Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

«8 quater)

“aeródromo de alternativa”: aeródromo adecuado al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en este, en el que están disponibles los servicios e instalaciones necesarios, en el que se pueden cumplir los requisitos de performance de la aeronave y que está operativo a la hora prevista de uso; “aeródromo de alternativa” incluye lo siguiente:

a) “aeródromo de alternativa posdespegue”: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida;

b) “aeródromo de alternativa en ruta (ERA)”: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave en caso de que sea necesario que esta se desvíe en ruta;

c) “aeródromo de alternativa en ruta por combustible/energía (ERA por combustible/energía)”: aeródromo ERA necesario en la fase de planificación a efectos del cálculo de combustible/energía;

d) “aeródromo de alternativa de destino”: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto;»;

«26)

“combustible/energía para contingencias”: combustible/energía necesario para compensar factores imprevistos que podrían tener influencia en el consumo de combustible/energía hasta el aeródromo de destino;»;

«31 bis)

“plan de combustible/energía vigente”: plan aprobado de combustible/energía que utiliza actualmente el operador;»;

«49 quinquies

“seguimiento de vuelo”: grabación en tiempo real de los mensajes de salida y llegada del personal operacional para garantizar que un vuelo está operando y ha llegado al aeródromo de destino o al aeródromo de alternativa;

49 sexies)

“supervisión de vuelo”: además de los requisitos definidos para “seguimiento de vuelo”, incluye:

a) la supervisión operacional de vuelos por parte de personal de control de operaciones cualificado adecuadamente desde el punto de partida en todas las fases del vuelo;

b) la comunicación de toda la información disponible y pertinente en materia de seguridad operacional entre el personal de control de operaciones de tierra y la tripulación de vuelo; y

c) la prestación de asistencia crítica a la tripulación de vuelo en caso de una emergencia en vuelo, un problema de seguridad física o una solicitud de la tripulación de vuelo;»;

«50 bis)

“tiempo de vuelo”:

a) en el caso de aviones, tiempo total desde el momento en que un avión comienza a moverse con el fin de despegar hasta el momento en que se detiene al final del vuelo;

b) en el caso de helicópteros, tiempo total desde el momento en el que las palas del rotor del helicóptero comienzan a girar con el fin de despegar hasta el momento en que el helicóptero se detiene al final del vuelo y las palas del rotor están paradas;

50 ter)

“vigilancia de vuelo”: además de todos los elementos definidos para “seguimiento de vuelo”, incluye el seguimiento activo de un vuelo por parte de personal de control de operaciones cualificado adecuadamente en todas las fases del vuelo, para garantizar que sigue su ruta prescrita, sin desviaciones ni demoras imprevistas;»;

«73)

“operación local con helicóptero (LHO)”: operación de transporte aéreo comercial de helicópteros con una masa máxima certificada de despegue (MCTOM) superior a 3 175 kg y una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) igual o inferior a nueve plazas de pasajeros, en condiciones diurnas, por rutas que pueden navegarse por referencia visual al terreno, efectuada dentro de una zona geográfica local y definida, especificada en el manual de operaciones;»;

«104 bis)

“aterrizaje seguro”: en el contexto de la política o los planes de combustible/energía, aterrizaje en un aeródromo o lugar de operación adecuado con un remanente de combustible/energía no inferior al de reserva final, y conforme con los procedimientos operativos aplicables y los mínimos de utilización de aeródromo;».

☐

El operador cumple y seguirá cumpliendo los requisitos esenciales establecidos en el anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo y los requisitos del Reglamento (UE) n.o 965/2012.

☐

La documentación del sistema de gestión, incluido el manual de operaciones, cumple los requisitos del anexo III (parte ORO), el anexo V (parte SPA), el anexo VI (parte NCC) o el anexo VIII (parte SPO) del Reglamento (UE) n.o 965/2012 y todos los vuelos se realizarán de conformidad con las disposiciones del manual de operaciones, con arreglo a lo dispuesto en el punto ORO.GEN.110, letra b), del anexo III (parte ORO).

☐

Todas las aeronaves operadas disponen de un certificado de aeronavegabilidad válido de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 748/2012 de la Comisión o cumplen los requisitos específicos de aeronavegabilidad aplicables a las aeronaves matriculadas en un tercer país y sujetas a un acuerdo de arrendamiento.

