Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (2) establece la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión.

(2)

De conformidad con el artículo 3, apartado 5, letras b) y f), de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (3), deben revisarse las ETI, con el fin de tomar en consideración la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito y actualizar las referencias a normas.

(3)

Habida cuenta del papel que se espera que desempeñe el ferrocarril en un sistema de transporte descarbonizado como el previsto en el Pacto Verde Europeo, y a la luz de los avances en este campo, sobre todo en materia de investigación e innovación, es preciso llevar a cabo una amplia revisión de las ETI vigentes, en particular con vistas a la digitalización del ferrocarril y a hacer más atractivo el transporte de mercancías por ferrocarril.

(4)

El 24 de enero de 2020, de conformidad con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), la Comisión pidió a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») que formulara recomendaciones para el logro de una selección de los objetivos específicos establecidos en la Decisión (UE) 2017/1474.

(5)

El 30 de junio de 2022, la Agencia emitió la recomendación ERA 1175-1218 con respecto a la ETI correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión. La Comisión analizó dicha recomendación y llegó a la conclusión de que era adecuada para modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, a fin de lograr una mayor armonización del funcionamiento ferroviario en la Unión.

(6)

Las modificaciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 tienen por objeto, en particular: i) incorporar nuevos requisitos de cara a una mayor armonización de las normas de explotación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS); ii) añadir nuevos requisitos relativos a la información de ingeniería del ERTMS de vía pertinente para la explotación que el administrador de infraestructuras debe proporcionar a la empresa ferroviaria, y iii) introducir un nuevo formato para las instrucciones europeas y reflejar el examen de las normas nacionales sobre seguridad y explotación.

(7)

Dado que el futuro sistema de comunicaciones móviles ferroviarias (FRMCS) como sucesor del sistema mundial de comunicaciones móviles para ferrocarriles (GSM-R) aún no se recoge plenamente en el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión (5), el presente Reglamento se refiere al GSM-R como único sistema de radiotelefonía ferroviaria (RMR).

(8)

El intercambio de información entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias en relación con las especificaciones y la explotación de los trenes definidas recientemente en el presente Reglamento debe incluirse también en las disposiciones pertinentes de la ETI ATM y la ETI ATV.

(9)

De conformidad con el artículo 14, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797, los Estados miembros deben notificar las normas nacionales que hayan pasado a ser redundantes tras la revisión de alguna ETI. Habida cuenta de las modificaciones propuestas, conviene fijar un plazo claro para esa notificación, a fin de evitar toda inseguridad jurídica.

(10)

De conformidad con el procedimiento establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión (6), los administradores de infraestructuras y la empresa ferroviaria deben garantizar la conformidad con el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773.

(11)

(12)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 en consecuencia.

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido de conformidad con el artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797.

1)

El punto 1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«1.3.   Contenido

De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, la presente ETI establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema “explotación y gestión del tráfico” y establece los principios fundamentales y las normas comunes de explotación del sistema ferroviario de la Unión. Además, establece los requisitos de interfaz entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias.».

2)

El capítulo 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente ETI se aplica al sistema ferroviario de la Unión, que incluye vehículos e instalaciones fijas conformes con las ETI y no conformes con las ETI.

La presente ETI se aplica a procesos y procedimientos, así como a elementos físicos de los vehículos y de las instalaciones fijas que son importantes para su función operativa en el contexto de la presente ETI y los requisitos aplicables al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad.

La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras velarán por que todos los requisitos de la presente ETI pasen a ser una parte pertinente del sistema de gestión de la seguridad (“SGS”) de la empresa ferroviaria y del administrador de infraestructuras, tal como exige la Directiva (UE) 2016/798.».

3)

El punto 3.2 se modifica como sigue:

4)

El punto 4.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.1.   Introducción

De conformidad con la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (*1), corresponde al administrador de infraestructuras establecer todos los parámetros y características apropiados de la infraestructura que deberá utilizar la empresa ferroviaria para verificar la compatibilidad de sus propios trenes para circular por la red del administrador de infraestructuras, teniendo en cuenta las particularidades geográficas de las distintas líneas y las especificaciones funcionales o técnicas indicadas en esta sección.

Los principios fundamentales y las normas comunes de explotación aplicables a la red ferroviaria de la Unión se definen en el apéndice B.

(*1)  Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»."

5)

El punto 4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.   Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema “explotación y gestión del tráfico” definen los requisitos que garantizan la seguridad de la circulación, la fiabilidad y la disponibilidad del sistema y la explotación eficaz del sistema ferroviario de la Unión, con especial atención a los relacionados con lo siguiente:

— el personal que realiza tareas esenciales para la seguridad,

— los trenes,

— la circulación de los trenes,

— la explotación armonizada basada en el ERTMS.».

6)

El punto 4.2.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.1.   Requisitos generales

En sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) establecidos de conformidad con los anexos I y II del Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión (*2), las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras determinarán sus tareas esenciales para la seguridad y funciones relacionadas con la seguridad, así como el personal responsable de su ejecución. Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras definirán y describirán en sus SGS procedimientos y requisitos para formar, evaluar y vigilar las competencias del personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, excepto los requisitos establecidos en las disposiciones siguientes:

Toda cualificación adquirida sobre la base de los procedimientos y normas definidos en el SGS de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras se registrará en el SGS correspondiente.

Los documentos que acrediten la formación, la experiencia y las competencias profesionales se entregarán al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, previa solicitud.

Dicha cualificación permitirá al miembro del personal que realiza tareas esenciales para la seguridad llevar a cabo tareas similares para otra empresa ferroviaria u otro administrador de infraestructuras, siempre que se determinen las necesidades de formación adicionales sobre requisitos geográficos y técnicos y sobre el SGS de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras, de conformidad con el punto 4.6.3.2, y se complete satisfactoriamente dicha formación.

(*2)  Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión, de 8 de marzo de 2018, por el que se establecen métodos comunes de seguridad sobre los requisitos del sistema de gestión de la seguridad de conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se derogan los Reglamentos (UE) n.o 1158/2010 y (UE) n.o 1169/2010 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 26)."

(*3)  Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad (DO L 315 de 3.12.2007, p. 51).»."

7)

El punto 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.   Intercambio de información entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias, incluida la información para el personal que realiza tareas esenciales para la seguridad

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias planificarán, prepararán y operarán los trenes e instruirán a su personal de conformidad con la información contenida en el Libro de normas y en el Libro de itinerarios.

El personal que realiza tareas esenciales para la seguridad recibirá formación, y los maquinistas serán certificados, sobre la base de la información facilitada en el Libro de normas y en el Libro de itinerarios de conformidad con sus SGS.

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias cooperarán en el intercambio de información y seguirán un proceso para elaborar y actualizar periódicamente el Libro de normas y el Libro de itinerarios, según proceda. Esta información será aplicable en condiciones de explotación normal, degradada o de emergencia.

El administrador de infraestructuras, en consulta con las empresas ferroviarias que operen en su red, definirá los procedimientos adecuados para la comunicación en tiempo real y en situaciones de emergencia, con el fin de garantizar que la información pertinente para la explotación se facilite a la empresa ferroviaria o al maquinista tan pronto como esté disponible.

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias velarán por que toda la información sobre la infraestructura y las normas pertinentes para la planificación, preparación y circulación de los trenes se comparta y comunique al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, de acuerdo con las tareas de cada miembro del personal de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias en su idioma de explotación correspondiente.

El administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias podrán agrupar la información del Libro de normas y del Libro de itinerarios en un mismo soporte material para un personal específico o para operaciones concretas.

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias proporcionarán al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, incluidos los maquinistas, versiones del Libro de normas y del Libro de itinerarios adaptadas a la información necesaria para realizar su trabajo. Esto incluirá la información de la interfaz cuando el personal realice tareas esenciales para la seguridad en una interfaz directa entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria, en particular para garantizar la comunicación relacionada con la seguridad entre el personal que autoriza el movimiento de trenes y el personal a bordo de los trenes.

Desarrollo futuro:

8)

El punto 4.2.1.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.1.   Libro de normas

La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras serán responsables de la compilación de sus respectivos Libros de normas como parte integrante de sus SGS, a fin de instruir al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad sobre las normas de explotación aplicables a su función.

El Libro de normas es una descripción de las normas y procedimientos de explotación de una red o de parte de ella y de los vehículos que circulan por dicha red o por partes de ella en situaciones normales, degradadas y de emergencia. Deberá ser adecuado para todas las líneas por las que circule la empresa ferroviaria y para todas las líneas gestionadas por el administrador de infraestructuras.

El Libro de normas abarcará:

Asimismo, incluirá los procedimientos que cubran, al menos, los aspectos siguientes:

El Libro tendrá dos apéndices:

Los mensajes y formularios predefinidos figurarán, al menos, en el idioma o idiomas de explotación del administrador de infraestructuras o los administradores de infraestructuras.

