Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

(1)

El Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión (2) establece la lista de las compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Unión.

(2)

Algunos Estados miembros y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («Agencia») han comunicado a la Comisión, con arreglo al artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, información pertinente para actualizar dicha lista. También han facilitado información pertinente terceros países y organizaciones internacionales. Atendiendo a la información facilitada, procede actualizar la lista en cuestión.

(3)

La Comisión ha comunicado a todas las compañías aéreas afectadas, directamente o a través de las autoridades responsables de la vigilancia reglamentaria, los hechos y consideraciones esenciales que podrían conducir a la decisión de imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o de modificar las condiciones de una prohibición de explotación, en el caso de las compañías ya incluidas en la lista establecida en el anexo A o B del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(4)

La Comisión ha brindado a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar toda la documentación pertinente, así como de presentar observaciones por escrito y de hacer una presentación oral ante la Comisión y el Comité establecido por el artículo 15 del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 («Comité de Seguridad Aérea de la UE»).

(5)

La Comisión ha informado al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre las consultas que, en el marco del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 y del Reglamento Delegado (UE) 2023/660 de la Comisión (3), están teniendo lugar actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de Armenia, Egipto, Irak, Kazajistán, Kenia, Nepal y Pakistán. La Comisión también ha informado al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre la situación de la seguridad operacional de la aviación en Congo (Brazzaville), Libia, Sudán del Sur y Surinam.

(6)

La Agencia ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre las valoraciones técnicas realizadas de cara a la evaluación inicial y el seguimiento continuo de las autorizaciones de operador de tercer país expedidas con arreglo al Reglamento (UE) n.o 452/2014 de la Comisión (4).

(7)

La Agencia también ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa realizadas en el marco del programa de Evaluación de la Seguridad de las Aeronaves Extranjeras (SAFA), de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (5).

(8)

Además, la Agencia ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre los proyectos de asistencia técnica llevados a cabo en terceros países afectados por una prohibición de explotación con arreglo al Reglamento (CE) n.o 474/2006. Por otro lado, la Agencia ha facilitado información sobre los planes y solicitudes destinados a intensificar la asistencia técnica y la cooperación con vistas a mejorar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil de terceros países, a fin de ayudarlas a garantizar el cumplimiento de las normas internacionales aplicables en materia de seguridad operacional de la aviación civil. Se ha invitado a los Estados miembros a que respondan a las solicitudes de forma bilateral, en coordinación con la Comisión y la Agencia. A este respecto, la Comisión ha reiterado la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular en el marco de la Alianza para la Asistencia en la Implantación de la Seguridad Operacional de la Aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sobre la asistencia técnica que prestan la Unión y los Estados miembros a terceros países para mejorar la seguridad operacional de la aviación en todo el mundo.

(9)

Eurocontrol ha puesto al día a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre el estado de las funciones de alarma del programa SAFA y de los operadores de terceros países, incluyendo estadísticas sobre mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas.

(10)

En junio de 2020, las compañías aéreas certificadas en Armenia fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/736 de la Comisión (6).

(11)

En el marco de las actividades de seguimiento continuo, la Comisión constató que la compañía aérea Aircompany Armenia había cambiado su nombre comercial, pasando a llamarse AIR DILIJANS.

(12)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas de Armenia, debe modificarse la lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión, a fin de incluir a AIR DILIJANS en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 y retirar a Aircompany Armenia de dicho anexo.

(13)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Armenia de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(14)

Las compañías aéreas certificadas en Egipto nunca han estado incluidas en el anexo A o B del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(15)

En el marco del seguimiento continuo de las autorizaciones de operador de tercer país, expedidas con arreglo al Reglamento (UE) n.o 452/2014, y como resultado del análisis de las inspecciones en rampa realizadas en el marco del programa SAFA de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012, se ha detectado un número creciente de problemas de seguridad operacional en relación con las compañías aéreas certificadas por Egipto. Se ha llegado a conclusiones significativas en relación con varias compañías aéreas egipcias con autorización de operador de tercer país. Además, por segunda vez en dos años, se ha suspendido la autorización de operador de tercer país de Almasria Universal Airlines por motivos de seguridad.

(16)

El 21 de junio de 2023, la Comisión envió una carta a la Autoridad de Aviación Civil de Egipto (ECAA), en la que le manifestaba su preocupación por los resultados en materia de seguridad operacional de las compañías aéreas certificadas por dicha Autoridad y le pedía que le enviara los documentos en los que se describiera su organización y se ilustrara su capacidad de vigilancia y de realización de las actividades conexas.

(17)

El 13 de julio de 2023, la ECAA facilitó una primera serie de información y documentación en relación con la organización, el personal, la formación de inspectores, los procedimientos y los manuales, así como un compendio de las auditorías realizadas y previstas, junto con una relación de sucesos, para el período 2020-2023.