☐

Todos los miembros de la tripulación de vuelo son titulares de una licencia de conformidad con el anexo I del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión, con arreglo a lo dispuesto en el punto ORO.FC.100, letra c), del anexo III del Reglamento (UE) n.o 965/2012, y los miembros de la tripulación de cabina, si los hay, han recibido formación con arreglo a la subparte CC del anexo III (parte ORO).

☐

Cuando corresponda, el operador implementa una norma reconocida en el sector y demuestra su cumplimiento.

Referencia de la norma:

Organismo de certificación:

Fecha de la última auditoría de conformidad:

☐

El operador notificará a la autoridad competente cualquier cambio en las circunstancias que afecten a su cumplimiento de los requisitos esenciales establecidos en el anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139 y de los requisitos del Reglamento (UE) n.o 965/2012 según se las haya declarado mediante la presente declaración, así como cualquier cambio respecto de la información sobre AltMoC y las listas de AltMoC incluidas en la presente declaración y adjuntas a ella, con arreglo a lo dispuesto en el punto ORO.GEN.120, letra a), del anexo III (parte ORO).

☐

El operador confirma que la información facilitada en esta declaración es correcta.

(1)

Si no hay suficiente espacio para incluir la información solicitada en la declaración, se incluirá en un anexo independiente. El anexo deberá estar fechado y firmado.

(2)

Número de serie del fabricante.

(3)

Si la aeronave también está registrada con el titular de un certificado de operador aéreo (AOC), especifíquese el número de AOC de dicho titular.

(4)

“Tipo(s) de operación” se refiere al tipo de operaciones realizadas con esta aeronave, por ejemplo: operaciones no comerciales u operaciones especializadas, tales como vuelos de fotografía aérea, vuelos de publicidad aérea, vuelos de medios de información, vuelos de televisión y de cine, operaciones de paracaidismo, caída libre o vuelos de verificación de mantenimiento.

(5)

La información sobre la organización que es responsable de la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad deberá incluir el nombre de la organización, su dirección y la referencia de la aprobación.

(6)

(7)

Las operaciones conforme al anexo V (parte SPA) del Reglamento (UE) n.o 965/2012, en particular, la subparte B “OPERACIONES DE NAVEGACIÓN BASADAS EN LA PERFORMANCE (PBN)”, la subparte C “OPERACIONES CON ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE MÍNIMA DE NAVEGACIÓN (MNPS)”, la subparte D “OPERACIONES EN ESPACIO AÉREO CON SEPARACIÓN MÍNIMA VERTICAL REDUCIDA (RVSM)”, la subparte E “OPERACIONES CON VISIBILIDAD REDUCIDA (LVO)”, la subparte G “TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS”, la subparte K “OPERACIONES DE HELICÓPTEROS EN EL MAR” y la subparte M “MALETINES DE VUELO ELECTRÓNICOS (EFB)”.

a)

El operador deberá:

b)

El operador se asegurará de que la planificación de los vuelos incluya las condiciones operacionales en las que vaya a realizarse el vuelo; las condiciones operacionales incluirán, como mínimo:

c)

El operador se asegurará de que el cálculo previo al vuelo del combustible/energía utilizable necesario para un vuelo incluya:

d)

El operador se asegurará de que los procedimientos de nueva planificación en vuelo para calcular el combustible/energía utilizable que se requiere cuando un vuelo va por una ruta o a un aeródromo de destino distintos de los previstos inicialmente incluyan los puntos 2 a 7 de la letra c).»;

a)

En la fase de planificación, el operador se asegurará de que, una vez iniciado el vuelo, se tenga una certeza razonable de que, a la hora estimada de uso, habrá disponible un aeródromo en el que pueda realizarse un aterrizaje seguro.

b)

En la fase de planificación, para permitir un aterrizaje seguro en caso de situación anormal o de emergencia después del despegue, el operador deberá seleccionar y especificar en el plan operacional de vuelo un aeródromo de alternativa posdespegue si:

c)

El aeródromo de alternativa posdespegue estará situado a una distancia del aeródromo de salida que minimice el riesgo de exposición a posibles situaciones anormales o de emergencia. Al seleccionar el aeródromo de alternativa posdespegue, el operador tendrá en cuenta, como mínimo, lo siguiente:

d)

