 3.B
|
Operaciones MP:
Secciones 1-7
Operaciones SP:
1.6, sección 6 y, si fuera aplicable, una aproximación de la sección 3.B
|
|
SP complejo
|
1-7
|
1-7
|
|
Renovación
|
FCL.740
|
Secciones 1-6
|
FCL.740
|
Secciones 1-6
|
no aplicable
|
no aplicable
|
no aplicable
|
no aplicable
|
Formación: FCL.740
|
Formación: FCL.740
|
|
SP complejo
|
1-7
|
1-7
|
Verificación: igual que en la revalidación
|
Verificación: igual que en la revalidación
|
|
|
|
l)
|
Para obtener o mantener atribuciones PBN, una aproximación deberá ser una RNP APCH. Cuando una RNP APCH no sea posible, deberá efectuarse con un FSTD adecuadamente equipado.
|
AVIONES DE UN SOLO PILOTO Y TMG, EXCEPTO PARA AVIONES COMPLEJOS DE ALTA PERFORMANCE
|
FORMACIÓN PRÁCTICA
|
PRUEBA DE PERICIA O VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA DE HABILITACIÓN DE CLASE O TIPO
|
|
Maniobras/Procedimientos
|
FSTD
|
A
|
Iniciales del instructor cuando se complete la formación
|
Probado o verificado en FSTD o A
|
Iniciales del examinador cuando se complete la prueba o verificación
|
|
SECCIÓN 1
|
|
1
1.1
|
Salida
Prevuelo, que incluya:
|
—
|
información meteorológica, y
|
|
OTD
|
|
|
|
|
|
1.2
|
Comprobaciones antes del arranque
|
|
|
|
|
|
|
1.2.1
|
Externas
|
OTD
P#
|
P
|
|
M
|
|
|
1.2.2
|
Internas
|
OTD
P#
|
P
|
|
M
|
|
|
1.3
|
Arranque del motor:
averías normales
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.4
|
Rodaje
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.5
|
Inspecciones previas a la salida:
prueba de motores (si fuera aplicable)
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.6
|
Procedimiento de despegue:
|
—
|
normal con ajuste de flaps del manual de vuelo, y
|
|
—
|
con viento cruzado (si se dan las condiciones).
|
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.7
|
Ascenso:
|
—
|
virajes hacia rumbos, y
|
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.8
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
P---->
|
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 2
|
|
2
2.1
|
Trabajo aéreo[condiciones meteorológicas visuales (VMC)]
Vuelo recto y vuelo nivelado a diversas velocidades aerodinámicas, incluido el vuelo a velocidad aerodinámica críticamente baja con y sin flaps (incluida la aproximación a V Vmca cuando sea aplicable)
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
2.2
|
Virajes cerrados (360° izquierda y derecha a 45° de inclinación lateral)
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.3
|
Pérdidas y recuperación:
|
ii)
|
aproximación a pérdida en viraje descendente con inclinación lateral con configuración y potencia de aproximación,
|
|
iii)
|
aproximación a pérdida en configuración y potencia de aterrizaje, y
|
|
iv)
|
aproximación a pérdida, viraje de ascensión con flap de despegue y potencia de ascenso (solo aviones monomotor).
|
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.4
|
Manejo con el piloto automático y sistema director de vuelo (puede llevarse a cabo en la sección 3), si fuera aplicable
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.5
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 3A
|
|
3A
3A.1
|
Procedimientos VFR en ruta
[véase B.5, letras c) y d)]
Plan de vuelo, cálculo de posición a estima e interpretación de mapas
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3A.2
|
Mantenimiento de altitud, rumbo y velocidad
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3A.3
|
Orientación, sincronización y revisión de la hora estimada (ETA)
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3A.4
|
Empleo de las radioayudas (si fuera aplicable)
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3A.5
|
Gestión del vuelo (libro de vuelo, inspecciones de rutina, incluidos el combustible, los sistemas y el hielo)
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3A.6
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
SECCIÓN 3B
|
|
3B
3B.1*
|
Vuelo por instrumentos
Salida IFR
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
3B.2*
|
IFR en ruta
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
3B.3*
|
Procedimientos de espera
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
3B.4*
|
Operaciones 3D a decisión de altura/altitud (DH/A) de 200 pies (60 m) o a mínimos más elevados si lo requiere el procedimiento de aproximación (puede usarse el piloto automático para interceptación de la senda de planeo vertical en el segmento final de la aproximación)
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
3B.5*
|
Operaciones 2D para un descenso mínimo altura/altitud (MDH/A)
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
3B.6*
|
Ejercicios de vuelo, incluido el fallo simulado de la brújula y el indicador de actitud de vuelo:
|
—
|
virajes de régimen normal, y
|
|
—
|
recuperación de actitudes inusuales
|
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
3B.7*
|
Fallo del localizador o senda de planeo
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3B.8*
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
|
Intencionadamente en blanco
|
|
|
|
|
|
|
SECCIÓN 4
|
|
4
4.1
|
Llegadas y aterrizajes
Procedimiento de llegada al aeródromo
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
4.2
|
Aterrizaje normal
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
4.3
|
Aterrizaje sin flaps
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
4.4
|
Aterrizaje con viento cruzado (si se dan las condiciones)
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
4.5
|
Aproximación y aterrizaje con potencia al régimen de marcha lenta desde 2 000 pies sobre la pista (solo aviones monomotor)
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
4.6
|
Maniobra de motor y al aire desde la altura mínima
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
4.7
|
Maniobra de motor y al aire y aterrizaje nocturnos (si fuera aplicable)
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
4.8
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 5
|
|
5
|
Procedimientos anómalos y de emergencia (Esta sección puede combinarse con las secciones 1 a 4)
|
|
|
|
|
|
|
5.1
|
Aborto de despegue a una velocidad razonable
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
5.2
|
Fallo simulado de motor tras el despegue (solo aviones monomotor)
|
|
P
|
|
M
|
|
|
5.3
|
Aterrizaje forzoso simulado sin potencia (solo aviones monomotor)
|
|
P
|
|
M
|
|
|
5.4
|
Emergencias simuladas:
|
i)
|
incendio o humo en vuelo, y
|
|
ii)
|
averías de los sistemas, según sea apropiado
|
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
5.5
|
Solo formación para aviones ME y TMG: parada y reinicio del motor (a una altitud segura si se realiza en la aeronave)
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
5.6
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
|
|
|
|
|
|
SECCIÓN 6
|
|
6
6.1*
|
Vuelo asimétrico simulado
(Esta sección puede combinarse con las secciones 1 a 5)
Fallo simulado del motor durante el despegue (a una altitud segura, a menos que se lleve a cabo en un FFS o FNPT II)
|
P---->
|
--->X
|
|
M
|
|
|
6.2*
|
Aproximación asimétrica y maniobra de motor y al aire
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
6.3*
|
Aproximación asimétrica y aterrizaje con parada completa
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
6.4
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
P---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 7
|
|
7
|
UPRT
|
|
|
|
|
|
|
7.1
|
Maniobras y procedimientos de vuelo
|
|
|
|
|
|
|
7.1.1
|
Vuelo manual con y sin directores de vuelo
[sin piloto automático, sin sistema regulador de potencia automático (autothrust/autothrottle) y con leyes de control diferentes, en su caso]
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
7.1.1.1
|
A diferentes velocidades (incluido el vuelo lento) y altitudes dentro de la envolvente de vuelo utilizada en la formación en FSTD
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
7.1.1.2
|
Virajes pronunciados con inclinación lateral de 45°, 180° a 360° izquierda y derecha
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
7.1.1.3
|
Virajes con y sin spoilers
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
7.1.1.4
|
Procedimientos de vuelo instrumental y maniobras, incluidas la salida y la llegada con instrumentos, y aproximación visual
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
7.2
7.2.1
|
Formación para la recuperación de la pérdida de control
Recuperación de situaciones de pérdida en:
|
—
|
configuración de despegue,
|
|
—
|
configuración limpia a baja altitud,
|
|
—
|
configuración limpia cerca de la altitud máxima de operación, y
|
|
—
|
configuración de aterrizaje.
|
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
7.2.2
|
Los siguientes ejercicios de situación de pérdida de control:
|
—
|
recuperación de encabritamiento con distintos ángulos de alabeo, y
|
|
—
|
recuperación de picado con distintos ángulos de alabeo.
|
|
P
Solo FFS cualificados para la tarea de formación
|
X
No se utilizará un avión para este ejercicio
|
|
Solo FFS
|
|
|
7.3
|
Maniobra de motor y al aire con todos los motores operativos* en varias fases durante una aproximación por instrumentos
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
7.4
|
Aterrizaje frustrado con todos los motores operativos:
|
—
|
desde varias alturas por debajo de DH/MDH 15 m (50 pies) sobre el umbral de pista,
|
|
—
|
tras la toma de contacto (aterrizaje frustrado),
|
|
—
|
en los aviones no certificados en la categoría de transporte (JAR/FAR 25) o como aviones de categoría de tercer nivel (SFAR 23), el aterrizaje frustrado con todos los motores operativos se iniciará por debajo de la MDH/A o tras la toma de contacto.
