Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2018, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010, (UE) n.o 376/2014 y las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 552/2004 y (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CEE) n.o 3922/91 del Consejo (1), y en particular su artículo 17, apartado 1, letra h),
Considerando lo siguiente:
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(1) |
Con arreglo al artículo 76, apartado 3, del Reglamento (UE) 2018/1139, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («la Agencia») emite especificaciones de certificación que actualiza periódicamente. No obstante, no se exige que una aeronave cuyo diseño ha sido ya certificado cumpla una versión actualizada de las especificaciones de certificación cuando se fabrica o está en servicio. Por lo tanto, a fin de mantener un nivel elevado de seguridad operacional de la aviación y unos requisitos medioambientales estrictos en la Unión, debe introducirse la exigencia de que tales aeronaves cumplan requisitos de aeronavegabilidad adicionales que no estaban incluidos en las especificaciones de certificación iniciales en el momento en que se certificó el diseño. El Reglamento (UE) 2015/640 de la Comisión (2) establece esos requisitos de aeronavegabilidad adicionales. Dicho Reglamento debe ahora modificarse para añadir nuevos requisitos relativos a las aeronaves envejecidas. |
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(2) |
En 2007, la Agencia publicó los medios aceptables de cumplimiento 20-20, que proporcionan orientaciones técnicas para el desarrollo de un programa de integridad estructural continua destinado a garantizar la explotación segura de las aeronaves envejecidas a lo largo de toda su vida útil. Dado que los medios aceptables de cumplimiento no son vinculantes, la aplicación de esas orientaciones puede no ser coherente en toda la Unión. En consecuencia, puede haber actualmente en explotación aeronaves grandes que fueron diseñadas, modificadas o reparadas sin atender de manera efectiva a las evaluaciones de la tolerancia al daño, al daño por fatiga generalizado ni a la prevención de la corrosión. Con el objetivo de prevenir fallos catastróficos debidos a la fatiga, sobre todo la fatiga y la corrosión generalizadas, deben introducirse en el Reglamento (UE) 2015/640 requisitos de aeronavegabilidad adicionales relativos a las aeronaves envejecidas. |
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(3) |
Puede considerarse que el envejecimiento de toda aeronave comienza desde el momento mismo de su fabricación. El envejecimiento de una aeronave depende de factores como la edad, el número de ciclos de vuelo y el número de horas de vuelo. Los distintos componentes de las aeronaves envejecen de manera diferente, y algunos de los factores de envejecimiento son la fatiga causada por los ciclos repetitivos, el desgaste, el deterioro y la corrosión. Estos factores podrían causar importantes problemas de seguridad operacional si no se gestionan adecuadamente durante toda la vida de la aeronave. La experiencia de servicio ha puesto de manifiesto que es necesario actualizar continuamente los conocimientos sobre la integridad estructural de las aeronaves envejecidas. Por consiguiente, deben introducirse en el Reglamento (UE) 2015/640 requisitos nuevos para mantener actualizados los conocimientos sobre los factores de envejecimiento, tomando como base la experiencia operacional en tiempo real y haciendo uso de las herramientas modernas de análisis y ensayo. |
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(4) |
Esos requisitos sobre aeronaves envejecidas han de servir para que los titulares de aprobaciones de diseño presenten los datos y sigan los procedimientos, las instrucciones y los manuales necesarios para evitar fallos de envejecimiento de la estructura debidos a la corrosión y la fatiga, y para que los pongan a disposición de los operadores. Para ello, se debe exigir a los titulares de aprobaciones de diseño que desarrollen un programa exhaustivo de integridad estructural continua para el tipo de aeronave y que evalúen los diseños de cambios y reparaciones existentes con respecto a la tolerancia al daño. Al mismo tiempo, debe exigirse a los operadores que incorporen esos datos en su programa de mantenimiento, atendiendo a los efectos adversos de los cambios y las reparaciones en cada célula y a sus correspondientes requisitos de mantenimiento. |
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(5) |
Con el fin de garantizar que estos datos, procedimientos, instrucciones y manuales elaborados sobre la base de estos nuevos requisitos se utilicen también cuando se realice el mantenimiento de aviones grandes, es preciso que el punto M.A.302 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1321/2014 (3) haga referencia a los requisitos introducidos en la parte 26 del anexo I del Reglamento (UE) 2015/640. |
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(6) |