En la fase de planificación, para cada vuelo que se realice con arreglo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), el operador seleccionará y especificará uno o varios aeródromos en el plan de vuelo operacional y en el de servicios de tránsito aéreo (ATS), de modo que se disponga de dos opciones de aterrizaje seguro durante la operación normal:

e)

El operador incluirá márgenes de seguridad adecuados en la planificación del vuelo para tener en cuenta un posible deterioro de las condiciones meteorológicas previstas a la hora estimada de aterrizaje.

f)

Para cada vuelo IFR, el operador se asegurará de que haya medios suficientes disponibles para navegar hasta el aeródromo de destino y aterrizar en él o en cualquier aeródromo de alternativa de destino en caso de pérdida de la capacidad para realizar la operación prevista de aproximación y aterrizaje.»;

a)

El operador establecerá procedimientos para la gestión de combustible/energía en vuelo que garanticen:

b)

El operador dispondrá de procedimientos para solicitar al comandante que obtenga información sobre retrasos de una fuente fiable cuando, debido a circunstancias imprevistas, pueda ser necesario realizar un aterrizaje en el aeródromo de destino con menos cantidad de combustible/energía que la suma del combustible/energía de reserva final más cualquier:

c)

El comandante informará al control de tránsito aéreo (ATC) de un estado de “combustible/energía mínimo”, precisando “COMBUSTIBLE MÍNIMO”, cuando:

d)

El comandante declarará una situación de “emergencia de combustible/energía”, mediante la radiodifusión de “MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE”, cuando el combustible/energía utilizable que se calcula que estará disponible al aterrizar en el aeródromo más próximo en el que pueda realizarse un aterrizaje seguro sea inferior al combustible/energía de reserva final previsto.»;

a)

El operador deberá establecer, implementar y mantener un plan de combustible/energía que incluya:

b)

El plan de combustible/energía deberá:

c)

El plan de combustible/energía y sus modificaciones requerirán la aprobación previa de la autoridad competente.»;

a)

Como parte del plan de combustible/energía, el operador establecerá una política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo para garantizar que la aeronave lleve una cantidad suficiente de combustible/energía utilizable para completar de manera segura el vuelo planificado y para permitir desviaciones de la operación prevista.

b)

El operador se asegurará de que la planificación de combustible/energía de los vuelos se base, como mínimo, en los siguientes elementos:

c)

El operador se asegurará de que el cálculo previo al vuelo del combustible/energía utilizable necesario para un vuelo incluya:

d)

El operador se asegurará de que, si un vuelo tiene que ir por una ruta o a un aeródromo de destino distintos de los previstos inicialmente, los procedimientos de nueva planificación en vuelo para calcular el combustible/energía utilizable necesario incluyan:

e)

Como alternativa a las letras b) a d), para helicópteros con una masa máxima certificada de despegue (MCTOM) igual o inferior a 3 175 kg, que vuelan en condiciones diurnas y por rutas que pueden navegarse por referencia visual al terreno, o para operaciones locales con helicóptero (LHO), la política de combustible/energía garantizará que, al finalizar el vuelo o la serie de vuelos, el combustible/energía de reserva final sea suficiente para:

a)

Para vuelos en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), el operador seleccionará un aeródromo de alternativa posdespegue a menos de una hora de vuelo a velocidad de crucero normal, si no es posible volver al lugar de salida por motivos meteorológicos.

b)

En la fase de planificación, para cada vuelo con arreglo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), el operador seleccionará y especificará uno o varios aeródromos o lugares de operación en el plan de vuelo operacional y en el de servicios de tránsito aéreo (ATS), de modo que se disponga de dos opciones de aterrizaje seguro durante la operación normal, excepto en los casos contemplados en el punto SPA.HOFO.120, letra b).

c)

El operador aplicará márgenes de seguridad adecuados en la planificación del vuelo para tener en cuenta un posible deterioro de las condiciones meteorológicas previstas a la hora estimada de aterrizaje.

d)

Para cada vuelo IFR, el operador se asegurará de que haya medios suficientes disponibles para navegar hasta el aeródromo de destino y aterrizar en él o en cualquier aeródromo de alternativa de destino en caso de pérdida de la capacidad para realizar la operación prevista de aproximación y aterrizaje.»;

a)