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
6. Aviones multipiloto y aviones complejos de alta performance de un solo piloto
|
a)
|
Los siguientes símbolos significan:
|
P =
|
Entrenado como piloto al mando o copiloto y como piloto a los mandos y piloto que no está a los mandos para la emisión de una habilitación de tipo, según sea aplicable.
|
|
OTD =
|
Pueden usarse otros dispositivos de enseñanza para este ejercicio.
|
|
X =
|
Se utilizará un FFS para este ejercicio; en su defecto, se utilizará un avión si se considera apropiado para la maniobra o procedimiento.
|
|
P# =
|
La formación se complementará con la inspección supervisada del avión.
|
|
|
b)
|
La formación práctica se llevará a cabo al menos a nivel del equipo de entrenamiento mostrado como (P), o puede llevarse a cabo a cualquier nivel superior de equipo mostrado por la flecha (---->).
Las siguientes siglas se utilizan para indicar el equipo de entrenamiento usado:
|
A =
|
Avión.
|
|
FFS =
|
Simulador de vuelo completo.
|
|
FSTD =
|
Dispositivo de simulación de vuelo para entrenamiento.
|
|
|
c)
|
Los elementos con asterisco (*) se volarán solamente tomando como referencia los instrumentos.
|
|
d)
|
La letra “M” en la columna de la prueba de pericia o la verificación de competencia significa que se trata de un ejercicio obligatorio.
|
|
e)
|
Para la formación práctica y las pruebas se utilizará un FFS si este forma parte de un curso de habilitación de tipo homologado. Se aplicarán las siguientes consideraciones a la aprobación del curso:
|
i)
|
las cualificaciones de los instructores,
|
|
ii)
|
la cualificación y la cantidad de formación en FSTD ofrecida en el curso, y
|
|
iii)
|
las cualificaciones y experiencia previa en tipos similares de los pilotos en formación.
|
|
|
f)
|
Las maniobras y los procedimientos incluirán MCC para aviones multipiloto y para aviones complejos de alta performance de un solo piloto en operaciones multipiloto.
|
|
g)
|
Las maniobras y los procedimientos se llevarán a cabo en un modo de piloto único para aviones complejos de alta performance de un solo piloto en operaciones de un solo piloto.
|
|
h)
|
En el caso de aviones complejos de alta performance de un solo piloto, cuando se lleve a cabo una prueba de pericia o verificación de competencia en operaciones multipiloto, la habilitación de tipo estará restringida a operaciones multipiloto. Si se desea obtener atribuciones de piloto único, las maniobras y procedimientos en 2.5, 3.8.3.4, 4.4. y 5.5, y al menos una maniobra o procedimiento de la sección 3.4, deberán completarse también como piloto único.
|
|
i)
|
En el caso de una habilitación de tipo restringida emitida de acuerdo con FCL.720.A(e), los solicitantes deberán cumplir los mismos requisitos que los demás solicitantes de la habilitación de tipo, excepto en lo que se refiere a los ejercicios prácticos relacionados con las fases de despegue y aterrizaje.
|
|
j)
|
Para obtener o mantener atribuciones PBN, una aproximación deberá ser una RNP APCH. Cuando una RNP APCH no sea posible, deberá efectuarse con un FSTD adecuadamente equipado.
|
AVIONES MULTIPILOTO Y AVIONES COMPLEJOS DE ALTA PERFORMANCE DE UN SOLO PILOTO
|
FORMACIÓN PRÁCTICA
|
PRUEBA DE PERICIA O VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA DE ATPL/MPL/HABILITACIÓN DE TIPO
|
|
Maniobras/Procedimientos
|
FSTD
|
A
|
Iniciales del instructor cuando se complete la formación
|
Probado o verificado en FSTD o A
|
Iniciales del examinador cuando se complete la prueba o verificación
|
|
SECCIÓN 1
|
|
1.1.
|
Cálculo de performance
|
|
OTD
P
|
|
|
|
|
|
1.2.
|
Inspección visual externa del avión, situación de cada elemento y propósito de la inspección
|
|
OTD P#
|
P
|
|
|
|
|
1.3.
|
Inspección de la cabina de vuelo
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
1.4.
|
Uso de la lista de verificación antes de arrancar motores, procedimientos de arranque, verificación de equipos de radio y navegación, selección y sintonización de las frecuencias de navegación y comunicación
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
|
|
|
1.5.
|
Rodaje de conformidad con las instrucciones de ATC o del instructor
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
1.6.
|
Verificaciones previas al despegue
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 2
|
|
2.1.
|
Despegues normales con varios calajes de flaps, incluido despegue inmediato
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
2.2*
|
Despegue instrumental, transición a instrumentos durante rotación o inmediatamente después de estar en el aire
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
2.3.
|
Despegue con viento cruzado
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
2.4.
|
Despegue con masa máxima al despegue (real o simulada)
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
2.5.
|
Despegues con fallo simulado de motor:
|
|
2.5.1*
|
Inmediatamente después de V2
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
(En aviones no certificados con categoría de transporte o aviones de categoría de tercer nivel, el fallo del motor no puede simularse hasta alcanzar una altura mínima de 500 pies sobre el extremo de la pista. En aviones que tengan la misma performance que un avión de categoría de transporte en relación con la masa de despegue y la altitud de densidad, el instructor puede simular el fallo del motor poco tiempo después de alcanzar V2)
|
|
|
|
|
|
|
|
P
|
X
|
|
Solo M FFS
|
|
|
2.6.
|
Aborto de despegue a una velocidad razonable antes de alcanzar V1
|
|
P---->
|
----X
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 3
|
|
3
|
Maniobras y procedimientos de vuelo
|
|
3.1.
|
Vuelo manual con y sin directores de vuelo
[sin piloto automático, sin sistema regulador de potencia automático (autothrust/autothrottle) y con leyes de control diferentes, en su caso]
|
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.1.1.
|
A diferentes velocidades (incluido el vuelo lento) y altitudes dentro de la envolvente de vuelo utilizada en la formación en FSTD.
|
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.1.2.
|
Virajes pronunciados con inclinación lateral de 45°, 180° a 360° izquierda y derecha
|
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.1.3.
|
Virajes con y sin spoilers
|
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.1.4.
|
Procedimientos de vuelo instrumental y maniobras, incluidas la salida y la llegada con instrumentos, y aproximación visual
|
|
P---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.2.
|
Vibraciones y oscilaciones de mach (si fuera aplicable) y otras características de vuelo específicas del avión (por ejemplo, Dutch roll)
|
|
P---->
|
----X
No se utilizará un avión para este ejercicio
|
|
Solo FFS
|
|
|
3.3.
|
Operación normal de los sistemas y controles del panel de sistemas (si fuera aplicable)
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.
|
Operaciones normales y anómalas de los siguientes sistemas:
|
|
|
|
|
M
|
Se seleccionará un mínimo obligatorio de 3 elementos anómalos de los puntos 3.4.0 a 3.4.14, ambos inclusive
|
|
3.4.0.
|
Motor (si fuera necesario hélice)
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.1.
|
Presurización y aire acondicionado
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.2.
|
Sistema pitot-estático
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.3.
|
Sistema de combustible
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.5.
|
Sistema hidráulico
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.6.
|
Control de vuelo y sistema de compensación
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.7.
|
Sistema antihielo/deshielo, y calefacción del panel antideslumbrante
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.8.
|
Piloto automático/sistema director de vuelo
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
M
(únicamente de un solo piloto)
|
|
|
3.4.9.
|
Sistemas de aviso de pérdida o para evitar la pérdida y mecanismos de aumento de la estabilidad
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.10.
|
Sistema de aviso de proximidad a tierra, radar meteorológico, radioaltímetro, transpondedor
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.11.
|
Radios, equipo de navegación, instrumentos, sistema de gestión de vuelo (FMS)
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.12.
|
Tren de aterrizaje y sistema de frenos
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.13.
|
Sistema de slats y flaps
|
|
OTD
|
----->
|
|
|
|
|
3.4.14.
|
Unidad auxiliar de potencia (APU)
|
|
OTD
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
Intencionadamente en blanco
|
|
|
|
|
|
|
3.6.
|
Procedimientos anómalos y de emergencia:
|
|
|
|
|
M
|
Se seleccionará obligatoriamente un mínimo de 3 elementos de los puntos 3.6.1 a 3.6.9, ambos inclusive
|
|
3.6.1.
|
Ejercicios contraincendios, por ejemplo, motor, APU, cabina de vuelo, compartimento de carga, puente de mando, alas e incendios de origen eléctrico, incluida la evacuación
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.6.2.
|
Control y evacuación del humo
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.6.3.
|
Fallo de motor, apagado y reencendido a altura de seguridad
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.6.4.
|
Descarga de combustible (simulada)
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.6.5.
|
Gradiente anemométrico durante el despegue/aterrizaje
|
|
P
|
X
|
|
Solo FFS
|
|
|
3.6.6.
|
Fallo simulado de presurización en cabina/descenso de emergencia
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.6.7.
|
Incapacitación de un miembro de la tripulación en vuelo
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.6.8.
|
Otros procedimientos de emergencia según lo esbozado en el manual de vuelo del avión (AFM) correspondiente
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
|
OTD
P---->
|
No se utilizará un avión
|
|
Solo FFS
|
|
|
3.7.
|
Formación para la recuperación de la pérdida de control
|
|
3.7.1.
|
Recuperación de situaciones de pérdida en:
|
—
|
configuración de despegue,
|
|
—
|
configuración limpia a baja altitud,
|
|
—
|
configuración limpia cerca de la altitud máxima de operación, y
|
|
—
|
configuración de aterrizaje.