Actualmente están matriculados en los Estados miembros cientos de aviones grandes equipados con compartimentos de carga o equipaje de la clase D. Se considera que el riesgo de incendios incontrolados en este tipo de compartimentos es elevado, en particular teniendo en cuenta que el transporte de baterías de litio en los compartimentos de carga o equipaje ha aumentado en los últimos años, y con él el riesgo identificado de embalamiento térmico y los consiguientes incendios relacionados con esas baterías. |
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(7) |
En septiembre de 2007, la Agencia introdujo nuevas normas de diseño que eliminaron los compartimentos de carga y equipaje de la clase D de las especificaciones de certificación aplicables a los aviones grandes. Esas normas tenían por objeto mitigar el riesgo de lesiones o de muerte en caso de producirse un incendio en vuelo en el compartimento de carga o equipaje, pero solo se aplican a los aviones grandes certificados sobre la base de solicitudes presentadas después de septiembre de 2007. Considerando que determinados aviones grandes podrían no cumplir dichas normas, y teniendo debidamente en cuenta la naturaleza y el riesgo de las operaciones con aviones grandes, tales normas deben aplicarse ahora a todos los aviones grandes en servicio certificados por la Agencia. |
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(8) |
En las últimas décadas, muchos de los accidentes ocurridos en el mundo se han producido por salidas de pista, que plantean un riesgo significativo para la seguridad operacional de la aviación. Según el análisis anual de seguridad operacional de la AESA de 2018, las salidas de pista constituyen uno de los dos riesgos más importantes. Además, representaron el 30 % de los accidentes no mortales durante el mismo período y con respecto a la misma población. El número de salidas de pista durante los aterrizajes ha ido en aumento, en consonancia con el crecimiento del tráfico. Puesto que se espera que el tráfico aéreo siga creciendo no solo en Europa, sino en todo el mundo, cabe esperar que también el número de salidas de pista aumente si no se toman medidas. |
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(9) |
En enero de 2020, la Agencia introdujo nuevas normas de diseño para la instalación de sistemas que ayuden a la tripulación de vuelo a tomar sus decisiones durante la aproximación y el aterrizaje. Esas normas tienen por objeto reducir el riesgo de salida de pista durante el aterrizaje. Teniendo debidamente en cuenta la naturaleza y el riesgo de las operaciones con aviones grandes, esas nuevas normas deben aplicarse ahora a todos los aviones grandes en servicio certificados por la Agencia. |
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(10) |
Procede, pues, modificar los Reglamentos (UE) n.o 1321/2014 y (UE) 2015/640 de la Comisión en consecuencia. Habida cuenta de la actual pandemia de COVID-19, se ha incluido un período transitorio para evitar a la industria una carga adicional durante la crisis y facilitar el cumplimiento de las nuevas normas y procedimientos introducidos por el presente Reglamento. |
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(12) |
Las medidas previstas en el presente Reglamento están basadas en los dictámenes n.o 12/2016 (4) y n.o 04/2019 (5) emitidos por la Agencia de conformidad con el artículo 76, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 2018/1139.
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité al que se refiere el artículo 127, apartado 3, del Reglamento (UE) 2018/1139. |
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
El anexo I (parte M) del Reglamento (UE) n.o 1321/2014 se modifica de conformidad con el anexo I del presente Reglamento.
El Reglamento (UE) 2015/640 se modifica como sigue:
1) el artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 1
Objeto y ámbito de aplicación
1. El presente Reglamento establece especificaciones de aeronavegabilidad comunes adicionales en relación con el mantenimiento de la aeronavegabilidad y la mejora de la seguridad operacional de las aeronaves.
2. El presente Reglamento se aplica a:
a) los operadores de:
i) aeronaves matriculadas en un Estado miembro,
ii) aeronaves matriculadas en un tercer país y utilizadas por un operador cuya vigilancia esté garantizada por un Estado miembro;
b) los titulares de un certificado de tipo, certificado de tipo restringido, certificado de tipo suplementario o aprobación de diseño de cambio y reparación aprobados por la Agencia de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 748/2012 de la Comisión (*), o que se consideren expedidos de conformidad con el artículo 3 de dicho Reglamento;
c) los solicitantes de un certificado de tipo o de un certificado de tipo restringido para un avión grande accionado por turbinas, si la solicitud se presentó antes del 1 de enero de 2019 y el certificado se expidió después del 26 de agosto de 2020, cuando así se especifica en el anexo I (parte 26).