(18)

La evaluación de los documentos, realizada con la ayuda de expertos de la Agencia, reveló que la ECAA no había facilitado toda la información solicitada en relación con el número de personal y los requisitos de cualificación, los requisitos de formación de inspectores y la formación efectivamente impartida. Por tanto, el 5 de octubre de 2023 la Comisión envió una segunda carta a la ECAA solicitándole los documentos y la información que faltaban, que fueron recibidos el 13 de noviembre y actualmente están siendo estudiados y analizados. La Comisión organizará una reunión técnica con la ECAA en el transcurso del primer trimestre de 2024.

(19)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Egipto, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(20)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Egipto de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(21)

Cuando cualquier información pertinente en materia de seguridad operacional revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(22)

En diciembre de 2015, la compañía aérea Iraqi Airways fue incluida en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2322 de la Comisión (7).

(23)

El 10 de febrero de 2022, Fly Baghdad solicitó una autorización de operador de tercer país. La Agencia evaluó la solicitud de operador de tercer país de Fly Baghdad de conformidad con los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) n.o 452/2014.

(24)

A raíz de la evaluación, la Agencia manifestó su preocupación por la incapacidad de Fly Baghdad para responder a los problemas de seguridad operacional detectados. En concreto, la Agencia determinó que Fly Baghdad no controlaba ni garantizaba que los tiempos de vuelo, los períodos de actividad en vuelo, los períodos de actividad y los períodos de descanso previstos y cumplidos respetaran los límites establecidos con arreglo a la normativa prescriptiva de gestión de la fatiga establecida por Irak.

(25)

La incapacidad de Fly Baghdad para hacer frente a estos problemas de seguridad operacional quedó en evidencia tras la presentación de un plan de medidas correctoras inaceptable para gestionar los problemas de seguridad operacional detectados. Por tanto, Fly Baghdad no demostró el cumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional aplicables en relación con los problemas de seguridad operacional detectados. Así pues, la Agencia llegó a la conclusión de que una nueva evaluación no daría lugar a la expedición de una autorización para Fly Baghdad y que, por tanto, esta no cumplía los requisitos aplicables del Reglamento (UE) n.o 452/2014. Por consiguiente, el 22 de diciembre de 2022, la Agencia denegó a Fly Baghdad la solicitud de operador de tercer país.

(26)

El 11 de febrero de 2023, Fly Baghdad, de conformidad con el artículo 109 del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), interpuso un recurso contra la decisión de 22 de diciembre de 2022, por la que la Agencia denegaba la solicitud de autorización de operador de tercer país presentada por Fly Baghdad. Mediante resolución de 7 de septiembre de 2023, la Sala de Recursos de la AESA, creada en virtud del artículo 105 del Reglamento (UE) 2018/1139, desestimó el recurso de Fly Baghdad por considerarlo infundado, confirmando así la validez de la decisión de la Agencia de 22 de diciembre de 2022.

(27)

El 20 de abril de 2023, en el marco de las actividades de seguimiento en curso de la Comisión, se celebró una reunión técnica en la que participaron la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y la Autoridad de Aviación Civil de Irak (ICAA). En el transcurso de dicha reunión, la Comisión comunicó a la ICAA que, sobre la base de la decisión negativa tomada por la Agencia en relación con la solicitud de autorización de operador de tercer país presentada por Fly Baghdad, la compañía aérea sería objeto de un nuevo análisis por parte del Comité de Seguridad Aérea de la UE.

(28)

El 2 de octubre de 2023, la Comisión escribió a la ICAA y a Fly Baghdad para informarles de que el asunto relativo a esta última se había incluido en el orden del día de la reunión que el Comité de Seguridad Aérea de la UE iba a celebrar del 14 al 16 de noviembre de 2023, y que tanto la ICAA como Fly Baghdad tendrían la oportunidad de comparecer ante dicho Comité de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(29)

La ICAA y Fly Baghdad comparecieron ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE el 15 de noviembre de 2023. Entre otras cosas, la ICAA informó de que tenía la responsabilidad de vigilar a siete titulares de certificados de operador aéreo, entre ellos Fly Baghdad, en relación con la aplicación y ejecución de las normas internacionales en materia de seguridad operacional y la normativa en materia de aviación civil de Irak, de conformidad con las obligaciones del Convenio de Chicago.

(30)

La ICAA también presentó un resumen de su política y sus actividades de vigilancia, en el que destacaba las auditorías pertinentes previstas y realizadas a Fly Baghdad en 2023. Presentó también un resumen de las acciones previstas para reforzar su capacidad de vigilancia, en particular recurriendo a servicios de expertos en los ámbitos de las operaciones de vuelo, la aeronavegabilidad y el otorgamiento de licencias de personal. Con respecto, específicamente, a los problemas de seguridad operacional detectados por la Agencia en el marco de su proceso de autorización de operador de tercer país, la ICAA presentó un resumen de su investigación y de cómo está realizando el seguimiento pertinente, con Fly Baghdad, para que se apliquen las medidas correctoras oportunas.