|
|
|
P
Solo FFS cualificados para la tarea de formación
|
X
No se utilizará un avión para este ejercicio
|
|
|
|
|
3.7.2.
|
Los siguientes ejercicios de situación de pérdida de control:
|
—
|
recuperación de encabritamiento con distintos ángulos de alabeo, y
|
|
—
|
recuperación de picado con distintos ángulos de alabeo.
|
|
|
P
Solo FFS cualificados para la tarea de formación
|
X
No se utilizará un avión para este ejercicio
|
|
Solo FFS
|
|
|
3.8.
|
Procedimientos de vuelo instrumental
|
|
|
|
|
|
|
|
3.8.1.*
|
Adhesión a las rutas de salida y llegada y a las instrucciones de ATC
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
|
|
|
3.8.2*
|
Procedimientos de espera
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.8.3*
|
Operaciones 3D a DH/A de 200 pies (60 m) o a mínimos más elevados si lo requiere el procedimiento de aproximación
|
|
|
|
|
|
|
|
Nota: De acuerdo con el AFM, los procedimientos RNP APCH pueden requerir el uso del piloto automático o del sistema director de vuelo. El procedimiento que deba seguirse manualmente se elegirá teniendo en cuenta esas limitaciones (por ejemplo, optar por un ILS para lo establecido en 3.8.3.1 si el AFM prescribe esa limitación).
|
|
3.8.3.1 *
|
Manualmente, sin sistema director de vuelo
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
(solo prueba de pericia)
|
|
|
3.8.3.2.*
|
Manualmente, con sistema director de vuelo
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.8.3.3.*
|
Con piloto automático
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.8.3.4.*
|
Manualmente, con un motor no operativo simulado; el fallo de motor debe simularse durante la aproximación final antes de descender por debajo de la altura de 1 000 pies sobre el nivel del aeródromo hasta el punto de toma de contacto o a lo largo de todo el procedimiento de aproximación frustrada. En aviones no certificados en la categoría de transporte (JAR/FAR 25) o como aviones de categoría de tercer nivel (SFAR 23), la aproximación con fallo simulado de motor y la subsiguiente maniobra de motor y al aire se iniciará junto con la aproximación de no precisión, según lo descrito en 3.8.4. La maniobra de motor y al aire se iniciará cuando se alcance la altura de margen de franqueamiento de obstáculos publicada (OCH/A), pero no después de alcanzar una MDH/A de 500 pies sobre la elevación del umbral de pista. En aviones que tengan la misma performance que un avión de categoría de transporte en relación con la masa de despegue y la altitud de densidad, el instructor puede simular el fallo del motor de acuerdo con 3.8.3.4.
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
|
|
|
3.8.3.5.*
|
Manualmente, con un motor no operativo simulado; el fallo de motor debe simularse durante la aproximación final tras superar la radiobaliza exterior (OM) dentro de una distancia de no más de 4 NM hasta el punto de toma de contacto o a lo largo de todo el procedimiento de aproximación frustrada.
En aviones no certificados en la categoría de transporte (JAR/FAR 25) o como aviones de categoría de tercer nivel (SFAR 23), la aproximación con fallo simulado de motor y la subsiguiente maniobra de motor y al aire se iniciará junto con la aproximación de no precisión, según lo descrito en el apartado 3.8.4. La maniobra de motor y al aire se iniciará cuando se alcance la OCH/A publicada, pero no después de alcanzar una MDH/A de 500 pies sobre la elevación del umbral de pista. En aviones que tengan la misma performance que un avión de categoría de transporte en relación con la masa de despegue y la altitud de densidad, el instructor puede simular el fallo del motor de acuerdo con 3.8.3.4.
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
|
|
|
3.8.4*
|
Operaciones 2D hasta la MDH/A
|
|
P*---->
|
----->
|
|
M
|
|
|
3.8.5.
|
Aproximación en circuito en las siguientes condiciones:
|
a)*
|
aproximación a la altitud de aproximación en circuito mínima autorizada en el aeródromo en cuestión de acuerdo con las instalaciones de aproximación por instrumentos locales en condiciones de vuelo por instrumentos simulado;
seguido por:
|
|
b)
|
aproximación en circuito a otra pista al menos a 90° de desplazamiento respecto a la línea central de la aproximación final utilizada en el elemento a), a la altitud de aproximación en circuito mínima autorizada.
|
Observación: Si a) y b) no son posibles debido a razones de ATC, puede llevarse a cabo un patrón de baja visibilidad simulada.
|
|
P*---->
|
----->
|
|
|
|
|
3.8.6.
|
Aproximaciones visuales
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
SECCIÓN 4
|
|
4
|
Procedimientos de aproximación frustrada
|
|
|
|
|
|
|
|
4.1.
|
Maniobra de motor y al aire con todos los motores operativos* durante una operación 3D al alcanzar la altura de decisión
|
|
P*---->
|
----->
|
|
|
|
|
4.2.
|
Maniobra de motor y al aire con todos los motores operativos* en varias fases durante una aproximación por instrumentos
|
|
P*---->
|
----->
|
|
|
|
|
4.3.
|
Otros procedimientos de aproximación frustrada
|
|
P*---->
|
----->
|
|
|
|
|
4.4*
|
Maniobra de motor y al aire manual con el motor crítico no operativo simulado tras una aproximación por instrumentos al alcanzar la DH, MDH o MAPt
|
|
P*----->
|
----->
|
|
M
|
|
|
4.5.
|
Aterrizaje frustrado con todos los motores operativos:
|
—
|
desde varias alturas por debajo de la DH/MDH,
|
|
—
|
tras la toma de contacto (aterrizaje frustrado),
|
en los aviones no certificados en la categoría de transporte (JAR/FAR 25) o como aviones de categoría de tercer nivel (SFAR 23), el aterrizaje frustrado con todos los motores operativos se iniciará por debajo de la MDH/A o tras la toma de contacto.
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
SECCIÓN 5
|
|
5.1.
|
Aterrizajes normales* con referencia visual establecida al alcanzar la DA/H tras una aproximación por instrumentos
|
|
P
|
|
|
|
|
|
5.2.
|
Aterrizaje con estabilizador horizontal simuladamente atascado en cualquier posición de compensación inadecuada
|
|
P---->
|
No se utilizará un avión para este ejercicio
|
|
Solo FFS
|
|
|
5.3.
|
Aterrizajes con viento cruzado (aeronave, si fuera posible)
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
5.4.
|
Circuito de tránsito y aterrizaje sin flaps ni slats extendidos o parcialmente extendidos
|
|
P---->
|
----->
|
|
|
|
|
5.5.
|
Aterrizaje con motor crítico simuladamente no operativo
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
|
|
|
5.6.
|
Aterrizaje con dos motores no operativos:
|
—
|
aviones con tres motores: el motor central y un motor exterior lo más lejos posible de acuerdo con los datos del AFM, y
|
|
—
|
aviones con cuatro motores: dos motores de un lado.
|
|
|
P
|
X
|
|
M
Solo FFS
(solo prueba de pericia)
|
|
|
Observaciones generales:
Requisitos especiales para la ampliación a una habilitación de tipo para aproximaciones por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 200 pies (60 m), a saber, operaciones CAT II/III.
|
|
SECCIÓN 6
|
|
Autorización adicional en una habilitación de tipo para aproximaciones por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies) (CAT II/III)
Las siguientes maniobras y procedimientos suponen los requisitos mínimos de entrenamiento para permitir las aproximaciones por instrumentos hasta una DH inferior a 60 m (200 pies). Durante las siguientes aproximaciones por instrumentos y procedimientos de aproximación frustrada se utilizarán todos los equipos del avión requeridos para la certificación de tipo de aproximación por instrumentos hasta una DH inferior a 60 m (200 pies).
|
|
|
|
|
|
|
6.1*
|
Despegue frustrado con el alcance visual en pista (RVR) mínimo autorizado
|
|
P*----->
|
----X
No se utilizará un avión para este ejercicio
|
|
M*
|
|
|
6.2*
|
Aproximaciones CAT II/III:
en condiciones de vuelo por instrumentos simulado hasta la DH aplicable, usando sistema de guía de vuelo. Se observarán los procedimientos estándar de coordinación de tripulación de vuelo (reparto de tareas, procedimientos de aviso, vigilancia mutua, intercambio de información y apoyo).
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
|
|
|
6.3*
|
Maniobra de motor y al aire:
tras aproximaciones según lo indicado en 6.2 al alcanzar la DH.