(*) Reglamento (UE) n.o 748/2012 de la Comisión, de 3 de agosto de 2012, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción ( DO L 224 de 21.8.2012, p. 1 ).»;"
2) en el artículo 2 se añaden las letras e) a o) siguientes:
«e) “límite de validez” (LOV, limit of validity ): en el contexto de los datos de ingeniería en los que se basa el programa de mantenimiento estructural, un período de tiempo, enunciado como número de ciclos de vuelo u horas de vuelo acumulados totales, o ambas cosas, durante el cual está demostrado que no se producirá en el avión un daño por fatiga generalizado;
f) “sección de limitación de la aeronavegabilidad” (ALS, airworthiness limitation section): una sección de las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad, según lo exigido en los puntos 21.A.61, 21.A.107 y 21.A.120A del anexo I (parte 21) del Reglamento (UE) n.o 748/2012, que contiene las limitaciones de aeronavegabilidad que establecen los tiempos de reemplazo obligatorios, los intervalos de inspección y los procedimientos de inspección correspondientes;
g) “programa de prevención y control de la corrosión” (CPCP, corrosion prevention and control programme ): un documento en el que se plasma un planteamiento sistemático para prevenir y controlar la corrosión en la estructura primaria de un avión, con indicación de las tareas básicas relativas a la corrosión, en especial las inspecciones, las zonas objeto de esas tareas, los niveles de corrosión establecidos y los tiempos de cumplimiento (umbrales de ejecución e intervalos de repetición); el titular del certificado de tipo establece un CPCP de referencia, que puede ser adaptado por los operadores para crear un CPCP en el programa de mantenimiento específico para sus operaciones;
h) “daño por fatiga generalizado” (WFD, widespread fatigue damage ): la presencia simultánea, en muchas partes de la estructura de un avión, de grietas que por su tamaño y su número impiden que la estructura siga teniendo la resistencia a prueba de fallos o la resistencia residual utilizadas para su certificación;
i) “estructura de referencia”: la estructura diseñada con arreglo al certificado de tipo correspondiente a ese modelo de avión (es decir, la configuración del modelo de avión a la entrega);
j) “estructura de referencia crítica para la fatiga” (FCBS, fatigue-critical baseline structure): la estructura de referencia de un avión que el titular del certificado de tipo clasifica como estructura crítica para la fatiga;
k) “estructura modificada crítica para la fatiga” (FCMS, fatigue-critical modified structure): toda estructura crítica para la fatiga de un avión, introducida o afectada por un cambio en el diseño de tipo de este, y que no figura ya como parte de la estructura de referencia crítica para la fatiga;
l) “evaluación de la tolerancia al daño” (DTE, damage tolerance evaluation): un proceso que permite determinar las acciones de mantenimiento necesarias para detectar o impedir un agrietamiento por fatiga que podría contribuir a un fallo catastrófico; cuando se aplica a reparaciones y cambios, la DTE incluye la evaluación de la reparación o el cambio y de la estructura crítica para la fatiga a la que afectan;
m) “inspección de la tolerancia al daño” (DTI, damage tolerance inspection): un requisito documentado de inspección o cualquier otra acción de mantenimiento desarrollada por los titulares de un certificado de tipo o de un certificado de tipo restringido a raíz de una evaluación de la to lerancia al daño; una DTI incluye las zonas que deben inspeccionarse, el método de inspección, los procedimientos de inspección (en especial, los pasos secuenciales de inspección y los criterios de aceptación y rechazo), el umbral de inspección y los intervalos repetitivos asociados a esas inspecciones; las DTI también pueden especificar acciones de mantenimiento tales como la sustitución, la reparación o la modificación;
n) “directrices de evaluación de las reparaciones” (REG, repair evaluation guideline): un proceso establecido por el titular del certificado de tipo que guía a los operadores para establecer inspecciones de la tolerancia al daño en relación con las reparaciones que afectan a la estructura crítica para la fatiga, a fin de garantizar la integridad estructural continua de todas las reparaciones pertinentes;
o) “estructura crítica para la fatiga” (FCS, fatigue-critical structure): toda estructura de un avión susceptible de un agrietamiento por fatiga que podría causar un fallo catastrófico del avión.»;
3) el anexo I (parte 26) se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento.
Entrada en vigor y aplicación
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Será aplicable a partir del 26 febrero 2021, a excepción del punto 4 del anexo II, que será de aplicación a partir del 26 August 2023.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 5 de Agosto de 2020
Por la Comisión
La Presidenta
Ursula VON DER LEYEN
(1) DO L 212 de 22.8.2018, p. 1.
(2) Reglamento (UE) 2015/640 de la Comisión, de 23 de abril de 2015, sobre especificaciones adicionales de aeronavegabilidad para un determinado tipo de operaciones y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 965/2012 (DO L 106 de 24.4.2015, p. 18).
(3) Reglamento (UE) n.o 1321/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (DO L 362 de 17.12.2014, p. 1).