(31)

La presentación de Fly Baghdad ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE se centró en las medidas adoptadas para abordar los problemas de seguridad operacional detectados por la Agencia en el marco de su proceso de autorización de operador de tercer país. El resumen detallado incluía información relativa al análisis del origen y las consiguientes medidas adoptadas con respecto a la organización, los procedimientos, la formación y el cumplimiento. Si bien en la presentación en cuestión, en la que se abordaban los problemas de seguridad operacional concretos, quedaba de manifiesto el compromiso de Fly Baghdad con la mejora continua de la seguridad operacional, no se ofrecían pruebas suficientes del funcionamiento detallado del sistema de gestión de la seguridad y la calidad de la compañía aérea.

(32)

Por su naturaleza, la información facilitada por Fly Baghdad no era suficiente para abordar de manera exhaustiva los problemas de seguridad operacional que dieron pie a la decisión de la Agencia de denegar la autorización de operador de tercer país a la compañía aérea. El plan de medidas correctoras proporcionado por Fly Baghdad, en concreto el análisis del origen asociado, no demostró la capacidad de la compañía aérea para aplicar medidas adecuadas que garanticen el cumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional.

(33)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, se considera, por tanto, que debe modificarse la lista de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión incluyendo a la compañía aérea Fly Baghdad en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006. Por otro lado, la Comisión tiene la intención de realizar, con la ayuda de la Agencia y el apoyo de los Estados miembros, una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a Irak, a fin de verificar si la certificación y la vigilancia de las compañías aéreas por parte de la ICAA se llevan a cabo de conformidad con las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes. Dicha visita se centrará en la ICAA y en una selección de compañías aéreas certificadas en Irak.

(34)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Irak de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(35)

Cuando cualquier información pertinente en materia de seguridad operacional revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(36)

En diciembre de 2016, las compañías aéreas certificadas en Kazajistán fueron retiradas del anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2016/2214 de la Comisión (9), con la excepción de Air Astana, que ya había sido retirada del anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006 en 2015 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2322.

(37)

El 13 de octubre de 2023, en el marco de sus actividades de seguimiento continuo, la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y representantes del Comité de Aviación Civil de Kazajistán (CAC KZ) y de la sociedad por acciones Aviation Administration of Kazakhstan (AAK) celebraron una reunión técnica.

(38)

En el transcurso de dicha reunión, el CAC KZ y AAK informaron sobre los avances logrados en la ejecución y la mejora de su plan de medidas correctoras. El 19 de octubre de 2023 y, de nuevo, el 7 de noviembre de ese mismo año, AAK facilitó a la Comisión información para justificar su alegación de que había tenido en cuenta todas las observaciones y recomendaciones. Según su declaración, treinta y cinco de los problemas detectados se consideraban totalmente resueltos, tres, parcialmente y uno, todavía pendiente, debido a su proceso de implementación a largo plazo.

(39)

AAK presentó su nueva estructura organizativa, acorde con los requisitos de la OACI, e informó sobre los avances logrados en el proceso de convertirse en una organización autofinanciada por medio de un nuevo sistema de financiación establecido a partir de julio de 2023.

(40)

En cuanto al marco legislativo kazajo en materia de aviación, AAK y el CAC KZ señalaron la revisión de la Ley de Aviación Primaria, que se promulgó formalmente en diciembre de 2022. Tras la promulgación de esta Ley, a lo largo de 2023 AAK ha revisado cuarenta y cuatro reglamentos derivados en materia de aviación. En el momento de la reunión, AAK estaba participando activamente en la revisión de otros trece reglamentos derivados, que, según sus declaraciones, se esperaba que estuvieran actualizados antes del final de 2023. Por otro lado, desde el inicio de 2023 hasta la fecha de la reunión, AAK había aprobado varios procedimientos y materiales de orientación nuevos y actualizados, doce de los cuales habían sido totalmente aprobados y más de quince se encontraban en la fase final de redacción. Sin embargo, sigue sin estar claro si los reglamentos derivados solo habían incorporado las modificaciones recientes de la Ley de Aviación Primaria o si también se habían actualizado para adaptarse a las últimas modificaciones de los anexos de la OACI.

(41)

Si bien durante la reunión técnica se debatieron varios asuntos y problemas, se acordó que sería conveniente realizar una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno, a fin de verificar la aplicación efectiva de los cambios indicados. Se acordó que la visita tendría lugar en el transcurso del primer trimestre de 2024.