El entrenamiento incluirá también una maniobra de motor y al aire debido a RVR insuficiente (simulado), cizalladura del viento, excesiva desviación del avión de los límites de aproximación para una aproximación satisfactoria, así como fallo de equipo en tierra/a bordo antes de alcanzar la DH y maniobra de motor y al aire con fallo simulado de equipos de a bordo.
|
|
P---->
|
----->
|
|
M*
|
|
|
6.4*
|
Aterrizajes(s):
con referencia visual establecida en la DH tras una aproximación por instrumentos. Dependiendo del sistema de guía de vuelo específico, se llevará a cabo un aterrizaje automático.
|
|
P---->
|
----->
|
|
M
|
|
Nota: Las operaciones CAT II/III se realizarán de acuerdo con los requisitos de operaciones aéreas aplicables.
|
7. Habilitaciones de clase (mar)
La sección 6 se completará para revalidar una habilitación de clase multimotor marítima, solo VFR, cuando la experiencia necesaria de 10 sectores de ruta dentro de los 12 meses anteriores no se haya cumplido.
|
HABILITACIÓN DE CLASE MARÍTIMA
|
FORMACIÓN PRÁCTICA
|
PRUEBA DE PERICIA O VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA PARA LA HABILITACIÓN DE CLASE
|
|
Maniobras/Procedimientos
|
Iniciales del instructor cuando se complete la formación
|
Iniciales del examinador cuando se complete la prueba
|
|
SECCIÓN 1
|
|
1.1.
|
Prevuelo, que incluya:
|
—
|
información meteorológica, y
|
|
|
|
|
|
1.2.
|
Comprobaciones antes del arranque
Externas/internas
|
|
|
|
|
1.3.
|
Arranque y parada del motor
Averías normales
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Playa
Muelle de amarre
Boya
|
|
|
|
1.7.
|
Navegación con motor apagado
|
|
|
|
|
1.8.
|
Inspecciones previas a la salida:
Prueba de motores (si fuera aplicable)
|
|
|
|
|
1.9.
|
Procedimiento de despegue:
|
—
|
normal con ajuste de flaps del manual de vuelo, y
|
|
—
|
con viento cruzado (si se dan las condiciones).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.11.
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
|
|
|
|
SECCIÓN 2
|
|
2.1.
|
Vuelo recto y vuelo nivelado a diversas velocidades aerodinámicas, incluido el vuelo a velocidad aerodinámica críticamente baja con y sin flaps (incluida la aproximación a VMCA cuando sea aplicable)
|
|
|
|
|
2.2.
|
Virajes cerrados (360o izquierda y derecha a 45o de inclinación lateral)
|
|
|
|
|
2.3.
|
Pérdidas y recuperación:
|
ii)
|
aproximación a pérdida en viraje descendente con inclinación lateral con configuración y potencia de aproximación,
|
|
iii)
|
aproximación a pérdida en configuración y potencia de aterrizaje, y
|
|
iv)
|
aproximación a pérdida, viraje de ascensión con flap de despegue y potencia de ascenso (solo aviones monomotor).
|
|
|
|
|
|
2.4.
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
|
|
|
|
SECCIÓN 3
|
|
3
|
Procedimientos VFR en ruta |
|
3.1.
|
Plan de vuelo, cálculo de posición a estima e interpretación de mapas
|
|
|
|
|
3.2.
|
Mantenimiento de altitud, rumbo y velocidad
|
|
|
|
|
3.3.
|
Orientación, sincronización y revisión de ETA
|
|
|
|
|
3.4.
|
Empleo de las radioayudas (si fuera aplicable)
|
|
|
|
|
3.5.
|
Gestión del vuelo (libro de vuelo, inspecciones de rutina, incluidos el combustible, los sistemas y el hielo)
|
|
|
|
|
3.6.
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
|
|
|
|
SECCIÓN 4
|
|
4.1.
|
Procedimiento de llegada al aeródromo (solo avionetas anfibias)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4.3.
|
Aterrizaje sin flaps
|
|
|
|
|
4.4.
|
Aterrizaje con viento cruzado (si se dan las condiciones)
|
|
|
|
|
4.5.
|
Aproximación y aterrizaje con potencia al régimen de marcha lenta desde 2 000 pies sobre el agua (solo aviones monomotor)
|
|
|
|
|
4.6.
|
Maniobra de motor y al aire desde la altura mínima
|
|
|
|
|
4.7.
|
Amerizaje suave
Amerizaje duro
|
|
|
|
|
4.8.
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
|
|
|
|
SECCIÓN 5
|
|
5
|
Procedimientos anómalos y de emergencia
(Esta sección puede combinarse con las secciones 1 a 4) |
|
5.1.
|
Aborto de despegue a una velocidad razonable
|
|
|
|
|
5.2.
|
Fallo simulado de motor tras el despegue (solo aviones monomotor)
|
|
|
|
|
5.3.
|
Aterrizaje forzoso simulado sin potencia (solo aviones monomotor)
|
|
|
|
|
5.4.
|
Emergencias simuladas:
|
i)
|
incendio o humo en vuelo, y
|
|
ii)
|
averías de los sistemas, según sea apropiado.
|
|
|
|
|
|
5.5.
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
|
|
|
|
SECCIÓN 6
|
|
6
|
Vuelo asimétrico simulado
(Esta sección puede combinarse con las secciones 1 a 5) |
|
6.1.
|
Fallo simulado del motor durante el despegue (a una altitud segura, a menos que se lleve a cabo en un FFS o FNPT II)
|
|
|
|
|
6.2.
|
Parada y reinicio del motor (solo prueba de pericia ME)
|
|
|
|
|
6.3.
|
Aproximación asimétrica y maniobra de motor y al aire
|
|
|
|
|
6.4.
|
Aproximación asimétrica y aterrizaje con parada completa
|
|
|
|
|
6.5.
|
Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T
|
|
|
|
C. Requisitos específicos para la categoría de helicóptero
1. En caso de prueba de pericia o verificación de competencia para la habilitación de tipo y la ATPL, los solicitantes deberán superar las secciones 1 a 4 y 6 (según sea aplicable) de la prueba de pericia o verificación de competencia. Si suspenden más de cinco elementos, deberán repetir toda la prueba o la verificación. Los solicitantes que suspendan no más de cinco elementos deberán volver a examinarse de los elementos suspensos. El suspenso en cualquier elemento de la segunda prueba o verificación o el suspenso en cualquier otro elemento ya aprobado obligará a los solicitantes a repetir la totalidad de la prueba o verificación. Todas las secciones de la prueba de pericia o verificación de competencia deberán completarse antes de 6 meses.
2. En el caso de una verificación de competencia para una IR, los solicitantes deberán superar la sección 5 de la verificación de competencia. El suspenso en más de 3 elementos obligará a los solicitantes a repetir la totalidad de la sección 5. Los solicitantes que suspendan no más de 3 elementos volverán a examinarse de los elementos suspensos. El suspenso en cualquier elemento de la segunda verificación o el suspenso en cualquier otro elemento ya superado de la sección 5 obligará a los solicitantes a repetir la totalidad de la verificación.
TOLERANCIA PARA LA PRUEBA EN VUELO
3. Los solicitantes deberán demostrar su capacidad para:
|
a)
|
operar el helicóptero dentro de las limitaciones de este;
|
|
b)
|
completar todas las maniobras con suavidad y precisión;
|
|
c)
|
mostrar sentido común y aptitud para el vuelo;
|
|
d)
|
aplicar los conocimientos aeronáuticos;
|
|
e)
|
mantener el control del helicóptero en todo momento de tal manera que el resultado satisfactorio de un procedimiento o maniobra jamás se vea comprometido;
|
|
f)
|
entender y aplicar los procedimientos de coordinación e incapacitación de la tripulación de vuelo, si fuera aplicable; y
|
|
g)
|
comunicarse con eficacia con los otros miembros de la tripulación, si fuera aplicable.
|
4. Se aplicarán los siguientes límites, corregidos para dar margen en condiciones de turbulencia y en función de las cualidades de servicio y performance del helicóptero utilizado.
|
a)
|
Límites del vuelo IFR
|
Altura
|
Generalmente
|
± 100 pies
|
|
Inicio de una maniobra de motor y al aire en la altura/altitud de decisión
|
+ 50 pies/–0 pies
|
|
Altura/altitud mínima de descenso/MAP
|
+ 50 pies/–0 pies
|
|
|
Seguimiento
|
con radioayudas
|
± 5°
|
|
Desviaciones “angulares”
|
Deflexión de semiescala, azimut y trayectoria de planeo (por ejemplo, LPV, ILS, MLS, GLS)
|
|
Desviaciones laterales “lineales” 2D (LNAV) y 3D (LNAV/VNAV)
|
El error/desviación perpendicular a la trayectoria estará normalmente limitado a ±
del valor RNP asociado al procedimiento. Se admiten ligeras desviaciones de esta norma hasta un máximo de una vez el valor RNP. |
|
Desviaciones verticales lineales 3D [por ejemplo, RNP APCH (LNAV/VNAV) utilizando la función BaroVNAV]
|
No superiores a –75 pies por debajo del perfil vertical, en cualquier momento, y no superiores a +75 pies por encima del perfil vertical a 1 000 pies o menos sobre el nivel del aeródromo.
|
|
|
Rumbo
|
todos los motores operativos
|
± 5°
|
|
con fallo simulado de motor
|
± 10°
|
|
|
Velocidad
|
todos los motores operativos
|
± 5 nudos
|
|
con fallo simulado de motor
|
+ 10 nudos/–5 nudos
|
|
|
|
b)
|
Límites de vuelo VFR
|
Altura
|
|
|
Generalmente
|
± 100 pies
|
|
Rumbo
|
|
|
Operaciones normales
|
± 5°
|
|
Operaciones anómalas/emergencias
|
± 10°
|
|
Velocidad
|
|
|
Generalmente
|
± 10 nudos
|
|
Con fallo simulado de motor
|
+ 10 nudos/–5 nudos
|
|
Deriva en tierra
|
|
|
Despegue y vuelo estacionario con efecto suelo
|
± 3 pies
|
|
Aterrizaje
|
± 2 pies (con vuelo hacia atrás o lateral de 0 pies)
|
|
CONTENIDO DE LA FORMACIÓN/PRUEBA DE PERICIA/VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
GENERALIDADES
5. El siguiente símbolo significa:
|
P
|
=
|
Entrenado como piloto al mando para la emisión de una habilitación de tipo para helicóptero de un solo piloto (SPH) o entrenado como piloto al mando o copiloto y como piloto a los mandos y piloto que no está a los mandos para la emisión de una habilitación de tipo para helicóptero multipiloto (MPH).
|
6. La formación práctica se llevará a cabo al menos a nivel del equipo de entrenamiento mostrado como (P), o puede llevarse a cabo a cualquier nivel superior de equipo mostrado por la flecha (---->).