El operador establecerá procedimientos para garantizar que se lleven a cabo comprobaciones del combustible/energía en vuelo y se realice una gestión de combustible/energía.

b)

El comandante controlará la cantidad de combustible/energía utilizable que queda a bordo para asegurarse de que esté protegida y no sea menor que el combustible/energía necesario para dirigirse a un aeródromo o un lugar de operación en los que pueda realizarse un aterrizaje seguro.

c)

El comandante informará al control de tránsito aéreo (ATC) de un estado de “combustible/energía mínimo”, precisando “COMBUSTIBLE MÍNIMO”, cuando:

d)

El comandante declarará una situación de “emergencia de combustible/energía”, mediante la transmisión “MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE”, cuando el combustible/energía utilizable que se estima que estará disponible al aterrizar en el aeródromo o el lugar de operación más próximos en los que pueda realizarse un aterrizaje seguro sea inferior al combustible/energía de reserva final previsto.»;

a)

Solo se llevará a cabo la carga o descarga especial de combustible/energía si el operador:

b)

La carga o descarga especial de combustible/energía comprende:

c)

En el caso de aviones, todos los procedimientos de carga o descarga especial de combustible/energía y todas sus modificaciones requerirán la aprobación previa de la autoridad competente.

d)

En el caso de helicópteros, los procedimientos de carga de combustible/energía con los rotores girando y todas sus modificaciones requerirán la aprobación previa de la autoridad competente.»;

«1)

iniciará el vuelo, o»;

«a)

punto de decisión, cuando se utilice el procedimiento de combustible/energía para contingencias reducido, o»;

«f)

La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible/energía suficiente para proseguir el vuelo hasta un aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, y llegar allí a una altitud de por lo menos 1 500 pies (450 m) directamente por encima de la zona de aterrizaje y posteriormente volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero, según corresponda.»;

«d)

La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible/energía suficiente para proseguir el vuelo hasta un aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, y llegar allí a una altitud de por lo menos 1 500 pies (450 m) directamente por encima de la zona de aterrizaje y posteriormente volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero, según corresponda.»;

«e)

Los requisitos aplicables a la lógica de inicio y parada del registrador de enlace de datos son los mismos que los requisitos aplicables a la lógica de inicio y parada del registrador de voz de la cabina de vuelo (CVR) incluidos en el punto CAT.IDE.A.185.».

a)

Como parte del plan de combustible/energía, el operador establecerá una política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo para garantizar que la aeronave lleve una cantidad suficiente de combustible/energía utilizable para completar de manera segura el vuelo planificado y para permitir desviaciones de la operación prevista.

b)

El operador se asegurará de que la planificación de combustible/energía de los vuelos se base, como mínimo, en los siguientes elementos:

 1) los procedimientos contenidos en el manual de operaciones y:

  i) datos actualizados específicos de la aeronave que provengan de un sistema de control del consumo de combustible/energía o, en su defecto,

  ii) datos facilitados por el fabricante de la aeronave; y

 2) las condiciones operacionales en las que se realizará el vuelo, incluido lo siguiente:

  i) los datos sobre el consumo de combustible/energía de la aeronave;

  ii) las masas previstas;

  iii) las condiciones meteorológicas previstas;

  iv) los efectos de los elementos con mantenimiento diferido o de las desviaciones respecto de la configuración, o de ambos; y

  v) los retrasos previstos.

c)

En el caso de aviones, el operador se asegurará de que el cálculo previo al vuelo del combustible/energía utilizable necesario para un vuelo incluya:

1) el combustible/energía para el rodaje, que no deberá ser inferior a la cantidad que se prevé utilizar antes del despegue;

2) el combustible/energía para el trayecto, que será la cantidad de combustible/energía necesaria para que el avión pueda volar desde el despegue, o desde el punto de nueva planificación en vuelo, hasta el aterrizaje en el aeródromo de destino;

3) el combustible/energía para contingencias, que será la cantidad de combustible/energía necesaria para compensar factores imprevistos;

4) el combustible/energía para alternativa de destino:

  i) cuando un vuelo se opere con al menos un aeródromo de alternativa de destino, será la cantidad de combustible/energía necesaria para volar desde el aeródromo de destino hasta el aeródromo de alternativa de destino; o

  ii) cuando un vuelo se opere sin aeródromo de alternativa de destino, será la cantidad de combustible/energía necesaria para mantenerse en espera en el aeródromo de destino a fin de compensar la falta de un aeródromo de alternativa de destino;