(42)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas de Kazajistán, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(43)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Kazajistán de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de todas ellas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(44)

Cuando cualquier información pertinente en materia de seguridad operacional revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(45)

Las compañías aéreas certificadas en Kenia nunca han estado incluidas en el anexo A o B del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(46)

En junio y julio de 2022 se produjeron varios accidentes e incidentes en los que se vieron implicadas aeronaves matriculadas en Kenia que operaban vuelos a aeropuertos de Sudán del Sur. Las circunstancias que rodearon estos accidentes e incidentes llevaron a la Comisión a enviar una carta, el 20 de septiembre de 2022, a la Autoridad de Aviación Civil de Kenia (KCAA) solicitando información sobre la situación de estas aeronaves en el Registro de Aeronaves de Kenia y de sus compañías aéreas o arrendadores, así como el resultado de cualquier informe preliminar de las investigaciones de los accidentes.

(47)

Tras el envío de la carta, el 31 de mayo de 2023 la Comisión organizó una llamada con el director general de la KCAA y sus colaboradores, a fin de debatir y aclarar la naturaleza de la solicitud.

(48)

El 21 de junio de 2023, la Comisión envió de nuevo una carta a la KCAA pidiéndole que le enviara los documentos en los que se describiera su organización y se ilustrara su capacidad de vigilancia y de realización de las actividades conexas con respecto a las compañías aéreas que había certificado. En el marco de esta solicitud, la Comisión pidió específicamente información sobre la vigilancia efectiva de sus compañías aéreas y aeronaves que operaban fuera de Kenia, en particular en relación con las dos compañías cuyas aeronaves se habían visto involucradas en los accidentes e incidentes de junio y julio de 2022.

(49)

El 18 de julio de 2023, la KCAA facilitó una primera serie de información y documentación en relación con la organización, el personal, la formación de inspectores, los procedimientos y los manuales, así como las auditorías realizadas y previstas, junto con una relación de sucesos, para el período 2020-2023.

(50)

El examen detallado de la información y los documentos recibidos, realizado con la ayuda de expertos de la Agencia, puso de manifiesto que, para una clara comprensión, eran necesarios documentos adicionales, así como nuevas aclaraciones por parte de la KCAA, sobre determinadas cuestiones. Por consiguiente, el 5 de octubre de 2023, la Comisión envió de nuevo una carta solicitando los documentos y la información necesarios.

(51)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Kenia, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(52)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Kenia de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(53)

Cuando cualquier información pertinente en materia de seguridad operacional revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(54)

En diciembre de 2013, las compañías aéreas certificadas en Nepal fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1264/2013 de la Comisión (10).

(55)

Tras las deliberaciones del Comité de Seguridad Aérea de la UE en mayo de 2022, del 11 al 15 de septiembre de 2023 expertos de la Comisión, la Agencia y los Estados miembros realizaron una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a Nepal, en la sede de la Autoridad de Aviación Civil de Nepal (CAAN), que incluyó una evaluación por muestreo de dos compañías aéreas certificadas en Nepal, a saber, Shree Airlines y Nepal Airlines.

(56)

La visita de evaluación centró sus actividades en la CAAN, habida cuenta de su papel y su responsabilidad en las actividades de vigilancia de las compañías aéreas certificadas en Nepal. La evaluación reveló discrepancias entre la estructura organizativa aprobada y la distribución real de secciones, departamentos y personal. Estas discrepancias pusieron de relieve la necesidad de llevar a cabo una revisión exhaustiva de la estructura organizativa, a fin de reflejar con mayor precisión las actividades en curso y la asignación de personal. Dicha revisión es fundamental para garantizar un sistema sólido y eficaz de vigilancia de la seguridad operacional que esté en consonancia con las obligaciones, tanto nacionales como internacionales, y mejore, en última instancia, los niveles de eficiencia y seguridad operacional de las compañías aéreas de Nepal.

(57)

Las prácticas actuales de la CAAN en cuanto a requisitos para el otorgamiento de licencias de personal y sistemas para examinadores de vuelo ponen de manifiesto un incumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional, por lo que es necesaria una adaptación urgente de sus reglamentos a tales normas, especialmente por lo que respecta a las designaciones de examinadores en el ámbito del otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo. Concretamente, la ausencia de un marco sólido para la designación y el seguimiento de los examinadores y los instructores de vuelo en el contexto de las operaciones con helicópteros subraya la necesidad de que la CAAN establezca criterios claros, privilegios y mecanismos de vigilancia eficaces para los pilotos inspectores designados y los examinadores. La implantación de estas medidas mejorará significativamente las normas de seguridad operacional y competencia en todo el sector de la aviación en Nepal, garantizando una vigilancia más coherente y fiable de los profesionales de la aviación.

(58)

Por otro lado, en la evaluación se detectó una laguna en el seguimiento y la documentación efectivos de la formación para las funciones de inspector del otorgamiento de licencias de personal y de inspector auxiliar de la CAAN.