Las siguientes siglas se utilizan para indicar el equipo de entrenamiento usado:
|
FFS =
|
Simulador de vuelo completo.
|
|
FTD =
|
Dispositivo de entrenamiento de vuelo.
|
|
H =
|
Helicóptero.
|
7. Los elementos con asterisco (*) los volarán en IMC real o simulado solo aquellos solicitantes que deseen renovar o revalidar una IR(H), o ampliar las atribuciones de dicha habilitación a otro tipo.
8. Los procedimientos de vuelo por instrumentos (sección 5) solo los llevarán a cabo los solicitantes que deseen renovar o revalidar una IR(H), o ampliar las atribuciones de dicha habilitación a otro tipo. Para este fin puede usarse un FFS o FTD 2/3.
9. La letra “M” en la columna de la prueba de pericia o la verificación de competencia significa que se trata de un ejercicio obligatorio.
10. Para la formación práctica y las pruebas se utilizará un FSTD si este forma parte de un curso de habilitación de tipo homologado. Se aplicarán las siguientes consideraciones al curso:
|
a)
|
la cualificación del FSTD según lo establecido en los requisitos pertinentes del anexo VI (Parte ARA) y anexo VII (Parte ORA);
|
|
b)
|
las cualificaciones del instructor y del examinador;
|
|
c)
|
la cantidad de entrenamiento en FSTD ofrecido en el curso;
|
|
d)
|
las cualificaciones y experiencia previa en tipos similares de los pilotos en formación; y
|
|
e)
|
la cantidad de experiencia de vuelo supervisado ofrecida tras la emisión de la nueva habilitación de tipo.
|
HELICÓPTEROS MULTIPILOTO
11. Los solicitantes de la prueba de pericia para la emisión de la habilitación de tipo de helicóptero multipiloto y la ATPL(H) solo deberán aprobar las secciones 1 a 4 y, si fuera aplicable, la sección 6.
12. Los solicitantes de revalidación o renovación de la verificación de competencia para la habilitación de tipo de helicóptero multipiloto solo deberán aprobar las secciones 1 a 4 y, si fuera aplicable, la sección 6.
|
HELICÓPTEROS MULTIPILOTO/DE UN SOLO PILOTO
|
FORMACIÓN PRÁCTICA
|
PRUEBA DE PERICIA O VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
|
|
Maniobras/Procedimientos
|
FSTD
|
H
|
Iniciales del instructor cuando se complete la formación
|
Comprobado en FSTD o H
|
Iniciales del examinador cuando se complete la prueba
|
|
SECCIÓN 1 — Preparativos y verificaciones previas al vuelo
|
|
1.1
|
Inspección visual externa del helicóptero, situación de cada elemento y propósito de la inspección
|
|
P
|
|
M (si se realiza en el helicóptero)
|
|
|
1.2
|
Inspección de la cabina de vuelo
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.3
|
Procedimientos de arranque, verificación de equipos de radio y navegación, selección y ajuste de las frecuencias de navegación y comunicación
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.4
|
Rodaje/rodaje aéreo de conformidad con las instrucciones de ATC o de un instructor
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.5
|
Procedimientos y verificaciones previas al despegue
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 2 – Maniobras y procedimientos en vuelo
|
|
2.1
|
Despegues (varios perfiles)
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.2
|
Despegues y aterrizajes en terreno en pendiente y viento cruzado
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
2.3
|
Despegue con masa máxima al despegue (real o simulada)
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
2.4
|
Despegue con fallo simulado de motor poco antes de alcanzar TDP o DPATO
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.4.1
|
Despegue con fallo simulado de motor poco después de alcanzar TDP o DPATO
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.5
|
Virajes a rumbos específicos en ascenso y descenso
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.5.1
|
Virajes con inclinación lateral de 30°, 180° a 360° izquierda y derecha, tomando los instrumentos como única referencia
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.6
|
Descenso en autorrotación
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.6.1
|
Para el aterrizaje autorrotativo de helicópteros monomotor (SEH) o para la recuperación de potencia de helicópteros multimotor (MEH)
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.7
|
Aterrizajes, varios perfiles
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.7.1
|
Maniobra de motor y al aire o aterrizaje tras fallo simulado de motor antes de LDP o DPBL
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.7.2
|
Aterrizaje tras fallo simulado de motor después de LDP o DPBL
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 3 – Operaciones normales y anómalas de los siguientes sistemas y procedimientos
|
|
3
|
Operaciones normales y anómalas de los siguientes sistemas y procedimientos:
|
|
|
|
M
|
Se seleccionará obligatoriamente un mínimo de 3 elementos de esta sección
|
|
3.1
|
Motor
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.2
|
Aire acondicionado (calefacción, ventilación)
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.3
|
Sistema pitot-estático
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.4
|
Sistema de combustible
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.5
|
Sistema eléctrico
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.6
|
Sistema hidráulico
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.7
|
Control de vuelo y sistema de compensación
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.8
|
Sistema antihielo y de deshielo
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.9
|
Piloto automático/sistema director de vuelo
|
P
|
--->
|
|
|
|
|
3.10
|
Equipos aumentadores de estabilidad
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.11
|
Radar meteorológico, radioaltímetro, transpondedor
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.12
|
Sistema de navegación de área
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.13
|
Sistema de tren de aterrizaje
|
P
|
----->
|
|
|
|
|
3.14
|
APU
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
3.15
|
Radio, equipo de navegación, instrumentos y FMS
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
SECCIÓN 4 – Procedimientos anómalos y de emergencia
|
|
4
|
Procedimientos anómalos y de emergencia
|
|
|
|
M
|
Se seleccionará obligatoriamente un mínimo de 3 elementos de esta sección
|
|
4.1
|
Ejercicios contraincendios (incluida la evacuación, si fuera aplicable)
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
4.2
|
Control y evacuación del humo
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
4.3
|
Fallo de motor, apagado y reencendido a altura de seguridad
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
4.4
|
Descarga de combustible (simulada)
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
4.5
|
Fallo de control del rotor de cola (si fuera aplicable)
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
4.5.1
|
Pérdida del rotor de cola (si fuera aplicable)
|
P
|
No se utilizará un helicóptero para este ejercicio
|
|
|
|
|
4.6
|
Incapacitación de un miembro de la tripulación — solo MPH
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
4.7
|
Averías en las transmisiones
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
4.8
|
Otros procedimientos de emergencia según lo especificado en el manual de vuelo correspondiente
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
SECCIÓN 5 — Procedimientos de vuelo por instrumentos (a realizar en IMC o IMC simulado)
|
|
5.1
|
Despegue por instrumentos: se requiere la transición a vuelo por instrumentos lo antes posible después de despegar
|
P*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.1.1
|
Fallo simulado de motor durante la salida
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.2
|
Adhesión a las rutas de salida y llegada y a las instrucciones de ATC
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.3
|
Procedimientos de espera
|
P*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.4
|
Operaciones 3D a DH/A de 200 pies (60 m) o a mínimos más elevados si lo requiere el procedimiento de aproximación
|
P*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.4.1
|
Manualmente, sin sistema director de vuelo.
Nota: De acuerdo con el AFM, los procedimientos RNP APCH pueden requerir el uso del piloto automático o del sistema director de vuelo. El procedimiento que deba seguirse manualmente se elegirá teniendo en cuenta esas limitaciones (por ejemplo, optar por ILS para 5.4.1 si el AFM prescribe esa limitación).
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.4.2
|
Manualmente, con sistema director de vuelo
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.4.3
|
Con piloto automático acoplado
|
P*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.4.4
|
Manualmente, con un motor no operativo simulado; el fallo de motor debe simularse durante la aproximación final antes de descender por debajo de la altura de 1 000 pies sobre el nivel del aeródromo hasta el punto de toma de contacto o hasta la finalización del procedimiento de aproximación frustrada.
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.5
|
Operaciones 2D hasta la MDH/A
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.6
|
Maniobra de motor y al aire con todos los motores operativos al alcanzar la DA/H o MDA/MDH
|
P*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.6.1
|
Otros procedimientos de aproximación frustrada
|
P*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.6.2
|
Maniobra de motor y al aire con un motor no operativo simulado al alcanzar la DA/H o MDA/MDH
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.7
|
Autorrotación IMC con recuperación de potencia
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.8
|
Recuperación de actitudes inusuales
|
P*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
SECCIÓN 6 – Uso de los equipos opcionales
|
|
6
|
Uso de los equipos opcionales
|
P
|
---->
|
|
|
|
D. Requisitos específicos para la categoría de aeronave de despegue vertical
1. En caso de pruebas de pericia o verificaciones de competencia para habilitación de tipo aeronave de despegue vertical, los solicitantes deberán superar las secciones 1 a 5 y 6 (en su caso) de la prueba de pericia o verificación de competencia. Si suspenden más de cinco elementos, deberán repetir toda la prueba o la verificación. Los solicitantes que suspendan no más de cinco elementos deberán volver a examinarse de los elementos suspensos. El suspenso en cualquier elemento de la segunda prueba o verificación o el suspenso en cualquier otro elemento ya aprobado obligará a los solicitantes a repetir la totalidad de la prueba o verificación. Todas las secciones de la prueba de pericia o verificación de competencia deberán completarse antes de 6 meses.