Si el idioma elegido por la empresa ferroviaria para el Libro de normas no es el mismo en el que se facilitó originalmente la información, es responsabilidad de la empresa ferroviaria realizar la traducción necesaria o aportar notas explicativas en el otro idioma.».

9)

El punto 4.2.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.2.   Libro de itinerarios

El administrador de infraestructuras establecerá la información sobre la infraestructura que abarque su red para su propio uso y para el uso de las empresas ferroviarias que operen en dicha red. El administrador de infraestructuras facilitará a cada empresa ferroviaria la información relativa al Libro de itinerarios de la empresa ferroviaria, tal como se define en el apéndice D2, incluidas las restricciones, permanentes o temporales, y las modificaciones.

El administrador de infraestructuras velará por que la información sobre la infraestructura sea completa y exacta; la información se gestionará de conformidad con el anexo II, punto 4.4.3, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762.

La empresa ferroviaria se encarga de realizar la compilación completa y correcta del Libro de itinerarios, utilizando la información facilitada por el administrador o administradores de infraestructuras, de conformidad con el anexo I, punto 4.4.3, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762. La empresa ferroviaria se asegurará de que el Libro de itinerarios describa adecuadamente las condiciones de explotación relacionadas con las características de la línea y las características del vehículo.

El administrador de infraestructuras informará a la empresa ferroviaria de cualquier cambio en la información sobre la infraestructura siempre que esa información esté disponible y afecte a la circulación del tren, incluidas las restricciones, permanentes o temporales, y las modificaciones.

El administrador de infraestructuras, en consulta con las empresas ferroviarias que operen en su red, definirá los procedimientos oportunos cuando la modificación del Libro de itinerarios no se transmita del administrador de infraestructuras a la empresa ferroviaria en el plazo acordado que se haya definido en el SGS del administrador de infraestructuras y se refleje en el SGS de la empresa ferroviaria; en tal caso, el administrador de infraestructuras también informará directamente al maquinista.

Libro de itinerarios de la empresa ferroviaria:

Libro de itinerarios del administrador de infraestructuras:

10)

Se suprimen los puntos 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 y 4.2.1.2.2.3.

11)

El punto 4.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.3.   Información sobre la circulación de los trenes para los maquinistas

Cuando la empresa ferroviaria proporcione a los maquinistas su plan de trabajo, debe proporcionar la información necesaria para la circulación normal del tren. Esta información debe incluir, como mínimo:

Esta información sobre la circulación de los trenes deberá actualizarse siempre que resulte adecuado antes de la salida, y se basará en la información del Libro de normas y del Libro de itinerarios y la completará. Dicha información se facilitará digitalmente a los maquinistas a más tardar el 15 de diciembre de 2026.».

12)

El punto 4.2.1.2.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.4.   Información al maquinista en tiempo real durante la circulación del tren

El administrador de infraestructuras informará e instruirá a los maquinistas en tiempo real sobre los cambios de última hora que afecten a la explotación de la línea o al equipo en tierra pertinente, de conformidad con la metodología de comunicación establecida entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria en consonancia con el apéndice C.

La información en tiempo real se limitará a la situación y a los cambios que no se hayan gestionado en los puntos 4.2.1.2.2 y 4.2.1.2.3 de conformidad con los procedimientos de los SGS de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias y que afecten directamente a la ruta del maquinista.

En relación con las situaciones de emergencia, se establecerán métodos de comunicación alternativos adecuados entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria, a fin de garantizar la puesta a disposición de la información pertinente.

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben contar con un proceso que, en caso de variación de la ruta prestablecida, les permita confirmar en tiempo real la compatibilidad de los vehículos y el conocimiento de la infraestructura por parte de los maquinistas.».

13)

Los puntos 4.2.1.3 y 4.2.1.4 se sustituyen por «Sin utilizar».

14)

En el punto 4.2.2.1.2, el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente:

«A fin de acceder a las líneas indicadas en el RINF en las que se utilice la conducción permisiva, a más tardar en las fechas mencionadas más abajo para la armonización de la señal de cola de conformidad con la sección 4.2.2.1.3.2, la intensidad luminosa de los focos de cabeza del vehículo se ajustará al nivel de plena potencia definido en el punto 5 de la sección 4.2.7.1.1 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (*4) (ETI LOC&PAS).

(*4)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»."

15)

En el punto 4.2.2.1.3.2 se suprime el texto siguiente:

«Informes

A más tardar el 31 de diciembre de 2020, los Estados miembros en cuestión presentarán a la Comisión informes sobre su uso de placas reflectantes, identificando cualquier obstáculo serio a la eliminación de las normas nacionales prevista.»

16)

El punto 4.2.2.5.1 se modifica como sigue:

17)

El punto 4.2.2.5.2 se modifica como sigue:

18)

El punto 4.2.2.6 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.6.   Frenado del tren

La empresa ferroviaria establecerá y aplicará los requisitos de frenado de conformidad con los puntos 4.2.2.6.1 y 4.2.2.6.2 y los gestionará en el marco de su Sistema de Gestión de la Seguridad.».

19)

El punto 4.2.2.6.2 se modifica como sigue:

20)

El punto 4.2.2.8 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.8.   Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición en vía

Sin perjuicio de las operaciones con ERTMS definidas en el apéndice A, el maquinista deberá poder ver las señales y los indicadores de posición situados en vía. Las señales y los indicadores de posición en vía, así como todos los demás tipos de señales en vía que tengan relación con la seguridad, deben ser visibles para el maquinista cuando proceda.

Por tanto, las señales, los indicadores de posición en vía, los letreros y los paneles informativos deberán estar diseñados y colocados de forma coherente con este requisito. Entre los aspectos que deberán tenerse en cuenta cabe citar (véase el punto 4.3.2 del presente Reglamento en referencia a la ETI CMS):

Las cabinas de conducción deberán estar diseñadas de forma que el maquinista pueda ver fácilmente la información que se le presenta (véase el punto 4.3.3.1 del presente Reglamento en referencia a la ETI LOC&PAS).».

21)

El punto 4.2.2.9 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.9.   Vigilancia del maquinista

Se controlará la actividad del maquinista a bordo del tren, para detenerlo automáticamente cuando no se detecte tal actividad. Los requisitos relativos a los medios de control de actividad del maquinista a bordo se especifican en la cláusula establecida en el punto 4.2.9.3.1 de la ETI LOC&PAS.».

22)

El punto 4.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.   Especificaciones sobre explotación de trenes, incluida la explotación basada en el ERTMS

Los principios fundamentales y normas comunes de explotación que se establecen en el apéndice B se aplicarán, además del presente capítulo, a la explotación de trenes en el sistema ferroviario de la Unión.

Los principios y normas de explotación del ERTMS que se especifican en el apéndice A de la presente ETI se aplicarán donde esté implantado el ERTMS.».

23)

El punto 4.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.1.   Planificación y horario de los trenes

De conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/34/UE, el administrador de infraestructuras deberá informar de los datos necesarios para solicitar un surco ferroviario.

Cada tren debe seguir un horario acordado entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria en el proceso de asignación de surcos; el administrador de infraestructuras garantizará la circulación puntual de los trenes y prestará asistencia en la ejecución del servicio al programar el horario.».

24)

El punto 4.2.3.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.3.1.   Comprobaciones y pruebas previas a la salida

La empresa ferroviaria determinará las comprobaciones y pruebas que garanticen la salida segura de todos los trenes.».

25)

En el título de los puntos 4.2.3.5.1 y 4.2.3.5.2, el término «supervisión» se sustituye por «control».

26)

En el punto 4.2.3.4.3, el segundo guion se sustituye por el texto siguiente:

27)

En el punto 4.3.1, la entrada del cuadro «Modificación de la información contenida en el libro de itinerarios/Funcionamiento degradado» se sustituye por la entrada siguiente:

28)

En el punto 4.3.2, el cuadro se modifica como sigue:

29)

En el punto 4.3.3.1:

30)

En el punto 4.3.4, el cuadro se sustituye por lo siguiente:

31)

En el punto 4.3.6, la entrada «Planificación del tren» se sustituye por la entrada siguiente:

32)

En el punto 4.4.3, se suprimen los párrafos tercero y cuarto.

33)

En el punto 4.6.1, el último párrafo se sustituye por el texto siguiente:

«Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras definirán su propio sistema de gestión de la competencia basado en el riesgo en el marco de los procesos de sus Sistemas de Gestión de la Seguridad, de conformidad con los anexos I y II del Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión.

En los apéndices F y G se define la cualificación profesional pertinente para el sistema de gestión de competencias.».

34)

En el punto 4.6.2.2, letra a), el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:

35)

En los puntos 4.6.3.1 y 4.6.3.2 se suprime el texto siguiente:

«o los Reglamentos (UE) n.o 1158/2010(15) y (UE) n.o 1169/2010(16) de la Comisión»

36)

El punto 4.7.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.7.1.   Introducción

El personal contemplado en el punto 4.2.1.1 que realice tareas esenciales para la seguridad conforme a lo especificado en el SGS de una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras deberá tener una aptitud adecuada para garantizar el cumplimiento de las normas generales de explotación y seguridad.

Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deberán definir y documentar en el marco de su SGS el proceso para cumplir los requisitos médicos, psicológicos y de salud aplicables a su personal de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2018/762, por el que se define el método común de seguridad en los SGS.

Los reconocimientos médicos especificados en los puntos 4.7.2 y 4.7.3 sobre la aptitud individual del personal correrán a cargo de una persona establecida como médico o psicólogo que esté cualificada para llevarlos a cabo. Los resultados serán aceptados por todos los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias como prueba de la aptitud del personal o de los posibles miembros del personal.

Dichos reconocimientos permitirán al miembro del personal que realice tareas esenciales para la seguridad realizar tareas similares para otra empresa ferroviaria u otro administrador de infraestructuras, a reserva de los requisitos médicos, psicológicos y sanitarios adicionales indicados en el SGS de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras y siempre y cuando la aptitud del personal o de los posibles miembros del personal sea satisfactoria.

Los requisitos relativos a la aptitud establecidos en los puntos 4.7.2 y 4.7.3 se aplicarán a:

4.7.1.1.   Límites al consumo de alcohol, drogas y medicamentos psicotrópicos

Ningún miembro del personal deberá realizar tareas esenciales para la seguridad si su capacidad de atención estuviera mermada por el consumo de sustancias como el alcohol, las drogas o los medicamentos psicotrópicos. Por tanto, la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras deberán disponer de procedimientos para controlar el riesgo de que algún miembro del personal acuda al trabajo bajo la influencia de estas sustancias o las consuma en el trabajo.

El establecimiento de los límites al consumo de las sustancias mencionadas anteriormente se regirá por las normas europeas o las normas nacionales del Estado miembro en el que se preste el servicio ferroviario.».

37)

El título del punto 4.7.2.1.1 se modifica como sigue:

«4.7.2.1.1.   Contenido del reconocimiento médico».

38)

El párrafo segundo del punto 4.7.2.1.2 se modifica como sigue:

se suprime «como mínimo,».

39)

El título del punto 4.7.2.2.2 se modifica como sigue:

«4.7.2.2.2.   Contenido del reconocimiento médico periódico».

40)

El párrafo primero del punto 4.7.2.2.2 se modifica como sigue:

se suprime «como mínimo».

41)

El punto 4.8.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.8.1.   Infraestructura

Los requisitos para los datos relacionados con la infraestructura ferroviaria referentes al subsistema “explotación y gestión del tráfico” y que deben ponerse a disposición de las empresas ferroviarias a través del RINF se especifican en el apéndice D.

El administrador de infraestructuras informará a la empresa ferroviaria de los cambios en los datos relacionados con la infraestructura a través del RINF siempre que esa información esté disponible y afecte a la explotación de los trenes. El administrador de infraestructuras es responsable de la exactitud de los datos.

Hasta el 15 de diciembre de 2026, siempre que en esa fecha la Agencia haya realizado las adaptaciones necesarias en la aplicación del RINF, el administrador de infraestructuras facilitará dicha información por otros medios, de forma gratuita, lo antes posible y en formato electrónico, a las empresas ferroviarias, a solicitantes autorizados en el caso de peticiones de surco y, cuando proceda, al solicitante al que se refiere el artículo 2, punto 22, de la Directiva (UE) 2016/797.».

42)

En el punto 6.2.1, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

«Con arreglo a los artículos 9 y 10 de la Directiva (UE) 2016/798, cuando las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras soliciten un certificado de seguridad o una autorización de seguridad, ya sean nuevos o modificados, de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión (*5), deberán demostrar el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento en el marco de sus Sistemas de Gestión de la Seguridad.

Los métodos comunes de seguridad relativos a los requisitos del SGS establecidos en el Reglamento Delegado (UE) 2018/762 obligan a las autoridades nacionales responsables de la seguridad a establecer un régimen de inspección para supervisar y controlar el cumplimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2018/761 de la Comisión (*6), incluidas todas las ETI. Ninguno de los requisitos que contiene el presente Reglamento exige una evaluación independiente a cargo de un organismo notificado.

(*5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión, de 9 de abril de 2018, por el que se establecen las modalidades prácticas para la expedición de certificados de seguridad únicos a empresas ferroviarias con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 653/2007 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 49)."

(*6)  Reglamento Delegado (UE) 2018/761 de la Comisión, de 16 de febrero de 2018, por el que se establecen métodos comunes de seguridad para la supervisión por las autoridades nacionales de seguridad tras la expedición de un certificado de seguridad único o una autorización de seguridad con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 1077/2012 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 16).»."

43)

El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.1.   Reglas generales de implementación

De conformidad con el artículo 9 de la Directiva (UE) 2016/798 y el artículo 5 ter del presente Reglamento, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras garantizarán el cumplimiento del presente Reglamento en el marco de sus SGS, establecidos con arreglo al Reglamento Delegado (UE) 2018/762.

7.1.1.   Reglas de transición específicas para los apéndices A y C

Los administradores de infraestructuras podrán aplazar, en coordinación con las empresas ferroviarias que operen en sus redes y de conformidad con el anexo II, punto 5.1.1, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762, la aplicación de los apéndices A y C hasta el 16 de diciembre de 2025 como máximo. Lo anterior está condicionado a que la Agencia y la Autoridad Nacional de Seguridad competente reciban, a más tardar el 16 de junio de 2024:

Las empresas ferroviarias impartirán formación a los maquinistas y al personal vinculado con la circulación de los trenes de conformidad con los apéndices A y C a más tardar el 16 de diciembre de 2025 o en cualquier fecha anterior fijada por el administrador de infraestructuras.».

44)

El punto 7.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.2.1.   Caso específico permanente (P) de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia

Para la aplicación del punto 4.2.2.1.3.2 de la presente ETI, los trenes de mercancías que circulen únicamente por la red de ancho 1 520 mm de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia podrán utilizar la siguiente señal de cola.

El disco reflectante tendrá un diámetro de 185 mm y un círculo rojo de 140 mm de diámetro. Cuando lo justifiquen las prácticas de explotación, el disco reflectante podrá sustituirse por una placa reflectante de conformidad con el apéndice E de la ETI WAG.

Para la aplicación del punto 4.2.2.1.3.1, los trenes de viajeros que circulen únicamente por la red de ancho 1 520 mm de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia podrán utilizar tres luces rojas fijas como señal de cola con las siguientes características:

Este caso específico no impide el acceso a su red de material rodante conforme con la ETI.».

45)

El apéndice A se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice A

Principios y normas de explotación del ERTMS (versión 6)

1.   DELIBERADAMENTE EN BLANCO

2.   DELIBERADAMENTE EN BLANCO

3.   INTRODUCCIÓN

3.1.   Finalidad y estructura del documento

El presente apéndice contiene los principios y las normas armonizadas para la explotación del ERTMS.

La estructura de cada norma es la siguiente:

Cuando el presente apéndice se refiere al nivel 1 ETCS, se aplica a los dos tipos de aplicaciones, con o sin señalización de vía, salvo indicación en contrario.

Cuando el presente apéndice se refiere al nivel 2 ETCS, se aplica a los dos tipos de aplicaciones, con o sin señalización de vía, salvo indicación en contrario.

Las instrucciones europeas a las que se hace referencia en el presente apéndice se enumeran en el apéndice C2 de la presente ETI.

Cualquier referencia a personas es aplicable tanto a hombres como a mujeres.

La parte A se ha dejado deliberadamente en blanco.

La parte B contiene las diversas categorías ETCS de explotación de trenes.

La parte C contiene la lista de referencias a normas no armonizadas. En determinadas situaciones, un procedimiento no guarda relación con el ERTMS y, por tanto, depende de normas no armonizadas.

La descripción de las funciones técnicas del ETCS y del GSM-R figura en la especificación de los requisitos del sistema correspondiente.

Si la información indicada en el DMI no requiere la actuación del maquinista, tal información no estará contenida en las normas.

ÁMBITO DE APLICACIÓN

Este apéndice es plenamente aplicable a los trenes equipados con unidades de ETCS embarcado que cumplan el conjunto único de especificaciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 y que dispongan de un sistema operativo versión X.Y hasta 2.2 inclusive. También es aplicable a las unidades de ETCS embarcado que cumplan el conjunto de especificaciones n.o 2 o el conjunto de especificaciones n.o 3 y en gran medida aplicable a las unidades de ETCS embarcado que cumplan el conjunto de especificaciones n.o 1 del Reglamento (UE) 2016/919, siempre que el DMI utilizado cumpla la especificación ERA_ERTMS_015560.

El ámbito de aplicación es el siguiente:

Los sistemas de clase B (incluso operados a través del DMI del ETCS) quedan fuera del ámbito de aplicación.

Las normas se han elaborado con independencia de otros sistemas de control-mando que puedan estar presentes, incluso si las líneas están equipadas con el nivel 1/2 ETCS.

Cuando se implementa un nivel 1 ETCS o un nivel 2 ETCS en líneas equipadas con otros sistemas de control-mando, es necesario evaluar la aplicabilidad de estas normas y, si es necesario, complementarlas con normas no armonizadas. Esto incluye las líneas equipadas tanto con nivel 1 ETCS como con nivel 2 ETCS.