(59)

La evaluación también desveló lagunas significativas en la División de Operaciones de Vuelo de la CAAN, en particular en relación con la supervisión de la fatiga relacionada con las limitaciones de los períodos de actividad y la realización de controles exhaustivos del cumplimiento durante el proceso de aprobación. Estos fallos indican que la CAAN debe establecer urgentemente protocolos sólidos de gestión de la fatiga y reforzar sus procesos de evaluación técnica y aprobación. Además, la ausencia de formación y cualificaciones específicas entre los inspectores, en particular por lo que respecta a las habilitaciones de tipo para las aeronaves explotadas por compañías aéreas, suscita preocupación en cuanto a la eficacia de las actividades de certificación y vigilancia de la CAAN.

(60)

En la evaluación también se detectó un problema sistémico en el enfoque de la División de Operaciones de Vuelo para analizar, evaluar y validar la documentación sobre seguridad operacional de los vuelos y las aprobaciones específicas de las compañías aéreas. Las discrepancias observadas, como los incumplimientos de los requisitos del sistema TCAS (sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones), los cálculos de combustible y la vigilancia de las limitaciones del tiempo de vuelo, afectan significativamente a la seguridad operacional de los vuelos.

(61)

La División de Inspección de la Aeronavegabilidad carece de madurez en aspectos críticos como el control de auditoría, la exhaustividad del programa de formación y la diligencia en el análisis de documentos. La CAAN debe abordar estas cuestiones mejorando el programa de formación y adoptando un enfoque de auditoría más riguroso, y debe procurar la transición hacia sistemas digitales de registro más eficientes.

(62)

A pesar de los ámbitos de mejora detectados, los debates con el personal de la CAAN indican un firme compromiso con la mejora del sistema de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación de Nepal. Es fundamental que la CAAN siga fomentando este compromiso, garantizando la armonización con las normas internacionales en materia de seguridad operacional y abordando eficazmente los retos operativos y de seguridad operacional detectados durante la evaluación.

(63)

El 13 de septiembre de 2023, Shree Airlines, creada en 1999, fue objeto de una visita específica del equipo de evaluación de la Unión.

(64)

Esta compañía debe mejorar de manera significativa su sistema de gestión de la seguridad (SGS) y sus políticas operativas, para ajustarse a las normas internacionales en materia de seguridad operacional y a la legislación nepalesa. Esto incluye la revisión del manual de gestión de la seguridad y las listas de control de las auditorías, así como la subsanación de deficiencias en la documentación y los procedimientos de mantenimiento, como las inexactitudes en las órdenes de trabajo y la calibración de los equipos.

(65)

Los problemas operativos y de cumplimiento de la seguridad operacional en Shree Airlines se extienden a aspectos de la planificación de los vuelos, la gestión de la fatiga de la tripulación y el cumplimiento de requisitos reglamentarios en los procedimientos de deshielo, los requisitos del TCAS y la lista de equipamiento mínimo para tipos específicos de aeronaves.

(66)

Por otro lado, las deficiencias observadas en la gestión de la validez y la calidad de los certificados de formación, junto con comentarios poco claros o incorrectos de los instructores, apuntan a la necesidad de un sistema más sólido para el seguimiento y la mejora de las competencias de la tripulación y la eficacia de la formación.

(67)

El 14 de septiembre de 2023, Nepal Airlines, creada en 1958, fue objeto de una visita específica del equipo de evaluación de la Unión.

(68)

La evaluación de Nepal Airlines puso de manifiesto deficiencias en su SGS y en la conformidad operativa. Entre los problemas detectados, figuran la determinación y gestión inadecuadas de los peligros, las conclusiones reiteradas en las auditorías anuales y unas listas de control de las auditorías de calidad insuficientemente detalladas. Además, suscita preocupación el nivel de eficacia del Departamento de Aseguramiento de la Calidad, la ausencia de un registro exhaustivo de peligros en la organización que gestiona el mantenimiento de la aeronavegabilidad y en la organización de mantenimiento autorizada, así como las deficiencias en el análisis de la mano de obra.

(69)

La visita puso de manifiesto las dificultades de Nepal Airlines para mantener la vigilancia operativa y los problemas evidentes en diversos ámbitos, como las competencias de formación, las limitaciones del tiempo de vuelo, la gestión de documentos y el control del cumplimiento.

(70)

Las observaciones formuladas durante la visita de evaluación sugieren que Nepal Airlines requiere una renovación sustancial de sus sistemas y procesos, para que su SGS alcance la madurez necesaria y para garantizar una comprensión y gestión sólidas de sus aprobaciones de aeronavegabilidad y su vigilancia operativa.

(71)

Basándose en los resultados de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno, la Comisión invitó a la CAAN y a las compañías aéreas Shree Airlines y Nepal Airlines a una audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE el 15 de noviembre de 2023.

(72)

La CAAN presentó ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE un resumen que incluía una lista de las compañías aéreas certificadas en Nepal, el número de aeronaves matriculadas en ese país, los últimos resultados de la auditoría del enfoque de supervisión continua (CMA) del USOAP de la OACI y los avances de dicho país en la mejora de sus puntuaciones de implantación del USOAP de la OACI.