TOLERANCIA PARA LA PRUEBA EN VUELO
2. Los solicitantes deberán demostrar su capacidad para:
|
a)
|
operar la aeronave de despegue vertical dentro de las limitaciones de esta;
|
|
b)
|
completar todas las maniobras con suavidad y precisión;
|
|
c)
|
mostrar sentido común y aptitud para el vuelo;
|
|
d)
|
aplicar los conocimientos aeronáuticos;
|
|
e)
|
mantener el control de la aeronave de despegue vertical en todo momento de tal manera que el resultado satisfactorio de un procedimiento o maniobra jamás se vea comprometido;
|
|
f)
|
entender y aplicar los procedimientos de coordinación e incapacitación de la tripulación de vuelo; y
|
|
g)
|
comunicarse con eficacia con los otros miembros de la tripulación.
|
3. Se aplicarán los siguientes límites, corregidos para dar margen en condiciones de turbulencia y en función de las cualidades de servicio y performance de la aeronave de despegue vertical utilizada.
|
a)
|
Límites del vuelo IFR:
|
Altura
|
|
|
Generalmente
|
± 100 pies
|
|
Inicio de una maniobra de motor y al aire en la altura/altitud de decisión
|
+ 50 pies/–0 pies
|
|
Altura/altitud mínima de descenso
|
+ 50 pies/–0 pies
|
|
Seguimiento
|
|
|
con radioayudas
|
± 5°
|
|
Aproximación de precisión
|
Deflexión de semiescala, azimut y trayectoria de planeo
|
|
Rumbo
|
|
|
Operaciones normales
|
± 5°
|
|
Operaciones anómalas/emergencias
|
± 10°
|
|
Velocidad
|
|
|
Generalmente
|
± 10 nudos
|
|
Con fallo simulado de motor
|
+ 10 nudos/–5 nudos
|
|
|
b)
|
Límites del vuelo VFR:
|
Altura
|
|
|
Generalmente
|
± 100 pies
|
|
Rumbo
|
|
|
Operaciones normales
|
± 5°
|
|
Operaciones anómalas/emergencias
|
± 10°
|
|
Velocidad
|
|
|
Generalmente
|
± 10 nudos
|
|
Con fallo simulado de motor
|
+ 10 nudos/–5 nudos
|
|
Deriva en tierra
|
|
|
Despegue y vuelo estacionario con efecto suelo
|
± 3 pies
|
|
Aterrizaje
|
± 2 pies (con vuelo hacia atrás o lateral de 0 pies)
|
|
CONTENIDO DE LA FORMACIÓN/PRUEBA DE PERICIA/VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
4. El siguiente símbolo significa:
|
P
|
=
|
Entrenado como piloto al mando o copiloto y como piloto a los mandos y piloto que no está a los mandos para la emisión de una habilitación de tipo, según sea aplicable.
|
5. La formación práctica se llevará a cabo al menos a nivel del equipo de entrenamiento mostrado como (P), o puede llevarse a cabo a cualquier nivel superior de equipo mostrado por la flecha (---->).
6. Las siguientes siglas se utilizan para indicar el equipo de entrenamiento usado:
|
FFS =
|
Simulador de vuelo completo.
|
|
FTD =
|
Dispositivo de entrenamiento de vuelo.
|
|
OTD =
|
Otros dispositivos de enseñanza.
|
|
PL =
|
Aeronave de despegue vertical.
|
|
a)
|
Los solicitantes de la prueba de pericia para la emisión de la habilitación de tipo de aeronave de despegue vertical deberán superar las secciones 1 a 5 y, si fuera aplicable, la sección 6.
|
|
b)
|
Los solicitantes de revalidación o renovación de la verificación de competencia de la habilitación de tipo de aeronave de despegue vertical deberán superar las secciones 1 a 5 y, si fuera aplicable, la sección 6 y/o la sección 7.
|
|
c)
|
Los elementos con asterisco (*) se volarán solamente tomando como referencia los instrumentos. Si esta condición no se cumple durante la prueba de pericia o la verificación de competencia, la habilitación de tipo estará restringida solo a VFR.
|
7. La letra “M” en la columna de la prueba de pericia o la verificación de competencia significa que se trata de un ejercicio obligatorio.
8. Se utilizarán FSTD para el entrenamiento práctico y las pruebas si forman parte de un curso de habilitación de tipo homologado. Se aplicarán las siguientes consideraciones a la aprobación del curso:
|
a)
|
la cualificación de los FSTD según lo establecido en los requisitos aplicables del anexo VI (Parte ARA) y el anexo VII (Parte ORA); y
|
|
b)
|
las cualificaciones del instructor.
|
CATEGORÍA DE AERONAVE DE DESPEGUE VERTICAL
|
FORMACIÓN PRÁCTICA
|
PRUEBA DE PERICIA O VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
|
|
Maniobras/Procedimientos
|
|
|
|
|
Iniciales del instructor cuando se complete la formación
|
Comprobado en FFS PL
|
Iniciales del examinador cuando se complete la prueba
|
|
OTD
|
FTD
|
FFS
|
PL
|
|
SECCIÓN 1 — Preparativos y verificaciones previas al vuelo
|
|
1.1
|
Inspección visual exterior de la aeronave de despegue vertical;
situación de cada elemento y propósito de la inspección
|
|
|
|
P
|
|
|
|
|
1.2
|
Inspección de la cabina de vuelo
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
1.3
|
Procedimientos de arranque, verificación de equipos de radio y navegación, selección y ajuste de las frecuencias de navegación y comunicación
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.4
|
Rodaje de conformidad con las instrucciones de ATC o del instructor
|
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
1.5
|
Procedimientos y verificaciones previas al despegue, incluida la verificación de potencia
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 2 – Maniobras y procedimientos en vuelo
|
|
2.1
|
Perfiles de despegue VFR normal:
|
|
Operaciones en pista [despegue y aterrizaje cortos (STOL), y despegue y aterrizaje verticales (VTOL)] que incluyan viento cruzado.
|
|
|
Helipuertos a nivel del suelo
|
|
|
P
|
---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.2
|
Despegue con masa máxima al despegue (real o simulada)
|
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
|
2.3.1
|
Despegue frustrado:
|
—
|
durante operaciones en pista,
|
|
—
|
durante operaciones en helipuerto elevado, y
|
|
—
|
durante operaciones a nivel del suelo.
|
|
|
P
|
---->
|
|
|
M
|
|
|
2.3.2
|
Despegue con fallo simulado de motor tras superar el punto de decisión:
|
|
durante operaciones en pista,
|
|
|
durante operaciones en helipuerto elevado, y
|
|
|
durante operaciones a nivel del suelo.