Las normas operativas de comunicación por radio GSM-R son aplicables en las líneas equipadas con GSM-R, con independencia del sistema de control-mando que se utilice. Por el contrario, las normas operativas del ETCS son aplicables en las líneas equipadas con ETCS, con independencia del sistema de radiotelefonía que se utilice.

La aplicabilidad de las normas depende, además, de las soluciones de ingeniería adoptadas por el subsistema ERTMS de vía. En este contexto, es posible que no sea necesario aplicar algunas normas si las funciones pertinentes no se han implantado en la vía (por ejemplo, cuando no se transmiten las condiciones de la vía o no se aplica el procedimiento de paso a nivel); sin embargo, cuando sea necesario aplicar una norma, siempre se hará de la manera descrita en este apéndice.

Todas las acciones en las que intervenga el maquinista presuponen la presencia física de este en la cabina de conducción, salvo cuando deba examinar un fallo técnico con el tren parado, cuando deba recibir instrucciones del responsable de circulación a través de un teléfono fijo de tierra o cuando dicho responsable o alguna norma no armonizada así lo requieran.

A lo largo de este apéndice, se presupone que la unidad de ETCS embarcado está encendida, salvo indicación en contrario. Se presupone que el pupitre de la cabina de conducción activa está abierto, salvo indicación en contrario.

Se puede detectar físicamente un fin de autorización (EOA) por medio de un indicador de parada ETCS o un indicador de posición ETCS. También se puede detectar el EOA mediante una señal de posición u otro indicador de parada. En determinadas condiciones, el EOA también puede estar en la cabecera del tren.

4.   REFERENCIAS, TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

4.1.   (no se utiliza)

4.2.   Términos y abreviaturas

Cuadro 1

Términos *

Cuadro 2

Abreviaturas*

5.   PRINCIPIOS

5.1.   Principios aplicables al ETCS

5.1.1.   Señalización en cabina

El maquinista observará la información que figura en el DMI y reaccionará según lo dispuesto en el presente apéndice.

En función de la implantación en la vía, se podrá pedir al maquinista que tenga en cuenta los indicadores armonizados definidos en la norma EN 16494:2015 (Aplicaciones ferroviarias. Requisitos para las placas ERTMS a lo largo de la vía), así como otra información no armonizada de vía.

5.1.2.   Conocimiento del nivel operativo

El maquinista y el responsable de circulación actuarán siempre de acuerdo con las normas ETCS que correspondan al nivel ETCS operativo específico.

Cuando coexistan varios niveles ETCS, el responsable de circulación determinará en qué nivel ETCS opera el tren en cuestión antes de dar cualquier instrucción al maquinista.

5.1.3.   (no se utiliza)

5.1.4.   (no se utiliza)

5.1.5.   (no se utiliza)

5.1.6.   Autorización para iniciar un movimiento en SR

El maquinista recibirá la autorización del responsable de circulación para iniciar un movimiento en SR mediante la instrucción europea 7, salvo que se trate de iniciar un movimiento en el nivel 1/2 ETCS con señalización de vía.

5.1.7.   Restricciones de velocidad en SR

El responsable de circulación comunicará todas las restricciones de velocidad inferiores a la velocidad máxima para SR al maquinista de un tren que circule en SR mediante una instrucción europea 1, 2, 5, 6, 7 u 8, excepto si se informa al maquinista por medio de un documento o soporte informático específico de estas limitaciones de velocidad.

5.1.8.   Autorización para rebasar un EOA

El maquinista solo recibirá autorización para rebasar un EOA mediante una instrucción europea 1 o 7.

5.1.9.   Parada automática de emergencia de un tren/una composición de maniobras

Después de una parada automática de emergencia, el maquinista reiniciará la marcha en el sentido de circulación inicial o en sentido contrario únicamente si recibe la autorización del responsable de circulación por medio de una instrucción europea 2.

5.1.10.   Indicador de parada ETCS

El maquinista se detendrá al aproximarse a un indicador de parada ETCS:

5.1.11.   Indicador de posición ETCS

El maquinista se detendrá al aproximarse a un indicador de posición ETCS:

5.2.   (no se utiliza)

6.   NORMAS DE EXPLOTACIÓN DEL ETCS

6.1.   Puesta en servicio del ETCS embarcado

6.1.1.   Introducción de datos durante el inicio del trayecto

Cuando lo solicite el ETCS embarcado, el maquinista introducirá, volverá a introducir o revalidará su identificación, el número de circulación del tren, el nivel ETCS, la identificación de la red de radio y la identificación/el número de teléfono del RBC.

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Ha fallado el registro en la red de radio”

el maquinista deberá introducir la identificación de la red de radio.

6.1.2.   Cambio manual de datos

Si es necesario un cambio, el maquinista introducirá/modificará y validará:

6.2.   Preparación de un movimiento

En el nivel 2 ETCS, en caso de que se rechace el tren, el maquinista aplicará la norma “Reacción ante situaciones inesperadas al preparar un movimiento de trenes” (sección 6.40.2).

6.2.1.   La unidad de tracción ha de moverse como un tren

El maquinista deberá:

En caso de que se solicite acuse de recibo para SR, el maquinista aplicará la norma “La unidad de tracción ha de moverse como un tren y se solicita acuse de recibo para SR” (sección 6.2.4).

En caso de que se solicite acuse de recibo para SH en el nivel 2 ETCS, el maquinista aplicará la norma “Reacción ante situaciones inesperadas al preparar un movimiento de trenes” (sección 6.40.1).

6.2.2.   La unidad de tracción ha de moverse en SH

El maquinista se preparará para la maniobra y aplicará la norma “Realización de movimientos de maniobra en SH” (sección 6.3).

6.2.3.   La unidad de tracción ha de moverse en NL

El maquinista de la unidad de tracción que no circule en cabeza preparará el movimiento en tándem y aplicará la norma “Realización de un movimiento en tándem” (sección 6.32).

6.2.4.   La unidad de tracción ha de moverse como un tren y se solicita acuse de recibo para SR

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista informará al responsable de circulación, recibirá autorización para iniciar la marcha en SR mediante la instrucción europea 7 y acusará recibo.

Antes de autorizar a un maquinista a iniciar la marcha en SR, el responsable de circulación, de conformidad con normas no armonizadas, deberá:

Si el tren está situado en un indicador de parada ETCS, el responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar este indicador de parada ETCS mediante la instrucción europea 7. Esta autorización será válida desde este indicador de parada ETCS hasta el siguiente. Si las condiciones lo permiten, el responsable de circulación podrá autorizar al maquinista a rebasar también este segundo indicador de parada ETCS utilizando la misma instrucción europea 7. La autorización será entonces válida hasta el indicador de parada ETCS siguiente al segundo en el sentido de la marcha.

El maquinista deberá:

iii)	utilizar, salvo instrucción en contrario, la función de rebase de cada uno de los indicadores de parada ETCS que se van a rebasar y esperar al símbolo siguiente:

Si el tren no está situado en un indicador de parada ETCS, el responsable de circulación autorizará al maquinista a iniciar la marcha mediante la instrucción europea 7. Esta autorización será válida desde la ubicación actual del tren hasta el primer indicador de parada ETCS en el sentido de la marcha. Si las condiciones lo permiten, el responsable de circulación podrá autorizar al maquinista a rebasar este indicador de parada ETCS, así como el siguiente, utilizando la misma instrucción europea 7. Esta autorización será entonces válida hasta el indicador de parada ETCS siguiente al último cuyo rebase se ha autorizado mediante la instrucción europea 7.

El maquinista deberá:

iv)	al aproximarse a un indicador de parada ETCS, si mediante la instrucción europea 7 se ha autorizado su rebase, utilizar, salvo instrucción en contrario, la función de rebase y esperar al símbolo siguiente:

Es posible dar más de una instrucción europea para rebasar igual número de indicadores de parada ETCS consecutivos.

Si el responsable de circulación puede establecer que la vía está libre hasta el final de la autorización que se va a emitir, entonces podrá eximir al maquinista de circular en modo marcha a la vista en SR.

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista aplicará la norma “Circulación en SR” (sección 6.14).

6.2.5.   La unidad de tracción ha de moverse en SL

El maquinista o el responsable de la preparación del tren se asegurarán de que todos los pupitres de conducción de cualquier unidad de tracción que no circule en cabeza, que esté conectada eléctricamente a la unidad de cabeza y que vaya a ser controlada a distancia desde esta estén cerrados y permanezcan así mientras la unidad de tracción en cuestión esté controlada a distancia desde la unidad de cabeza.

6.3.   Realización de movimientos de maniobra en SH

6.3.1.   Entrada manual en SH

El maquinista seleccionará “Maniobra” con arreglo a normas no armonizadas.