5) el combustible/energía de reserva final, que será la cantidad de combustible/energía calculada a velocidad de espera a 1 500 pies (450 m) sobre la elevación del aeródromo en condiciones normales, en función de la masa estimada de la aeronave a su llegada al aeródromo de alternativa de destino, o al aeródromo de destino cuando no se requiera aeródromo de alternativa de destino, y no será inferior a:

 i) para los aviones con motores alternativos, en vuelos realizados con arreglo a las reglas de vuelo visual (VFR) en condiciones nocturnas y en vuelos realizados con arreglo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), el combustible/energía para volar 45 minutos; o

 ii) para los aviones con motores alternativos, en vuelos VFR en condiciones diurnas, el combustible/energía para volar 30 minutos;

 iii) para los aviones con motores de turbina, el combustible/energía para volar 30 minutos;

6) el combustible/energía adicional, si lo requiere el tipo de operación, que será la cantidad de combustible/energía que permita al avión realizar un aterrizaje seguro en un aeródromo de alternativa en ruta por combustible/energía (escenario crítico correspondiente al aeródromo ERA por combustible/energía) en caso de fallo de un motor o pérdida de presurización, lo que requiera una cantidad mayor de combustible/energía, suponiendo que dicho fallo ocurre en el punto más crítico de la ruta; este combustible/energía adicional solo es necesario si la cantidad mínima de combustible/energía calculada con arreglo a los puntos 2 a 5 de la letra c) no es suficiente para un suceso de este tipo;

7) el combustible/energía extra, para tener en cuenta los retrasos previstos o las limitaciones operativas específicas; y

8) el combustible/energía discrecional, si lo requiere el comandante.

d)

En el caso de helicópteros, el operador se asegurará de que el cálculo previo al vuelo del combustible/energía utilizable necesario para un vuelo incluya todos los elementos siguientes:

1) el combustible/energía para volar al aeródromo o el lugar de operación de aterrizaje previsto;

2) si se requiere una alternativa de destino, el combustible/energía para la alternativa de destino, que será la cantidad de combustible/energía necesaria para ejecutar una aproximación frustrada en el aeródromo o el lugar de operación de aterrizaje previsto y, posteriormente, para volar hasta la alternativa de destino especificada, ejecutar la aproximación y aterrizar; y

3) el combustible/energía de reserva final, que no deberá ser inferior a:

 i) para vuelos que se realizan con arreglo a las VFR, el combustible/energía para volar al menos 20 minutos a velocidad económica de crucero; o

 ii) para vuelos IFR, el combustible/energía para volar al menos 30 minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 pies) sobre el aeródromo o el lugar de operación de aterrizaje previsto o la alternativa de destino, en condiciones normales de temperatura.

e)

El operador se asegurará de que, si un vuelo tiene que dirigirse a un aeródromo de destino distinto del previsto originalmente, se disponga de procedimientos de nueva planificación en vuelo para calcular el combustible/energía utilizable requerido, que cumplan lo dispuesto en la letra c), puntos 2 a 7, para los aviones, y en la letra d), para los helicópteros.

f)

El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo, en caso de nueva planificación en vuelo, si está convencido de que la aeronave lleva, como mínimo, la cantidad planificada de combustible/energía y de aceite utilizables para completar de manera segura el vuelo.»;

«b)

el lugar de aterrizaje previsto se designe como aeródromo aislado y:

1) exista un procedimiento de aproximación por instrumentos establecido para el aeródromo de aterrizaje previsto; y

2) la información meteorológica disponible en el momento indique que existirán las siguientes condiciones meteorológicas desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora estimada de llegada:

 i) base de nubes al menos 300 m (1 000 pies) por encima del mínimo asociado con el procedimiento de aproximación por instrumentos; y

 ii) visibilidad de al menos 5,5 km o de 4 km más que el mínimo asociado al procedimiento.»;

a)

El piloto al mando se asegurará de que la cantidad de combustible/energía y de aceite que se lleve a bordo sea suficiente, tomando en consideración las condiciones meteorológicas, cualquier elemento que afecte a la performance de la aeronave, cualquier retraso previsto del vuelo y cualquier contingencia que quepa esperar razonablemente que afecte al vuelo.