|
|
|
P
|
---->
|
|
|
M
|
|
|
2.4
|
Descenso en autorrotación en modo helicóptero al suelo (no se utilizará una aeronave para este ejercicio)
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
M
FFS
solo
|
|
|
2.4.1
|
Descenso en molinete en modo avión (no se utilizará una aeronave para este ejercicio)
|
|
P
|
---->
|
|
|
M
FFS
solo
|
|
|
2.5
|
Perfiles de aterrizajes VFR normales:
|
|
operaciones en pista (STOL y VTOL)
|
|
|
helipuertos a nivel del suelo
|
|
|
P
|
---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.5.1
|
Aterrizaje con fallo simulado de motor tras alcanzar el punto de decisión:
|
—
|
durante operaciones en pista,
|
|
—
|
durante operaciones en helipuerto elevado, y
|
|
—
|
durante operaciones a nivel del suelo.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2.6
|
Maniobra de motor y al aire o aterrizaje tras fallo simulado de motor antes del punto de decisión
|
|
P
|
---->
|
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 3 – Operaciones normales y anómalas de los siguientes sistemas y procedimientos:
|
|
3
|
Operaciones normales y anómalas de los siguientes sistemas y procedimientos (puede completarse en un FSTD si estuviera cualificado para el ejercicio):
|
|
|
|
|
|
M
|
Se seleccionará obligatoriamente un mínimo de 3 elementos de esta sección
|
|
3.1
|
Motor
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.2
|
Presurización y aire acondicionado (calefacción, ventilación)
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.3
|
Sistema pitot-estático
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.4
|
Sistema de combustible
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.5
|
Sistema eléctrico
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.6
|
Sistema hidráulico
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.7
|
Control de vuelo y sistema de compensación
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.8
|
Sistema antihielo y deshielo, calentamiento del panel antideslumbrante (si lo incorpora)
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.9
|
Piloto automático/sistema director de vuelo
|
P
|
--->
|
--->
|
|
|
|
|
|
3.10
|
Avisadores de pérdida o dispositivos de prevención de pérdida y dispositivos de aumento de la estabilidad
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.11
|
Radar meteorológico, radioaltímetro, transpondedor, sistema de alarma de proximidad a tierra (si lo incorpora)
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.12
|
Sistema de tren de aterrizaje
|
P
|
----->
|
----->
|
|
|
|
|
|
3.13
|
APU
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.14
|
Radio, equipo de navegación, instrumentos y FMS
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
3.15
|
Sistema de flaps
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
SECCIÓN 4 – Procedimientos anómalos y de emergencia
|
|
4
|
Procedimientos anómalos y de emergencia
(pueden completarse en un FSTD si estuviera cualificado para el ejercicio)
|
|
|
|
|
|
M
|
Se seleccionará obligatoriamente un mínimo de 3 elementos de esta sección
|
|
4.1
|
Ejercicios contraincendios, motor, APU, compartimento de carga, puente de mando e incendios de origen eléctrico, incluida la evacuación si fuera aplicable
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
4.2
|
Control y evacuación del humo
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
4.3
|
Fallos, parada y reinicio del motor
(no se utilizará una aeronave para este ejercicio), incluida la conversión de un motor estropeado (OEI) de modo helicóptero a avión y viceversa
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
FFS
solo
|
|
|
4.4
|
Descarga de combustible (simulada, si está disponible)
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
4.5
|
Gradiente anemométrico en el despegue y aterrizaje (no se utilizará una aeronave para este ejercicio)
|
|
|
P
|
|
|
FFS
solo
|
|
|
4.6
|
Fallo de presión en cabina simulado/descenso de emergencia (no se utilizará una aeronave para este ejercicio)
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
FFS
solo
|
|
|
4.7
|
Situación ACAS
(no se utilizará una aeronave para este ejercicio)
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
FFS
solo
|
|
|
4.8
|
Incapacitación de un miembro de la tripulación
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
4.9
|
Averías en las transmisiones
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
FFS
solo
|
|
|
4.10
|
Recuperación desde una pérdida completa (con motor y sin motor) o tras la activación de los avisadores de pérdida, en configuraciones de ascenso, crucero y aproximación (no se utilizará una aeronave para este ejercicio)
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
FFS
solo
|
|
|
4.11
|
Otros procedimientos de emergencia según lo especificado en el manual de vuelo correspondiente
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
SECCIÓN 5 — Procedimientos de vuelo por instrumentos (a realizar en IMC o IMC simulado)
|
|
5.1
|
Despegue por instrumentos: se requiere la transición a vuelo por instrumentos lo antes posible después de despegar
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
|
5.1.1
|
Fallo simulado de motor durante la salida después del punto de decisión
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
M*
|
|
|
5.2
|
Adhesión a las rutas de salida y llegada y a las instrucciones de ATC
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
M*
|
|
|
5.3
|
Procedimientos de espera
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
|
5.4
|
Aproximación de precisión hasta una altura de decisión no inferior a 60 m (200 pies)
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
|
5.4.1
|
Manualmente, sin sistema director de vuelo
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
M*(Solo prueba de pericia)
|
|
|
5.4.2
|
Manualmente, con sistema director de vuelo
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
|
5.4.3
|
Con el uso del piloto automático
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
|
5.4.4
|
Manualmente, con un motor no operativo simulado; el fallo de motor debe simularse durante la aproximación final antes de superar la OM y continuar, bien hasta el punto de toma de contacto, bien a lo largo de todo el procedimiento de aproximación frustrada
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
M*
|
|
|
5.5
|
Aproximación de no precisión hasta la MDA/H
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
M*
|
|
|
5.6
|
Maniobra de motor y al aire con todos los motores operativos al alcanzar la DA/H o MDA/MDH
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
|
5.6.1
|
Otros procedimientos de aproximación frustrada
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
|
5.6.2
|
Maniobra de motor y al aire con un motor no operativo simulado al alcanzar la DA/H o MDA/MDH
|
P*
|
|
|
|
|
M*
|
|
|
5.7
|
Autorrotación IMC con recuperación de potencia para aterrizar en pista en modo de solo helicóptero (no se utilizará una aeronave para este ejercicio)
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
M*
Solo FFS
|
|
|
5.8
|
Recuperación de actitudes inusuales (depende de la calidad del FFS)
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
M*
|
|
|
SECCIÓN 6 – Autorización adicional en una habilitación de tipo para aproximaciones por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies) (CAT II/III)
|
|
6
|
Autorización adicional en una habilitación de tipo para aproximaciones por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m (CAT II/III).
Las siguientes maniobras y procedimientos suponen los requisitos mínimos de entrenamiento para permitir las aproximaciones por instrumentos hasta una DH inferior a 60 m (200 pies). Durante las siguientes aproximaciones por instrumentos y procedimientos de aproximación frustrada se utilizarán todos los equipos de la aeronave de despegue vertical requeridos para la certificación de tipo de aproximación por instrumentos hasta una DH inferior a 60 m (200 pies)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6.1
|
Despegue frustrado al RVR mínimo autorizado
|
|
P
|
---->
|
|
|
M*
|
|
|
6.2
|
Aproximaciones ILS:
en condiciones de vuelo por instrumentos simulado hasta la DH aplicable, usando sistema de guía de vuelo. Se observarán los procedimientos estándar de operación (SOP) de coordinación de la tripulación de vuelo.
|
|
P
|
---->
|
---->
|
|
M*
|
|
|
6.3
|
Maniobra de motor y al aire:
tras aproximaciones según lo indicado en 6.2 al alcanzar la DH. El entrenamiento incluirá también una maniobra de motor y al aire debido a RVR insuficiente (simulado), cizalladura del viento, excesiva desviación de la aeronave con respecto a los límites de aproximación para una aproximación satisfactoria, así como fallo de equipo en tierra/a bordo antes de alcanzar la DH, y maniobra de motor y al aire con fallo simulado de equipos de a bordo.
|
|
P
|
---->
|
---->
|
|
M*
|
|
|
6.4
|
Aterrizajes(s):
con referencia visual establecida en la DH tras una aproximación por instrumentos. Dependiendo del sistema de guía de vuelo específico, se llevará a cabo un aterrizaje automático.
|
|
P
|
---->
|
|
|
M*
|
|
|
SECCIÓN 7 — Equipos opcionales
|
|
7
|
Uso de los equipos opcionales
|
|
P
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
E. Requisitos específicos para la categoría de dirigible
1. En caso de pruebas de pericia o verificaciones de competencia para habilitación de tipo dirigible, los solicitantes deberán superar las secciones 1 a 5 y 6 (según sea aplicable) de la prueba de pericia o verificación de competencia. Si suspenden más de cinco elementos, deberán repetir toda la prueba o la verificación. Los solicitantes que suspendan no más cinco elementos deberán volver a examinarse de los elementos suspendidos. El suspenso en cualquier elemento de la segunda prueba o verificación, así como el suspenso en cualquier otro elemento ya aprobado, obligará a los solicitantes a repetir la totalidad de la prueba o verificación. Todas las secciones de la prueba de pericia o verificación de competencia deberán completarse antes de 6 meses.
TOLERANCIA PARA LA PRUEBA EN VUELO
2. Los solicitantes deberán demostrar su capacidad para:
|
a)
|
operar el dirigible dentro de las limitaciones de este;
|
|
b)
|
completar todas las maniobras con suavidad y precisión;
|
|
c)
|
mostrar sentido común y aptitud para el vuelo;
|
|
d)
|
aplicar los conocimientos aeronáuticos;
|
|
e)
|
mantener el control del dirigible en todo momento de tal manera que el resultado satisfactorio de un procedimiento o maniobra jamás se vea comprometido;
|
|
f)
|
entender y aplicar los procedimientos de coordinación e incapacitación de la tripulación de vuelo; y
|
|
g)
|
comunicarse con eficacia con los otros miembros de la tripulación.
|
3. Se aplicarán los siguientes límites, corregidos para dar margen en condiciones de turbulencia y en función de las cualidades de servicio y performance del dirigible utilizado.
|
a)
|
Límites del vuelo IFR:
|
Altura
|
|
|
Generalmente
|
± 100 pies
|
|
Inicio de una maniobra de motor y al aire en la altura/altitud de decisión
|
+ 50 pies/–0 pies
|
|
Altura/altitud mínima de descenso
|
+ 50 pies/–0 pies
|
|
Seguimiento
|
|
|
con radioayudas
|
± 5°
|
|
Aproximación de precisión
|
Deflexión de semiescala, azimut y trayectoria de planeo
|
|
Rumbo
|
|
|
Operaciones normales
|
± 5°
|
|
Operaciones anómalas/emergencias
|
± 10°
|
|
|
b)
|
Límites del vuelo VFR:
|
Altura
|
|
|
Generalmente
|
± 100 pies
|
|
Rumbo
|
|
|
Operaciones normales
|
± 5°
|
|
Operaciones anómalas/emergencias
|
± 10°
|
|
CONTENIDO DE LA FORMACIÓN/PRUEBA DE PERICIA/VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
4. El siguiente símbolo significa:
|
P
|
=
|
Entrenado como piloto al mando o copiloto y como piloto a los mandos y piloto que no está a los mandos para la emisión de una habilitación de tipo, según sea aplicable.
|
5. La formación práctica se llevará a cabo al menos a nivel del equipo de entrenamiento mostrado como (P), o puede llevarse a cabo a cualquier nivel superior de equipo mostrado por la flecha (---->).