6.3.2.   Entrada automática en SH

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista deberá:

6.3.3.   Circulación en SH

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.3.4.   Mantenimiento de SH al cambiar la cabina

Cuando el procedimiento de maniobra requiera el uso de diferentes cabinas, el maquinista podrá seleccionar “Mantener maniobras” antes de cerrar el pupitre de conducción.

6.3.5.   Salida de SH

Cuando hayan finalizado todos los movimientos de maniobra que deban realizarse en SH, el maquinista deberá:

6.3.6.   SH denegada

Cuando aparezca uno de los mensajes de texto siguientes:

“SH denegada”

“Ha fallado la solicitud de SH”

el maquinista comunicará la situación al responsable de circulación.

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.3.7.   Rebase de la zona límite de maniobras

En caso de que una composición de maniobras precise rebasar la zona límite de maniobras, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.4.   Introducción de los datos del tren

6.4.1.   Introducción de los datos del tren durante la preparación del tren

El maquinista o el responsable de la preparación del tren introducirán o modificarán y validarán todos los datos del tren siguientes si estos no se han configurado previamente a bordo o se reciben de fuentes externas al ETCS:

Antes de confirmar los datos del tren que hayan sido previamente preconfigurados a bordo o que se reciban de fuentes externas al ETCS y que sean modificables por el maquinista, el responsable de la preparación del tren se asegurará de que dichos datos y la composición del tren coinciden.

6.4.2.   Cambio manual de los datos del tren

Tras cada modificación de la composición del tren y tras un problema técnico que dé lugar a un cambio de los datos del tren, el responsable de la preparación del tren o el maquinista deberán:

6.4.3.   Cambio de los datos del tren por fuentes externas al ETCS

Cuando aparezca el siguiente mensaje de texto en el DMI:

“Datos tren modificados”

a)   Si el cambio de los datos del tren acarrea la aplicación del freno

Con el tren parado, el maquinista deberá:

En el nivel 1 ETCS, y en el nivel 2 ETCS si no se recibe una nueva MA, el responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar el EOA (norma “Autorización para rebasar un EOA”, sección 6.39).

b)   En todos los demás casos

El maquinista deberá tener en cuenta los datos del tren modificados.

6.5.   (no se utiliza)

6.6.   (no se utiliza)

6.7.   Entrada y operación en el nivel 0 ETCS

6.7.1.   Anuncio

Cuando se anuncie una transición al nivel 0 ETCS mostrando el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.7.2.   Acuse de recibo

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista acusará recibo.

6.7.3.   Circulación

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.8.   Entrada y operación en el nivel 1 ETCS

6.8.1.   Anuncio

Cuando se anuncie una transición al nivel 1 ETCS mostrando el símbolo siguiente:

el maquinista se preparará para aplicar las normas correspondientes al nivel 1 ETCS.

6.8.2.   (no se utiliza)

6.8.3.   Circulación

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará las normas con arreglo al nivel 1 ETCS.

6.9.   Entrada y operación en el nivel 2 ETCS

6.9.1.   Anuncio

Cuando se anuncie una transición al nivel 2 ETCS mostrando el símbolo siguiente:

el maquinista se preparará para aplicar las normas correspondientes al nivel 2 ETCS.

6.9.2.   (no se utiliza)

6.9.3.   Circulación

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará las normas con arreglo al nivel 2 ETCS.

Cuando el responsable de circulación pida que se confirme manualmente la integridad del tren en el DMI, el maquinista solo lo hará con el tren parado y con arreglo a las normas de la empresa ferroviaria.

6.10.   (no se utiliza)

6.11.   Entrada y operación en el nivel NTC ETCS

6.11.1.   Anuncio

Cuando se anuncie una transición al nivel NTC ETCS mostrando un símbolo que indique el nombre del NTC aplicable, por ejemplo:

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

Existe un símbolo específico para cada NTC.

6.11.2.   Acuse de recibo

Cuando el símbolo que indique el NTC aplicable se muestre con un marco parpadeante, por ejemplo:

el maquinista acusará recibo.

Existe un símbolo específico para cada NTC.

6.11.3.   Circulación

Cuando se muestre el símbolo que indique el NTC en el que se ha entrado, por ejemplo:

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

Existe un símbolo específico para cada NTC.

6.12.   Circulación en FS

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista

ii)

podrá, si la información DAS está disponible a bordo: — seguir la velocidad objetivo cuando se muestre en el DMI, — avanzar en punto muerto cuando se muestre,   — respetar los puntos de parada si se indican, — solicitar que se omita un punto de parada si se le da esta instrucción y si esta opción está disponible en el DMI, — accionar las puertas, cuando se le invite a hacerlo mediante las indicaciones pertinentes del DMI.

En el nivel 1 ETCS con señalización de vía, el maquinista está autorizado a avanzar sin una nueva MA cuando la señal de vía permita el paso.

Si, además, se muestra el mensaje de texto siguiente:

“Entrando en FS”

el maquinista no excederá las restricciones de velocidad aplicables a la parte del tren que no esté cubierta por la MA en FS.

6.13.   Circulación en OS

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista deberá:

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista deberá:

Si, además, aparece el mensaje de texto siguiente:

“Entrando en OS”

el maquinista no excederá las restricciones de velocidad aplicables a la parte del tren que no esté cubierta por la MA en OS.

6.14.   Circulación en SR

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista deberá:

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista deberá:

Es posible dar más de una instrucción europea para rebasar igual número de indicadores de parada ETCS consecutivos.

6.15.   Circulación en LS

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista acusará recibo con arreglo a normas no armonizadas.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.16.   Circulación en UN

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista acusará recibo con arreglo a normas no armonizadas.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.17.   Circulación en SN

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista acusará recibo con arreglo a normas no armonizadas.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.18.   Aproximación a un EOA con una indicación de velocidad de liberación

Cuando el tren se aproxime a un EOA y se muestre una velocidad de liberación en el DMI, el maquinista estará autorizado:

6.19.   Gestión de una solicitud de vía libre

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista podrá confirmar que tiene vía libre si puede comprobar que el tramo de vía entre la cabecera del tren y la siguiente señal de vía, indicador de parada ETCS o indicador de posición ETCS está libre.

6.20.   Paso por un tramo con el o los pantógrafos bajados

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

el maquinista bajará el o los pantógrafos, teniendo en cuenta su posición.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

el maquinista mantendrá el o los pantógrafos bajados.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

el maquinista estará autorizado a elevar el o los pantógrafos, teniendo en cuenta su posición.

6.21.   Cambio de la fuente de alimentación eléctrica

Cuando aparezca uno de los símbolos siguientes:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre uno de los indicadores siguientes:

el maquinista cambiará la fuente de alimentación eléctrica según corresponda.

Cuando aparezca uno de los símbolos siguientes:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre uno de los indicadores siguientes:

el maquinista se asegurará de que la fuente de alimentación se haya cambiado según corresponda.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

el maquinista es informado de la aproximación a una línea sin ningún sistema de tracción.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

el maquinista es informado de la llegada a una línea sin ningún sistema de tracción.

6.22.   Paso por un tramo con el disyuntor principal desconectado

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

el maquinista desconectará el disyuntor principal, teniendo en cuenta la posición de los pantógrafos, o, si lo permite el administrador de infraestructuras, mantendrá el disyuntor conectado y se abstendrá de aplicar la tracción.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

el maquinista mantendrá desconectado el disyuntor principal o, si así lo permite el administrador de infraestructuras, seguirá absteniéndose de aplicar la tracción.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

el maquinista estará autorizado a conectar el disyuntor principal, teniendo en cuenta la posición de los pantógrafos, y podrá aplicar de nuevo la tracción.

6.23.   Paso por una zona de no parada

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista es avisado de que se aproxima a una zona en la que deberá evitar detenerse.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista evitará detenerse.

6.24.   Paso por un tramo con inhibición del freno electromagnético de patín

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista liberará el freno electromagnético de patín, si está aplicado, excepto en caso de emergencia.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista no utilizará el freno electromagnético de patín, excepto en caso de emergencia.

6.25.   Paso por un tramo con inhibición del freno de Foucault

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista liberará el freno de Foucault, si está aplicado, excepto en caso de emergencia.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista no utilizará el freno de Foucault, excepto en caso de emergencia.

6.26.   Paso por un tramo con inhibición del freno regenerativo

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista liberará el freno regenerativo, si está aplicado, excepto en caso de emergencia.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista no utilizará el freno regenerativo, excepto en caso de emergencia.

6.27.   Paso por un tramo con sello de presión

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista cerrará las tomas de aire acondicionado.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista mantendrá las tomas de aire acondicionado cerradas.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista estará autorizado a abrir las tomas de aire acondicionado.

6.28.   Activación del dispositivo de aviso acústico

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

el maquinista activará el dispositivo de aviso acústico, a menos que lo impidan normas no armonizadas.

6.29.   Cambio del factor de adherencia

Si el valor nacional permite al maquinista seleccionar “Carril resbaladizo”, podrá hacerlo cuando las condiciones de adherencia sean deficientes o cuando el responsable de circulación le informe. Si el maquinista no es informado por el responsable de circulación antes de seleccionar “Carril resbaladizo”, el informará al responsable de circulación.