b)

El piloto al mando elaborará un plan de modo que una cantidad de combustible/energía esté protegida para constituir el combustible/energía de reserva final, a fin de garantizar un aterrizaje seguro. El piloto al mando tendrá en cuenta todos los elementos siguientes, y en el siguiente orden de prioridad, para determinar la cantidad de combustible/energía de reserva final:

1) la gravedad del peligro para las personas o los bienes que puede derivarse de un aterrizaje de emergencia tras el agotamiento del combustible/energía; y

2) la probabilidad de que, debido a circunstancias imprevistas, el combustible/energía de reserva final deje de estar protegido.

c)

El piloto al mando iniciará el vuelo únicamente si la aeronave lleva suficiente combustible/energía y aceite:

1) cuando no se requiera una alternativa de destino, para volar hasta el aeródromo o el lugar de operación de aterrizaje previsto, más el combustible/energía de reserva final; o

2) cuando se requiera una alternativa de destino, para volar hasta el aeródromo o el lugar de operación de aterrizaje previsto y, posteriormente, hasta un aeródromo de alternativa, más el combustible/energía de reserva final.»;

«b)

En lo que respecta a los demás tipos de combustible/energía, estará prohibida la carga de combustible/energía de la aeronave durante el embarque, el desembarque o la permanencia de pasajeros a bordo, salvo en presencia del piloto al mando u otro personal cualificado preparado para dar inicio y dirigir una evacuación de la aeronave de la forma más práctica y rápida posible.»;

a)

si no es práctico apagar o volver a arrancar el motor;

b)

de conformidad con cualesquiera procedimientos y limitaciones específicos del manual de vuelo de la aeronave (AFM);

c)

con los tipos de combustible JET A o JET A-1;

d)

cuando no haya pasajeros ni especialistas a bordo, embarcando o desembarcando;

e)

si el operador del aeródromo o el lugar de operación permite tales operaciones;

f)

cuando se disponga de instalaciones o de equipos de salvamento y extinción de incendios adecuados; y

g)

de conformidad con una lista de control que contendrá:

1) los procedimientos normales y de contingencia;

2) los equipos requeridos;

3) cualquier limitación aplicable; y

4) las responsabilidades y funciones del piloto al mando y, en su caso, de los miembros de la tripulación y especialistas.»;

a)

El piloto al mando controlará la cantidad de combustible/energía utilizable que queda a bordo para asegurarse de que esté protegida y no sea menor que el combustible/energía necesario para dirigirse a un aeródromo o un lugar de operación en los que pueda realizarse un aterrizaje seguro.

b)

El piloto al mando de un vuelo controlado informará al control de tránsito aéreo (ATC) de un estado de “combustible/energía mínimo” declarando “COMBUSTIBLE MÍNIMO” cuando:

1) deba aterrizar en un aeródromo o un lugar de operación específicos; y

2) haya calculado que cualquier cambio en la autorización vigente para ese aeródromo o lugar de operación, o cualquier otro retraso debido al tránsito aéreo, pueda dar lugar a un aterrizaje con menos cantidad de combustible/energía que el de reserva final previsto.

c)

El piloto al mando de un vuelo controlado declarará una situación de “emergencia de combustible/energía”, mediante la radiodifusión de “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”, cuando el combustible/energía utilizable que se estima que estará disponible al aterrizar en el aeródromo o el lugar de operación más próximos en los que pueda realizarse un aterrizaje seguro sea inferior al combustible/energía de reserva final previsto.»;

a)

El operador deberá establecer, implementar y mantener un plan de combustible/energía que incluya:

1) la política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo; y

2) la política de gestión de combustible/energía en vuelo.

b)

El plan de combustible/energía deberá:

1) ser adecuado para los tipos de operaciones realizadas; y

2) ajustarse a la capacidad del operador para asumir su implementación.

a)

Como parte del plan de combustible/energía, el operador establecerá una política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo para garantizar que la aeronave lleve una cantidad suficiente de combustible/energía utilizable para completar de manera segura el vuelo planificado y para permitir desviaciones de la operación prevista.

b)

El operador se asegurará de que la planificación de combustible/energía de los vuelos se base, como mínimo, en los siguientes elementos:

c)

En el caso de aviones, el operador se asegurará de que el cálculo previo al vuelo del combustible/energía utilizable necesario para un vuelo incluya:

d)