(73)

Por lo que respecta al informe de evaluación de la UE, la CAAN detalló las medidas adoptadas inmediatamente después de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno, que incluían la reestructuración organizativa y la elaboración de un manual de gestión integrada. Como medidas clave, destacaron la inclusión de una función de control del cumplimiento en el departamento de auditoría y el inicio de la redacción de un manual para el sistema de gestión de la calidad.

(74)

Se informó al Comité de Seguridad Aérea de la UE del plan de medidas correctoras adoptado por la CAAN para abordar los problemas constatados durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. La CAAN había realizado un análisis del origen en relación con cada observación, seguido de medidas correctoras inmediatas y a largo plazo. Sin embargo, no quedó claro si los principios del análisis en profundidad del origen se habían aplicado de manera coherente.

(75)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE reconocieron y alentaron los esfuerzos de la CAAN, y destacaron la importancia del apoyo continuo del Gobierno de Nepal. Reiteraron su compromiso de seguir apoyando a la CAAN en sus esfuerzos por mejorar su capacidad de vigilancia de la seguridad operacional y tomaron nota de la dedicación del director general a estos nuevos avances de la CAAN.

(76)

A pesar de estos esfuerzos, se considera que la capacidad de la CAAN para hacer cumplir las normas internacionales en materia de seguridad operacional y garantizar la conformidad de las operaciones de sus compañías aéreas certificadas es insuficiente. Los datos, incluidas las observaciones de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno, sugieren que la capacidad de la CAAN para supervisar las actividades de aviación en Nepal no es conforme con las normas internacionales en materia de seguridad operacional mínimas aplicables. Esto evidenció la necesidad de que la CAAN siguiera mejorando en cuanto a capacidad de vigilancia, gestión del personal, formación del personal y procesos de certificación.

(77)

Shree Airlines presentó una visión general detallada de su flota, recursos e instalaciones actuales. También compartió las medidas correctoras adoptadas a raíz de las observaciones de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno, incluidos los resultados del análisis del origen en relación con cada observación formulada por el equipo de evaluación de la Unión. Además, Shree Airlines presentó su plan de medidas correctoras, elaborado a partir del análisis, y especificó los planes a corto y largo plazo.

(78)

La información facilitada por Shree Airlines no abordó plenamente los problemas de seguridad operacional destacados durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. El plan de medidas correctoras proporcionado por Shree Airlines, en concreto el análisis del origen asociado, no demostró la capacidad de la compañía aérea para aplicar medidas adecuadas que garanticen el cumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional.

(79)

Nepal Airlines realizó una presentación en profundidad en la que mostraba su historia como compañía nacional de bandera nepalesa, junto con su flota y sus capacidades en materia de recursos. La presentación abarcó de forma exhaustiva las medidas adoptadas en respuesta a las observaciones de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. La compañía aérea detalló los resultados del análisis del origen realizado en relación con cada observación y recomendación formuladas por el equipo de evaluación de la Unión. Presentó, además, su plan de medidas correctoras.

(80)

A pesar de estos esfuerzos, la información transmitida por Nepal Airlines, aunque amplia, no cumplía los requisitos necesarios para resolver plenamente los problemas de seguridad operacional derivados de la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. El plan de medidas correctoras proporcionado por Nepal Airlines, en concreto el análisis del origen asociado, no demostró la capacidad de la compañía aérea para aplicar medidas adecuadas que garanticen el cumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional.

(81)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Nepal, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(82)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Nepal de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(83)

En marzo de 2007, Pakistan International Airlines fue incluida en el anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006 por medio del Reglamento (CE) n.o 235/2007 de la Comisión (11), y posteriormente, en noviembre de 2007, fue retirada de dicho anexo por medio del Reglamento (CE) n.o 1400/2007 de la Comisión (12).

(84)

El 1 de julio de 2020, la Comisión inició consultas con la Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (PCAA) con arreglo al artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 473/2006 de la Comisión (13), a raíz de la suspensión de las autorizaciones de operador de tercer país de Pakistan International Airlines y Vision Air y de una declaración del ministro de Transporte de Pakistán sobre determinadas licencias de piloto que se habrían obtenido en el país de manera fraudulenta.

(85)

En ese contexto, la Comisión, en colaboración con la Agencia y los Estados miembros, organizó varias reuniones técnicas e informativas con la PCAA. Los debates se centraron en los esfuerzos realizados por la PCAA para hacer frente a los problemas de vigilancia de la seguridad operacional detectados por la Comisión y los expertos de la Agencia, así como a aquellos detectados por la OACI durante su visita en el marco del USOAP, que tuvo lugar entre el 29 de noviembre y el 10 de diciembre de 2021.