Cuando se informe a un responsable de circulación de las malas condiciones de adherencia, este deberá activar la función de adherencia reducida del ETCS cuando sea posible y, si no lo es, adoptará las medidas establecidas por el administrador de infraestructuras hasta que se restablezca la explotación normal.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará las normas internas de la empresa ferroviaria.

6.30.   Paso por una zona de amortiguación de propagación radioeléctrica

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista podrá continuar la marcha con cualquier autorización de movimiento válida.

Si el maquinista llega al fin de autorización y sigue apareciendo el símbolo, informará de ello al responsable de circulación. El responsable de circulación y el maquinista aplicarán la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39).

6.31.   (no se utiliza)

6.32.   Realización de un movimiento en tándem

6.32.1.   Entrada en NL

El maquinista de la unidad de tracción que no circule en cabeza seleccionará “Sin mando”.

Cuando aparezca el símbolo siguiente en el DMI:

el maquinista de la unidad de tracción que no circule en cabeza confirmará al maquinista de la unidad de tracción de cabeza que la unidad que no circula en cabeza está en NL.

6.32.2.   Realización del movimiento en tándem

Ambos maquinistas aplicarán las normas internas de la empresa ferroviaria.

6.32.3.   Salida de NL

Cuando el tren esté parado, el maquinista de la unidad de tracción que no circule en cabeza deberá:

6.33.   Revocación de una autorización de movimiento de trenes ERTMS

6.33.1.   Medidas antes de configurar el tráfico

6.33.2.   Reiniciar la marcha de los trenes

Para reiniciar la marcha de los trenes, el responsable de circulación deberá:

6.34.   Adopción de medidas en caso de emergencia

6.34.1.   Proteger los trenes

Cuando un miembro del personal descubra una situación de emergencia, aplicará la norma 14 del apéndice B2.

Para detener los trenes en el nivel 2 ETCS, el responsable de circulación puede utilizar la orden de parada de emergencia; dicha orden no se revocará hasta que sea seguro reiniciar la marcha de los trenes.

El responsable de circulación puede utilizar la instrucción europea 3 para mantener los trenes parados si es necesario.

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Parada de emergencia”

y se produzca una parada automática de emergencia, el maquinista aplicará la norma “Respuesta ante una parada automática de emergencia” (sección 6.41).

6.34.2.   Reiniciar la marcha de los trenes

El responsable de circulación deberá:

Para reiniciar la marcha de los trenes cuando no se haya producido una parada automática de emergencia y si son necesarias instrucciones o restricciones, el responsable de circulación emitirá una o varias instrucciones europeas. En el nivel 1 ETCS con señalización de vía, el maquinista circulará en modo marcha a la vista hasta la siguiente señalización de vía.

Para reiniciar la marcha de los trenes cuando se haya producido una parada automática de emergencia, el responsable de circulación y el maquinista aplicarán la norma “Respuesta ante una parada automática de emergencia. Reiniciar la marcha” (sección 6.41.2).

6.34.3.   Proteger y reiniciar los movimientos de maniobra

El responsable de circulación y el maquinista aplicarán normas no armonizadas.

6.35.   Parada en una zona segura

El maquinista activará la visualización de la indicación de las zonas seguras en las que el tren pueda detenerse.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

y el maquinista decida detenerse en la zona segura indicada, tendrá en cuenta la distancia restante mostrada en el DMI o la distancia hasta el indicador que señala el inicio de la zona segura.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

y el maquinista decida detenerse en la zona segura indicada, deberá detener el tren teniendo en cuenta su longitud.

Cuando se encuentre el indicador siguiente:

el maquinista es informado de que ha llegado al final de la zona segura.

6.36.   Retroceso en RV

6.36.1.   Preparación del movimiento que se ha de realizar en RV

Cuando el tren esté parado y se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista activará la transición a RV, al tiempo que informa al responsable de circulación, si es posible, y tendrá en cuenta toda instrucción adicional.

6.36.2.   Circulación en RV

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista deberá:

ii)	hacer retroceder el tren siguiendo las instrucciones facilitadas por el responsable de circulación tan pronto como aparezca el símbolo siguiente:

6.36.3.   Rebase de la distancia permitida en RV

Cuando se muestre el mensaje de texto siguiente con un marco parpadeante:

“Distancia RV superada”,

el maquinista deberá:

6.36.4.   Salida de RV

Una vez que el tren haya finalizado su movimiento de retroceso, tan pronto como esté parado, el maquinista informará al responsable de circulación. Si no se requiere ningún movimiento adicional en RV, el maquinista cerrará el pupitre de conducción para salir de RV.

6.37.   Reacción frente a movimientos no intencionados

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Movimiento de deriva”,

el maquinista inmovilizará el tren/la composición de maniobras de acuerdo con las normas internas de la empresa ferroviaria y acusará recibo de la aplicación del freno.

6.38.   Gestión de la inadecuación de la ruta detectada por el sistema embarcado

Cuando se muestra alguno de los mensajes siguientes:

“Ruta inadecuada-gálibo de carga”

“Ruta inadecuada-sistema de tracción”

“Ruta inadecuada-categoría carga por eje”

se detecta que la ruta es inadecuada.

El maquinista detendrá el tren utilizando el freno de servicio.

El maquinista informará al responsable de circulación y seguirá las instrucciones que se le indiquen.

6.39.   Autorización para rebasar un EOA

Antes de autorizar a un maquinista a rebasar un EOA mediante la instrucción europea 1, el responsable de circulación, de conformidad con normas no armonizadas, deberá:

Si el responsable de circulación puede establecer que la vía está libre hasta el final de la autorización que se va a emitir, entonces podrá eximir al maquinista de circular en modo marcha a la vista en SR.

Es posible dar más de una instrucción europea para rebasar igual número de indicadores de parada ETCS consecutivos.

Para rebasar el EOA, el maquinista deberá:

iniciar o continuar la marcha del tren,

asegurarse de no exceder la velocidad de rebase del EOA mientras se muestre este símbolo.

6.40.   Reacción frente a situaciones inesperadas al preparar un movimiento de trenes

6.40.1.   La unidad de tracción ha de moverse como un tren, pero se solicita acuse de recibo para SH

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista informará de la situación al responsable de circulación y, a continuación, acusará recibo y avanzará de acuerdo con las instrucciones que reciba de este.

6.40.2.   El tren es rechazado

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente en el DMI:

“Tren rechazado”

el maquinista comunicará la situación al responsable de circulación. El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.41.   Respuesta ante una parada automática de emergencia

6.41.1.   Medidas inmediatas

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista supondrá que existe una situación potencialmente peligrosa y llevará a cabo todas las actuaciones necesarias para evitar o reducir los efectos de dicha situación. Ello puede incluir mover el tren/la composición de maniobras marcha atrás.

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

el maquinista acusará recibo y aplicará los frenos.

a)   En caso de que sea necesario un movimiento marcha atrás inmediato debido a una emergencia

Cuando el maquinista decida mover el tren/la composición de maniobras marcha atrás debido a una emergencia o reciba instrucciones del responsable de circulación para hacerlo

y

cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista moverá el tren/la composición de maniobras marcha atrás siguiendo las instrucciones indicadas por el responsable de circulación.

Tan pronto como el tren/la composición de maniobras se haya detenido, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

b)   En todos los demás casos

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

El maquinista informará de la situación al responsable de circulación y seguirá las instrucciones que se le indiquen.

6.41.2.   Para reiniciar

a)   En el sentido de la marcha inicial

Antes de autorizar al maquinista a avanzar tras una parada automática de emergencia por medio de una instrucción europea 2, el responsable de circulación, con arreglo a normas no armonizadas, deberá:

Si el responsable de circulación puede establecer que la vía está libre hasta el final del movimiento autorizado, entonces podrá eximir al maquinista de circular en modo marcha a la vista en SR.

Para avanzar, el maquinista deberá:

En el nivel 2 ETCS, en cualquier paso del procedimiento, se muestra el mensaje de texto siguiente:

“Error de comunicación”,

el maquinista informará de la situación al responsable de circulación. El responsable de circulación y el maquinista aplicarán la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39). En este caso, el responsable de circulación emitirá la instrucción europea 1 en lugar de la instrucción europea 2.

b)   En sentido contrario

El responsable de circulación ordenará al maquinista que mantenga el tren parado y lleve a cabo el fin de la misión mediante la instrucción europea 3, y que luego reinicie la marcha en sentido contrario mediante la instrucción europea 7.

El maquinista llevará a cabo el fin de la misión y, a continuación, aplicará la norma “Puesta en servicio del ETCS embarcado” (sección 6.1) y la norma “Preparación de un movimiento” (sección 6.2). Si el maquinista no opera desde la cabina principal, aplicará las normas internas de la empresa ferroviaria para garantizar la circulación segura.

6.41.3.   No se requiere ningún movimiento después de una parada automática de emergencia

En caso de que no sea necesario mover un tren/una composición de maniobras después de una parada automática de emergencia, el responsable de circulación ordenará al maquinista que lo mantenga parado y que lleve a cabo el fin de la misión mediante la instrucción europea 3.