6. Las siguientes siglas se utilizan para indicar el equipo de entrenamiento usado:
|
FFS =
|
Simulador de vuelo completo.
|
|
FTD =
|
Dispositivo de entrenamiento de vuelo.
|
|
OTD =
|
Otros dispositivos de enseñanza.
|
|
As =
|
Dirigible.
|
|
a)
|
Los solicitantes de la prueba de pericia para la emisión de la habilitación de tipo de dirigible deberán superar las secciones 1 a 5 y, si fuera aplicable, la sección 6.
|
|
b)
|
Los solicitantes de revalidación o renovación de la verificación de competencia para la habilitación de tipo de dirigible deberán superar las secciones 1 a 5 y, si fuera aplicable, la sección 6.
|
|
c)
|
Los elementos con asterisco (*) se volarán solamente tomando como referencia los instrumentos. Si esta condición no se cumple durante la prueba de pericia o la verificación de competencia, la habilitación de tipo estará restringida solo a VFR.
|
7. La letra “M” en la columna de la prueba de pericia o la verificación de competencia significa que se trata de un ejercicio obligatorio.
8. Se utilizarán FSTD para el entrenamiento práctico y las pruebas si forman parte de un curso de habilitación de tipo homologado. Se aplicarán las siguientes consideraciones al curso:
|
a)
|
la cualificación de los FSTD según lo establecido en los requisitos aplicables del anexo VI (Parte ARA) y el anexo VII (Parte ORA); y
|
|
b)
|
las cualificaciones del instructor.
|
CATEGORÍA DE DIRIGIBLE
|
FORMACIÓN PRÁCTICA
|
PRUEBA DE PERICIA O VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
|
|
Maniobras/Procedimientos
|
|
|
|
|
Iniciales del instructor cuando se complete la formación
|
Comprobado en
|
Iniciales del examinador cuando se complete la prueba
|
|
OTD
|
FTD
|
FFS
|
As
|
FFS As
|
|
SECCIÓN 1 — Preparativos y verificaciones previas al vuelo
|
|
1.1
|
Inspección prevuelo
|
|
|
|
P
|
|
|
|
|
1.2
|
Inspección de la cabina de vuelo
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
1.3
|
Procedimientos de arranque, verificación de equipos de radio y navegación, selección y ajuste de las frecuencias de navegación y comunicación
|
|
P
|
---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.4
|
Procedimiento de desenganche y maniobras en tierra
|
|
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
1.5
|
Procedimientos y verificaciones previas al despegue
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
M
|
|
|
SECCIÓN 2 – Maniobras y procedimientos en vuelo
|
|
2.1
|
Perfil de despegue VFR normal
|
|
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.2
|
Despegue con fallo simulado de motor
|
|
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.3
|
Despegue con pesadez > 0 (Despegue pesado)
|
|
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
2.4
|
Despegue con pesadez < 0 (Despegue ligero)
|
|
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
2.5
|
Procedimiento de ascenso normal
|
|
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
2.6
|
Ascenso a altura de presión
|
|
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
2.7
|
Reconocimiento de altura de presión
|
|
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
2.8
|
Vuelo en o cerca de la altura de presión
|
|
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.9
|
Descenso y aproximación normales
|
|
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
2.10
|
Perfil de aterrizaje VFR normal
|
|
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.11
|
Aterrizaje con pesadez > 0 (Aterrizaje pesado)
|
|
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
2.12
|
Aterrizaje con pesadez < 0 (Aterrizaje ligero)
|
|
|
P
|
---->
|
|
M
|
|
|
|
Intencionadamente en blanco
|
|
|
|
|
|
|
|
|
SECCIÓN 3 – Operaciones normales y anómalas de los siguientes sistemas y procedimientos
|
|
3
|
Operaciones normales y anómalas de los siguientes sistemas y procedimientos (puede completarse en un FSTD si estuviera cualificado para el ejercicio):
|
|
|
|
|
|
M
|
Se seleccionará obligatoriamente un mínimo de 3 elementos de esta sección
|
|
3.1
|
Motor
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.2
|
Presurización de la envolvente
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.3
|
Sistema pitot-estático
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.4
|
Sistema de combustible
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.5
|
Sistema eléctrico
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.6
|
Sistema hidráulico
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.7
|
Control de vuelo y sistema de compensación
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.8
|
Sistema de globo compensador
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.9
|
Piloto automático/sistema director de vuelo
|
P
|
--->
|
--->
|
---->
|
|
|
|
|
3.10
|
Equipos aumentadores de estabilidad
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.11
|
Radar meteorológico, radioaltímetro, transpondedor, sistema de aviso de proximidad a tierra (si lo incorpora)
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.12
|
Sistema de tren de aterrizaje
|
P
|
----->
|
----->
|
---->
|
|
|
|
|
3.13
|
APU
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
3.14
|
Radio, equipo de navegación, instrumentos y FMS
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
|
Intencionadamente en blanco
|
|
|
|
|
|
|
|
|
SECCIÓN 4 – Procedimientos anómalos y de emergencia
|
|
4
|
Procedimientos anómalos y de emergencia
(pueden completarse en un FSTD si estuviera cualificado para el ejercicio)
|
|
|
|
|
|
M
|
Se seleccionará obligatoriamente un mínimo de 3 elementos de esta sección
|
|
4.1
|
Ejercicios contraincendios, motor, APU, compartimento de carga, puente de mando e incendios de origen eléctrico, incluida la evacuación si fuera aplicable
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
4.2
|
Control y evacuación del humo
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
4.3
|
Fallos, parada y reinicio del motor:
en fases concretas del vuelo, incluido el fallo múltiple del motor
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
4.4
|
Incapacitación de un miembro de la tripulación
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
4.5
|
Averías de la transmisión/caja de transmisión
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
Solo FFS
|
|
|
4.6
|
Otros procedimientos de emergencia según lo especificado en el manual de vuelo correspondiente
|
P
|
---->
|
---->
|
---->
|
|
|
|
|
SECCIÓN 5 – Procedimientos de vuelo por instrumentos (a realizar en IMC o IMC simulado)
|
|
5.1
|
Despegue por instrumentos: se requiere la transición a vuelo por instrumentos lo antes posible después de despegar
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.1.1
|
Fallo simulado de motor durante la salida
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.2
|
Adhesión a las rutas de salida y llegada y a las instrucciones de ATC
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.3
|
Procedimientos de espera
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.4
|
Aproximación de precisión hasta una altura de decisión no inferior a 60 m (200 pies)
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.4.1
|
Manualmente, sin sistema director de vuelo
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
M*
(Solo prueba de pericia)
|
|
|
5.4.2
|
Manualmente, con sistema director de vuelo
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.4.3
|
Con el uso del piloto automático
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.4.4
|
Manualmente, con un motor no operativo simulado; el fallo de motor debe simularse durante la aproximación final antes de superar la OM y continuar hasta el punto de toma de contacto o hasta la finalización del procedimiento de aproximación frustrada
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.5
|
Aproximación de no precisión hasta la MDA/H
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
5.6
|
Maniobra de motor y al aire con todos los motores operativos al alcanzar la DA/H o MDA/MDH
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.6.1
|
Otros procedimientos de aproximación frustrada
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
|
|
|
5.6.2
|
Maniobra de motor y al aire con un motor no operativo simulado al alcanzar la DA/H o MDA/MDH
|
P*
|
|
|
|
|
M*
|
|
|
5.7
|
Recuperación de actitudes inusuales
(depende de la calidad del FFS)
|
P*
|
---->*
|
---->*
|
---->*
|
|
M*
|
|
|
SECCIÓN 6 – Autorización adicional en una habilitación de tipo para aproximaciones por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies) (CAT II/III)
|
|
6
|
Autorización adicional en una habilitación de tipo para aproximaciones por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies) (CAT II/III)
Las siguientes maniobras y procedimientos suponen los requisitos mínimos de entrenamiento para permitir las aproximaciones por instrumentos hasta una DH inferior a 60 m (200 pies). Durante las siguientes aproximaciones por instrumentos y procedimientos de aproximación frustrada se utilizarán todos los equipos del dirigible requeridos para la certificación de tipo de aproximaciones por instrumentos hasta una DH inferior a 60 m (200 pies).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6.1
|
Despegue frustrado al RVR mínimo autorizado
|
|
P
|
---->
|
|
|
M*
|
|
|
6.2
|
Aproximaciones ILS:
en condiciones de vuelo por instrumentos simulado hasta la DH aplicable, usando sistema de guía de vuelo. Se observarán los SOP de la coordinación de la tripulación.
|
|
P
|
---->
|
|
|
M*
|
|
|
6.3
|
Maniobra de motor y al aire
Tras aproximaciones según lo indicado en 6.2 al alcanzar la DH.
El entrenamiento incluirá también una maniobra de motor y al aire debido a un RVR insuficiente (simulado), cizalladura del viento, excesiva desviación de la aeronave con respecto a los límites de aproximación para una aproximación satisfactoria, así como fallo de equipo en tierra/a bordo antes de alcanzar la DH, y maniobra de motor y al aire con fallo simulado de equipos de a bordo.
|
|
P
|
---->
|
|
|
M*
|
|
|
6.4
|
Aterrizajes(s):
con referencia visual establecida en la DH tras una aproximación por instrumentos. Dependiendo del sistema de guía de vuelo específico, se llevará a cabo un aterrizaje automático
|
|
P
|
---->
|
|
|
M*
|
|
|
SECCIÓN 7 – Equipos opcionales
|
|
7
|
Uso de los equipos opcionales
|
|
P
|
---->
|
|
|
|
|
|
|