(4) Dictamen n.o 12/2016: Estructuras de aeronaves envejecidas.
(5) Dictamen n.o 04/2019: Reducción de las salidas de pista y de los compartimentos de la clase D.
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«3) |
las disposiciones aplicables del anexo I (parte 26) del Reglamento (UE) 2015/640.». |
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1) |
El índice se sustituye por el siguiente: «ANEXO I Parte 26 ESPECIFICACIONES DE AERONAVEGABILIDAD ADICIONALES PARA OPERACIONES ÍNDICE SUBPARTE A — DISPOSICIONES GENERALES
SUBPARTE B — AVIONES GRANDES
SUBPARTE C — HELICÓPTEROS GRANDES
Apéndice I. Lista de modelos de aviones no sujetos a determinadas disposiciones del anexo I (parte 26). |
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2) |
El punto 26.10 se sustituye por el texto siguiente: «26.10. Autoridad competente
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3) |
El punto 26.30 se modifica como sigue:
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4) |
Se inserta el siguiente punto 26.157: «26.157. Conversión de compartimentos de la clase D Los operadores de aviones grandes utilizados en el transporte aéreo comercial con una certificación de tipo concedida a partir del 1 de enero de 1958, inclusive, se asegurarán de que: a) en el caso de aviones cuya operación conlleve el transporte de pasajeros, cada compartimento de carga o equipaje de la clase D, con independencia de su volumen, cumpla las especificaciones de certificación aplicables a los compartimentos de la clase C; b) en el caso de aviones cuya operación conlleve el transporte únicamente de carga, cada compartimento de carga de la clase D, con independencia de su volumen, cumpla las especificaciones de certificación aplicables a un compartimento de la clase C o de la clase E.». |
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5) |
Se inserta el siguiente punto 26.205: «26.205. Sistemas de aviso y alerta de rebasamiento de pista a) Los operadores de aviones grandes utilizados en el transporte aéreo comercial deberán velar por que todo avión cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido a partir del 1 de enero de 2025, inclusive, esté equipado con un sistema de aviso y alerta de rebasamiento de pista. b) Este sistema se diseñará de manera que se reduzca el riesgo de salida de pista en sentido longitudinal durante el aterrizaje, alertando a la tripulación de vuelo, tanto en vuelo como en tierra, de que se corre el riesgo de no poder detener el avión en la distancia disponible hasta el final de la pista.». |
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6) |
Se insertan los siguientes puntos 26.300, 26.301, 26.302, 26.303, 26.304, 26.305, 26.306, 26.307, 26.308, 26.309, 26.330, 26.331, 26.332, 26.333, 26.334 y 26.370: «26.300. Programa de integridad estructural continua de las estructuras de avión envejecidas. Requisitos generales
26.301. Plan de cumplimiento para titulares de TC o TC restringidos
26.302. Evaluación de la tolerancia a la fatiga y al daño
26.303. Límite de validez
26.304. Programa de prevención y control de la corrosión
26.305. Validez del programa de integridad estructural continua
26.306. Estructura de referencia crítica para la fatiga
26.307. Datos de tolerancia al daño relativos a los cambios realizados en la estructura crítica para la fatiga
26.308. Datos de tolerancia al daño relativos a las reparaciones realizadas en la estructura crítica para la fatiga
26.309. Directrices de evaluación de las reparaciones
26.330. Datos de tolerancia al daño de los TC suplementarios (STC) vigentes, otros cambios mayores realizados y reparaciones realizadas que afecten a esos cambios o STC
26.331. Plan de cumplimiento para titulares de STC El titular de una aprobación de cambios deberá:
26.332. Determinación de los cambios que afecten a la estructura crítica para la fatiga
26.333. Datos de tolerancia al daño de los STC y reparaciones de esos STC aprobadas a partir del 1 de septiembre de 2003, inclusive
26.334. Datos de tolerancia al daño de los STC y otros cambios y reparaciones de esos cambios aprobados antes del 1 de septiembre de 2003
26.370. Tareas de mantenimiento de la aeronavegabilidad y programa de mantenimiento de la aeronave
(*) Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1)." (**) Reglamento (UE) n.o 1321/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (DO L 362 de 17.12.2014, p. 1).»." |
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7) |
Se añade el siguiente apéndice 1: «Apéndice 1 Lista de modelos de aviones no sujetos a determinadas disposiciones del anexo I (parte 26) Cuadro A.1
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(*) Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1).
(**) Reglamento (UE) n.o 1321/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (DO L 362 de 17.12.2014, p. 1).».»
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