6.41.4.   Parada automática de emergencia en SH al rebasar la zona límite de maniobras

Cuando se produzca una parada automática de emergencia de una composición de maniobras al rebasar la zona límite de maniobras, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.42.   Gestión de una disfunción del ETCS de vía

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Disfunción en tierra”,

el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

6.43.   Gestión de la incompatibilidad entre el ETCS de vía y el ETCS embarcado

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Versión en tierra no compatible”,

el tren no podrá continuar en ETCS.

El maquinista aplicará la norma “Respuesta ante una parada automática de emergencia” (sección 6.41).

6.44.   Gestión de un paso a nivel sin protección

6.44.1.   Si el tren está en FS, OS o LS

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista aplicará la norma 7 del apéndice B2.

6.44.2.   Si el tren está en SR

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Paso a nivel sin protección”,

el maquinista aplicará la norma 7 del apéndice B2.

6.45.   Gestión de un error de lectura de baliza

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Error de lectura de baliza”,

y no se produzca una parada automática de emergencia del tren, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

Si no se recibe ninguna MA nueva cuando el tren se haya parado, el responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar el EOA aplicando la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39).

Si la situación se repite, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.46.   Gestión de una transición de nivel fallida

El punto de transición de nivel ETCS puede señalarse por medio del indicador de vía siguiente:

6.46.1.   Si se ha producido una parada automática de emergencia

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma “Respuesta ante una parada automática de emergencia” (sección 6.41).

Después de seleccionar “Inicio”, el maquinista deberá:

En caso de que el nivel ETCS que deba seleccionarse no esté disponible a bordo, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.46.2.   Si el tren está en SR

El maquinista deberá:

6.46.3.   En todos los demás casos

El maquinista deberá:

En caso de que el nivel ETCS que deba seleccionarse no esté disponible a bordo, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.47.   Gestión de la ausencia de información del RBC

Cuando aparezca el siguiente mensaje de texto:

“Error de comunicación”,

el maquinista informará al responsable de circulación de la situación con el tren parado.

Si no se recibe ninguna MA nueva cuando el tren se haya parado, el responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar el EOA aplicando la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39).

6.48.   Gestión de un fallo de comunicación por radio

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista comprobará el nivel ETCS, el identificador de la red de radiocomunicación y el identificador/número de teléfono del RBC y, en caso necesario, los corregirá (norma “Cambio manual de datos”, sección 6.1.2).

Si aun así no se puede establecer la comunicación por radio con el RBC, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

a)   Cuando se está preparando un movimiento en el nivel 2 ETCS y la unidad de tracción tiene que moverse en SH

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

b)   Cuando se está preparando un movimiento en tándem en el nivel 2 ETCS

El maquinista de la unidad de tracción que no circula en cabeza comunicará el fallo de comunicación por radio al maquinista de la unidad de cabeza. Ambos maquinistas aplicarán las normas internas de la empresa ferroviaria.

c)   En todos los demás casos

El responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar el EOA aplicando la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39).

6.49.   Gestión de un fallo de autodiagnóstico

Cuando la información sobre el fallo de un dispositivo ETCS se muestre al maquinista, este deberá apagar el ETCS embarcado y volver a encenderlo a continuación para poner en marcha un nuevo autodiagnóstico. Si se muestra de nuevo la misma información, el maquinista intentará solucionar el problema utilizando la información técnica aplicable. Si el intento falla o no es posible, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

El maquinista solicitará un cambio de unidad de tracción.

Si es necesario mover la unidad de tracción, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.50.   Gestión de un fallo que afecta al equipo de radio embarcado

Cuando se detecte un fallo del equipo de radio embarcado, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

6.50.1.   Durante la preparación de la unidad de tracción

El maquinista solicitará un cambio de unidad de tracción.

Si la unidad de tracción debe moverse, el maquinista informará de ello al responsable de circulación, aplicará las normas de la empresa ferroviaria y las instrucciones que le facilite el responsable de circulación.

Si no es necesario mover la unidad de tracción, el maquinista apagará el ETCS embarcado.

6.50.2.   En circulación

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.51.   Gestión de un DMI averiado

Cuando el DMI se averíe, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2, a menos que el pupitre disponga de otro DMI.

6.52.   Gestión de una avería del sistema

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista intentará solucionar el problema utilizando la información técnica aplicable.

Si el intento falla o no es posible, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.53.   Gestión de un fallo de NTC

Cuando se muestre el mensaje de texto siguiente:

“El [nombre de NTC] ha fallado”

el maquinista acusará recibo y aplicará normas no armonizadas.

6.54.   Gestión de una VBC

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.55.   Circulación en AD

6.55.1.   Activación del ATO

Cuando se muestre el símbolo siguiente, el maquinista podrá iniciar la operación automática del tren seleccionando dicho símbolo:

Cuando se active el ATO, se mostrará el símbolo siguiente:

Circulación en ATO

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

el maquinista:

ii)

después de detener el tren en un punto de parada de explotación, podrá mover el tren manualmente para corregir su posición en el sentido de avance (cuando se muestre ), después de notificarlo a los viajeros, o en sentido contrario (cuando se muestre ), si está autorizado por el responsable de circulación y después de notificarlo a los viajeros, hasta que se muestre

6.55.2.   Desactivación del ATO

El maquinista puede desconectar el ATO:

i)	seleccionando el botón asociado a este icono

Una vez desconectado el ATO, el maquinista observará el icono que muestra el modo ETCS actual y seguirá la norma aplicable para el modo introducido.

6.56.   Gestión de un fallo del TIMS

Cuando el responsable de la preparación o el maquinista de un tren programado para circular o que esté circulando por una zona de nivel 2 ETCS en la que deba confirmarse la integridad del tren tengan conocimiento de que el TIMS ha fallado, aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.57.   Gestión de una anomalía en el odómetro

Cuando aparezca el siguiente mensaje de texto:

“Odómetro deficiente”

el maquinista aplicará la norma 15 del apéndice B2.

7.   NORMAS DE EXPLOTACIÓN DE LA RADIOTELEFONÍA GSM/R

7.1.   Selección del modo GSM-R

Cuando el modo GSM-R mostrado no se corresponda con la tarea que se vaya a realizar (movimiento de tren o de maniobra), el maquinista seleccionará el modo correcto.

7.2.   Introducción del número funcional

El responsable de la preparación del tren o el maquinista introducirán el número funcional:

7.3.   Selección de la red GSM-R en un cruce de fronteras

7.3.1.   Inhibición de la selección automática de la red

Cuando se aproxime a un tramo cercano a las fronteras de la red, el maquinista deberá inhibir la función de selección automática de la red (a bordo) en la radio de la cabina, si está activada, cuando así lo indique el Libro de itinerarios.

7.3.2.   Selección de otra red GSM-R

Cuando, según el Libro de itinerarios o un indicador de red GSM-R,

se ordena al maquinista que seleccione otra red GSM-R, este seleccionará la red GSM-R indicada en la radio de la cabina, a menos que la red se seleccione tras una orden del ETCS de vía. Si el maquinista está efectuando una llamada de emergencia, no realizará la selección manual mientras la llamada permanezca activa.

7.4.   Baja en el registro

Al final del trayecto del tren, o cuando así lo solicite el responsable de circulación, el maquinista dará de baja el tren en el registro.

7.5.   (no se utiliza)

7.6.   Gestión de un fallo de autodiagnóstico

Cuando se muestre un mensaje de texto que indique que el autodiagnóstico de la radio de cabina GSM-R ha fallado (por ejemplo, “Fallo del autodiagnóstico”), el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 8 del apéndice B2.

7.7.   Gestión de la ausencia de red GSM-R después de que el tren haya entrado en servicio

Cuando se muestre un mensaje de texto que indique la ausencia de red GSM-R (por ejemplo, “No hay red” o “Falta la señal GSM-R”), el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la regla 8.2 del apéndice B2.

7.8.   (no se utiliza)

7.9.   Gestión de un fallo de baja en el registro

Si no es posible dar de baja el tren en el registro, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación, aplicará las normas de la EF y seguirá las instrucciones que se le indiquen.

7.10.   Adopción de medidas en caso de que el número funcional no esté disponible

Cuando se muestre un mensaje de texto que indique que el número funcional introducido no está disponible (por ejemplo, “El número no está disponible”), el responsable de la preparación del tren o el maquinista comprobarán el número e intentarán volver a registrarse utilizando el número correcto.

Si el registro vuelve a fallar, informarán de la situación al responsable de circulación, aplicarán las normas de la empresa ferroviaria y seguirán las instrucciones que se les indiquen.

7.11.   Adopción de medidas en caso de que el número funcional ya esté en uso

Cuando se muestre un mensaje de texto que indique que el número funcional introducido ya está en uso (por ejemplo, “El número ya está en uso” o “El número ya está asignado”), el responsable de la preparación del tren o el maquinista comprobarán el número e intentarán volver a registrarse utilizando el número correcto.