En el caso de helicópteros, el operador se asegurará de que el cálculo previo al vuelo del combustible/energía utilizable necesario para un vuelo incluya todos los elementos siguientes:

«b)

el lugar de aterrizaje previsto se designe como aeródromo aislado y:

1) exista un procedimiento de aproximación por instrumentos establecido para el aeródromo de aterrizaje previsto; y

2) la información meteorológica disponible en el momento indique que existirán las dos condiciones meteorológicas siguientes desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora estimada de llegada, o desde la hora real de salida hasta dos horas después de la hora prevista de llegada, si este último período es menor:

 i) base de nubes al menos 300 m (1 000 pies) por encima del mínimo asociado con el procedimiento de aproximación por instrumentos;

 ii) visibilidad de al menos 5,5 km o de 4 km más que el mínimo asociado al procedimiento.»;

a)

La carga de combustible/energía con los motores encendidos o con los rotores girando únicamente deberá llevarse a cabo:

1) cuando no haya especialistas embarcando o desembarcando;

2) si el operador del aeródromo o el lugar de operación permite tales operaciones;

3) de conformidad con cualesquiera procedimientos y limitaciones específicos del manual de vuelo de la aeronave (AFM);

4) con los tipos de combustible JET A o JET A-1; y

5) cuando se disponga de instalaciones o de equipos de salvamento y extinción de incendios adecuados.

b)

El operador evaluará los riesgos asociados a la carga de combustible/energía con los motores encendidos o con los rotores girando.

c)

El operador establecerá los procedimientos adecuados que deberá seguir todo el personal que participe en dichas operaciones, como los miembros de la tripulación, los especialistas y el personal de operaciones en tierra.

d)

El operador se asegurará de que los miembros de la tripulación, el personal de operaciones en tierra, así como cualquier especialista que participe en los procedimientos, reciban la formación adecuada.

e)

El operador se asegurará de que los procedimientos de carga de combustible/energía de helicópteros con los motores encendidos o con los rotores girando estén especificados en el manual de operaciones.»;

a)

El operador de aeronaves motopropulsadas complejas establecerá procedimientos para garantizar que se lleven a cabo comprobaciones del combustible/energía en vuelo y se realice una gestión de combustible/energía.

b)

El piloto al mando controlará la cantidad de combustible/energía utilizable que queda a bordo para asegurarse de que esté protegida y no sea menor que el combustible/energía necesario para dirigirse a un aeródromo o un lugar de operación en los que pueda realizarse un aterrizaje seguro.

c)

El piloto al mando informará al control de tránsito aéreo (ATC) de un estado de “combustible/energía mínimo” declarando “COMBUSTIBLE MÍNIMO” cuando:

1) deba aterrizar en un aeródromo o un lugar de operación específicos; y

2) haya calculado que cualquier cambio en la autorización vigente para ese aeródromo o lugar de operación, o cualquier otro retraso debido al tránsito aéreo, pueda dar lugar a un aterrizaje con menos cantidad de combustible/energía que el de reserva final previsto.

d)

El piloto al mando declarará una situación de “emergencia de combustible/energía”, mediante la radiodifusión de “MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE”, cuando el combustible/energía utilizable que se estima que estará disponible al aterrizar en el aeródromo o el lugar de operación más próximos en los que pueda realizarse un aterrizaje seguro sea inferior al combustible/energía de reserva final previsto.»;

a)

El operador establecerá un sistema para el cálculo de la masa y el centrado para determinar, para cada vuelo o serie de vuelos, los siguientes elementos:

1) la masa operativa en seco de la aeronave;

2) la masa de la carga de tráfico;

3) la masa de la carga de combustible/energía;

4) la carga de la aeronave y la distribución de la carga;

5) la masa de despegue, la masa de aterrizaje y la masa con combustible/energía cero; y

6) las posiciones aplicables del centro de gravedad de la aeronave (CG).

b)

La tripulación de vuelo deberá disponer de un medio para reproducir y verificar cualquier cálculo de la masa y el centrado basado en cálculos electrónicos.

c)

El operador deberá establecer procedimientos para permitir que el piloto al mando determine la masa de la carga de combustible/energía empleando la densidad real o, si no se conoce, la densidad calculada conforme a un método especificado en el manual de operaciones.»;