(86)

El 23 de agosto de 2023, la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y los representantes de la PCAA celebraron otra reunión técnica con el objetivo de que la PCAA informara sobre los avances que se han producido desde la última reunión técnica, celebrada el 25 de octubre de 2022, y los demostrara. Reviste especial interés la información relativa a la adopción de la Ordenanza de la Autoridad de Aviación Civil (2023), el estado del plan de medidas correctoras del USOAP de la OACI y las medidas para hacer frente a las preocupaciones de la UE expresadas en anteriores intercambios.

(87)

Sobre esta base, y teniendo en cuenta las opiniones del Comité de Seguridad Aérea de la UE de noviembre de 2022, la Comisión informó a la PCAA de que llevaría a cabo, junto con la Agencia y los Estados miembros, una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a Pakistán del 27 al 30 de noviembre de 2023 para evaluar la situación de la PCAA en cuanto a la vigilancia efectiva de la seguridad operacional.

(88)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Pakistán, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(89)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Pakistán de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(90)

Cuando cualquier información pertinente en materia de seguridad operacional revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(91)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en consecuencia.

(92)

Los artículos 5 y 6 del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 reconocen la necesidad de tomar decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia, dadas las implicaciones para la seguridad operacional. Es esencial, por tanto, para la protección de la información de carácter sensible y la protección de los pasajeros, que, en el contexto de la actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de explotación dentro de la Unión, todas las decisiones se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción.

(93)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea de la UE establecido con arreglo al artículo 15 del Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación

Código de tres letras de la OACI

Estado del operador

AIR ZIMBABWE (PVT)

177/04

AZW

Zimbabue

AVIOR AIRLINES

ROI-RNR-011

ROI

Venezuela

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

IRAN ASEMAN AIRLINES

FS-102

IRC

Irán

FLY BAGHDAD

007

FBA

Irak

IRAQI AIRWAYS

001

IAW

Irak

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Afganistán

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Afganistán

KAM AIR

AOC 001

KMF

Afganistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines y Heli Malongo, en particular:

Angola

AEROJET

AO-008/11-07/17 TEJ

TEJ

Angola

GUICANGO

AO-009/11-06/17 YYY

Desconocido

Angola

AIR JET

AO-006/11-08/18 MBC

MBC

Angola

BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT

AO-015/15-06/17YYY

Desconocido

Angola

HELIANG

AO 007/11-08/18 YYY

Desconocido

Angola

SJL

AO-014/13-08/18YYY

Desconocido

Angola

SONAIR

AO-002/11-08/17 SOR

SOR

Angola

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Armenia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Armenia

AIR DILIJANS

AM AOC 065

NGT

Armenia

ARMENIAN AIRLINES

AM AOC 076

AAG

Armenia

ARMENIA AIRWAYS

AM AOC 063

AMW

Armenia

ARMENIAN HELICOPTERS

AM AOC 067

KAV

Armenia

FLY ARNA

AM AOC 075

ACY

Armenia

FLYONE ARMENIA

AM AOC 074

FIE

Armenia

NOVAIR

AM AOC 071

NAI

Armenia

SHIRAK AVIA

AM AOC 072

SHS

Armenia

SKYBALL

AM AOC 073

No procede

Armenia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades del Congo (Brazzaville) responsables de la supervisión normativa, en particular:

Congo (Brazzaville)

CANADIAN AIRWAYS CONGO

CG-CTA 006

TWC

Congo (Brazzaville)

EQUAFLIGHT SERVICES

CG-CTA 002

EKA

Congo (Brazzaville)

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Congo (Brazzaville)

TRANS AIR CONGO

CG-CTA 001

TSG

Congo (Brazzaville)

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

CG-CTA 004

Desconocido

Congo (Brazzaville)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Democrática del Congo (RDC)

AB BUSINESS

AAC/DG/OPS-09/14

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

AAC/DG/OPS-09/03

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KASAI

AAC/DG/OPS-09/11

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KATANGA

AAC/DG/OPS-09/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

AAC/DG/OPS-09/04

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

AAC/DG/OPS-09/02

DBP

República Democrática del Congo (RDC)

CONGO AIRWAYS

AAC/DG/OPS-09/01

COG

República Democrática del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

AAC/DG/OPS-09/13

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KIN AVIA

AAC/DG/OPS-09/10

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

MALU AVIATION

AAC/DG/OPS-09/05

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SERVE AIR CARGO

AAC/DG/OPS-09/07

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

AAC/DG/OPS-09/06

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRACEP CONGO AVIATION

AAC/DG/OPS-09/15

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:

Yibuti

DAALLO AIRLINES

Desconocido

DAO

Yibuti

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:

Guinea Ecuatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinea Ecuatorial

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular:

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Eritrea

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kirguistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Kirguistán

AERO NOMAD AIRLINES

57

ANK

Kirguistán

AEROSTAN

08

BSC

Kirguistán

AIR COMPANY AIR KG

50

KGC

Kirguistán

AIRCOMPANY MOALEM AVIATION

56

AMA

Kirguistán

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Kirguistán

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES

58

KAS

Kirguistán

FLYSKY AIRLINES

53

FSQ

Kirguistán

GLOBAL 8 AIRLINES

59

Desconocido

Kirguistán

HELI SKY

47

HAC

Kirguistán

KAP.KG AIRCOMPANY

52

KGS

Kirguistán

MAC.KG AIRLINES

61

MSK

Kirguistán

SAPSAN AIRLINE

54

KGB

Kirguistán

SKY JET

60

SJL

Kirguistán

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Kirguistán

TRANS CARAVAN KG

55

TCK

Kirguistán

TEZ JET

46

TEZ

Kirguistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa

Liberia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Libia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libia

AL MAHA AVIATION

030/18

Desconocido

Libia

BERNIQ AIRWAYS

032/21

BNL

Libia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libia

GLOBAL AIR TRANSPORT

008/05

GAK

Libia

HALA AIRLINES

033/21

HTP

Libia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libia

LIBYAN WINGS AIRLINES

029/15

LWA

Libia

PETRO AIR

025/08

PEO

Libia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular:

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Desconocido

Nepal

ALTITUDE AIR

085/2016

Desconocido

Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Desconocido

Nepal

SUMMIT AIR

064/2010

Desconocido

Nepal

HELI EVEREST

086/2016

Desconocido

Nepal

HIMALAYA AIRLINES

084/2015

HIM

Nepal

KAILASH HELICOPTER SERVICES

087/2018

Desconocido

Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Desconocido

Nepal

MANANG AIR PVT

082/2014

Desconocido

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Desconocido

Nepal

PRABHU HELICOPTERS

081/2013

Desconocido

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SAURYA AIRLINES

083/2014

Desconocido

Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Desconocido

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Desconocido

Nepal

TARA AIR

053/2009

Desconocido

Nepal

YETI AIRLINES

037/2004

NYT

Nepal

Las siguientes compañías aéreas certificadas por las autoridades de Rusia responsables de la supervisión normativa:

Rusia

AURORA AIRLINES

486

SHU

Rusia

AVIACOMPANY “AVIASTAR-TU” CO. LTD

458

TUP

Rusia

IZHAVIA

479

IZA

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “AIR COMPANY ‘YAKUTIA’”

464

SYL

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “RUSJET”

498

RSJ

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “UVT AERO”

567

UVT

Rusia

JOINT STOCK COMPANY SIBERIA AIRLINES

31

SBI

Rusia

JOINT STOCK COMPANY SMARTAVIA AIRLINES

466

AUL

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “IRAERO” AIRLINES

480

IAE

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “URAL AIRLINES”

18

SVR

Rusia

JOINT STOCK COMPANY ALROSA AIR COMPANY

230

DRU

Rusia

JOINT STOCK COMPANY NORDSTAR AIRLINES

452

TYA

Rusia

JS AVIATION COMPANY “RUSLINE”

225

RLU

Rusia

JSC YAMAL AIRLINES

142

LLM

Rusia

LLC “NORD WIND”

516

NWS

Rusia

LLC “AIRCOMPANY IKAR”

36

KAR

Rusia

LTD. I FLY

533

RSY

Rusia

POBEDA AIRLINES LIMITED LIABILITY COMPANY

562

PBD

Rusia

PUBLIC JOINT STOCK COMPANY “AEROFLOT-RUSSIAN AIRLINES”

1

AFL

Rusia

ROSSIYA AIRLINES, JOINT STOCK COMPANY

2

SDM

Rusia

SKOL AIRLINE LLC

228

CDV

Rusia

UTAIR AVIATION, JOINT STOCK COMPANY

6

UTA

Rusia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:

Santo Tomé y Príncipe

AFRICA’S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Santo Tomé y Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Santo Tomé y Príncipe

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa

Sierra Leona

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Sudán

ALFA AIRLINES SD

54

AAJ

Sudán

BADR AIRLINES

35

BDR

Sudán

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Sudán

ELDINDER AVIATION

8

DND

Sudán

GREEN FLAG AVIATION

17

GNF

Sudán

HELEJETIC AIR

57

HJT

Sudán

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Sudán

KUSH AVIATION CO.

60

KUH

Sudán

NOVA AIRWAYS

46

NOV

Sudán

SUDAN AIRWAYS CO.

1

SUD

Sudán

SUN AIR

51

SNR

Sudán

TARCO AIR

56

TRQ

Sudán

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC)

Código de tres letras de la OACI

Estado del operador

Tipo de aeronave restringida

Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción de las aeronaves restringidas

Estado de matrícula

IRAN AIR

IR.AOC.100

IRA

Irán

Todas las aeronaves de tipo Fokker F100 y de tipo Boeing B747

Aeronaves de tipo Fokker F100, según se menciona en el AOC; aeronaves de tipo Boeing B747, según se menciona en el AOC

Irán

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Corea del Norte

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204.

Toda la flota salvo: P-632, P-633.

Corea del Norte