Si el número funcional utilizado era correcto, el responsable de la preparación del tren o el maquinista llamarán a ese número funcional y pedirán a la otra parte que proceda a dar de baja el número actual en el registro, a menos que una norma no armonizada lo impida.

En todos los demás casos, el responsable de la preparación del tren o el maquinista comunicarán el problema al responsable de circulación y seguirán las instrucciones que se les faciliten.

7.12.   Gestión de un fallo al registrar el número funcional

Cuando no sea posible registrar el número funcional, el responsable de la preparación del tren o el maquinista informarán de la situación al responsable de circulación, aplicarán las normas de la empresa ferroviaria y seguirán las instrucciones que se les faciliten.

7.13.   GSM-pública como comunicación primaria (si esta opción está disponible a bordo)

7.13.1.   Cambio de GSM-R a GSM-Pública

Cuando se le ordene a través de un indicador que señale la entrada en una red GSM o a través de instrucciones en el Libro de itinerarios, el maquinista seleccionará la red GSM pública indicada, a menos que la selección de la red sea automática.

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

7.13.2.   Cambio de GSM-Pública a GSM-R

Cuando se le ordene a través de un indicador que señale la (re)entrada en una red GSM-R o a través de instrucciones en el Libro de itinerarios, el maquinista seleccionará la red GSM-R indicada, a menos que la selección de la red GSM-R sea automática.

Si la red GSM-R no está disponible, el maquinista aplicara la norma 8.2 del apéndice B2.

7.14.   GSM-pública como método de comunicación alternativo (si esta opción está disponible a bordo)

7.14.1.   Cambio de GSM-R a GSM-Pública

Cuando se pierda la conexión a la red GSM-R, el maquinista seleccionará una red pública GSM alternativa, si está autorizado a hacerlo de acuerdo con las instrucciones previamente facilitadas por el responsable de circulación o proporcionadas en el Libro de normas o en el Libro de itinerarios, a menos que el terminal GSM-R embarcado esté configurado para realizar una selección automática de la red.

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

7.14.2.   Cambio de GSM-Pública a GSM-R

Cuando se lo ordene el responsable de circulación o lo indiquen las instrucciones del Libro de normas o del Libro de itinerarios, el maquinista seleccionará manualmente la red GSM-R indicada en la radio de la cabina, a menos que el terminal GSM-R embarcado esté configurado para realizar una selección automática de la red.

8.   PARTE A. DELIBERADAMENTE EN BLANCO

9.   PARTE B. LISTA DE CATEGORÍAS ETCS DE EXPLOTACIÓN DE TRENES

En el cuadro siguiente figuran las categorías ETCS de explotación de trenes:

10.   PARTE C. CUADRO DE REFERENCIAS A NORMAS NO ARMONIZADAS

En esta parte se enumeran las normas no armonizadas del apéndice A.

El cuadro define, además, la entidad (AI o EF) encargada de establecer los detalles adicionales necesarios para cada una de esas normas en sus respectivos SGS.

46)

El apéndice B se modifica como sigue:

47)

El apéndice C se modifica como sigue:

c)

la sección C2 se modifica como sigue: i) el título y el punto 1 se sustituyen por el texto siguiente: «C2.   Instrucciones europeas 1.   Introducción Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras utilizarán instrucciones europeas en el procedimiento de comunicación en los siguientes casos: 1) autorización para rebasar un fin de autorización; 2) autorización para avanzar tras una parada automática de emergencia; 3) obligación de permanecer parado; 4) revocación de una instrucción; 5) obligación de circular con restricción de velocidad; 6) obligación de circular en modo marcha a la vista; 7) autorización para iniciar la marcha tras preparar un movimiento; 8) autorización para pasar por uno o varios pasos a nivel averiados; 9) obligación de circular con restricción de alimentación eléctrica; 10) a 20) RESERVADOS. Los números del 1 al 20 están reservados para instrucciones europeas. El uso de las instrucciones europeas números 1 a 4 y 7 es obligatorio para el ETCS, de conformidad con las normas del apéndice A. Cuando el responsable de circulación necesite emitir una instrucción de explotación para la que exista una instrucción europea, deberá utilizar dicha instrucción europea. Si una instrucción de explotación relacionada con un sistema clase B requiere más información que las instrucciones europeas, podrá utilizarse en su lugar una instrucción nacional. En ese caso, el administrador de infraestructuras podrá establecer esos requisitos en sus instrucciones nacionales. Si se les otorga un número, las instrucciones nacionales elaboradas por cada administrador de infraestructuras comenzarán a partir del 21. Las instrucciones nacionales tendrán al menos el mismo contenido que la instrucción europea.», ii) en el punto 2, se sustituye «maniobra»/«movimiento de maniobra» por «composición de maniobras» y se añade el párrafo cuarto siguiente: «Excepcionalmente, una instrucción europea 3 también puede ser revocada por una instrucción europea 1, 2 o 7 sin necesidad de una instrucción europea 4 específica.», iii) en el punto 3, «movimiento de maniobra» se sustituye por «composición de maniobras» y el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «Una instrucción de explotación incluye información enviada de forma digital, verbal o física en papel, o como instrucción verbal para que el maquinista la anote, o por otros medios de comunicación seguros con el mismo nivel de información.», iv) los puntos 6, 7 y 8 se sustituyen por el texto siguiente: «6.   Instrucciones europeas Cada casilla de marcado, campo de información y opción de entrada en un campo que figure en una instrucción europea tendrá su propio identificador alfabético o numérico. Los identificadores numéricos que figuren en más de una instrucción europea comenzarán por “x”, en lugar de por el número de la instrucción europea. Esta “x” solo podrá sustituirse por el número de la instrucción europea al transmitirla digitalmente. Si bien es obligatorio utilizar el contenido y los identificadores y respetar el orden alfabético y numérico de estos, el formato en sí será indicativo. Si una determinada casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo no se va a utilizar en un Estado miembro o en la red de un administrador de infraestructuras, no existe obligación de mostrar esta casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo de la instrucción europea. No se añadirá ninguna casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo. El alcance de cada campo individual no puede ir más allá del ámbito de aplicación de la instrucción europea a la que pertenece. El administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria podrán añadir aclaraciones sobre la forma de cumplimentar y leer los formularios de las instrucciones europeas, a condición de que dichas aclaraciones no formen parte del procedimiento de comunicación.                                     7.   Comunicación de una instrucción de explotación Todas las partes utilizarán la siguiente terminología en el procedimiento de comunicación: Situación Terminología Iniciar la ejecución de una instrucción de explotación “Preparar procedimiento … [identificación del procedimiento]” Confirmar que se puede ejecutar una instrucción de explotación “Listo para el procedimiento … [identificación del procedimiento]” Cancelar una instrucción de explotación “Cancelar procedimiento … [identificación del procedimiento]” Si el mensaje debe reanudarse posteriormente, se repetirá el procedimiento desde el principio “Error durante la transmisión” Cuando el emisor descubra un error en la transmisión, deberá solicitar una cancelación “Error (+ preparar nuevo procedimiento … [identificación del procedimiento]” O “Error (+ repito)” Error durante la repetición “Error (+ repito)” Malentendido: si una de las partes no entiende totalmente un mensaje, deberá repetirse el mensaje “Repita (+ hable lentamente)” 8.   Libro de instrucciones europeas y nacionales El administrador de infraestructuras es el responsable de elaborar el Libro de instrucciones europeas y nacionales en sus idiomas de explotación. Todos los formularios de las instrucciones nacionales y las instrucciones europeas que deban utilizarse se recopilarán en un documento o soporte informático denominado “Libro de instrucciones europeas y nacionales”. Tanto el maquinista como el personal que autoriza el movimiento de trenes utilizarán este Libro. El libro utilizado por el maquinista y el utilizado por el personal que autoriza el movimiento de trenes estarán estructurados y numerados del mismo modo. Dicho Libro constará de dos partes: La primera parte contendrá, como mínimo, los elementos siguientes: — un índice de las instrucciones europeas utilizadas por los administradores de infraestructuras; — un índice de las instrucciones de explotación nacionales; — una lista de las situaciones a las que se aplica cada instrucción de explotación; — la forma de emitir cada instrucción de explotación, en particular si está permitido que el maquinista la escriba mientras está en circulación; — un cuadro que contenga el alfabeto radiofónico internacional. La segunda parte contendrá, en los idiomas de explotación del administrador de infraestructuras, los formularios de: — las instrucciones europeas; — las instrucciones nacionales de explotación. Estos deberán ser recopilados por la empresa ferroviaria y entregados al maquinista. Las empresas ferroviarias que operen en más de una red de administradores de infraestructuras facilitarán al maquinista: — los formularios genéricos de las instrucciones europeas definidas en el punto 6 del apéndice C2, o — los formularios reducidos de las instrucciones europeas, que incluyan al menos los campos utilizados por el administrador o administradores de infraestructuras en la red o redes en las que opere la empresa ferroviaria.»; v) se suprime el punto 9.

48)

El apéndice D se modifica como sigue: