Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

«21)

“AIRMET”: información emitida por una oficina de vigilancia meteorológica respecto a la presencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad operacional de los vuelos a baja altura, y sobre la evolución de estos fenómenos en el tiempo y el espacio, que no estaba ya incluida en el pronóstico emitido para vuelos a baja altura en la región de información de vuelo en cuestión o en una subárea de la misma;»;

«89 bis)

“operaciones de aproximación por instrumentos”: aproximación y aterrizaje utilizando instrumentos de guía de navegación basados en un procedimiento de aproximación por instrumentos. Existen dos métodos de operación de aproximación por instrumentos:

«119.

“SIGMET”: información emitida por una oficina de vigilancia meteorológica relativa a la existencia real o prevista en ruta de determinados fenómenos meteorológicos y de otros fenómenos en la atmósfera que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de las aeronaves, y sobre la evolución de estos fenómenos en el tiempo y el espacio;»;

«148)

“oficina de vigilancia meteorológica (MWO)”: oficina que vigila las condiciones meteorológicas que afectan a las operaciones de vuelo y ofrece información sobre la ocurrencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta y de otros fenómenos en la atmósfera que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de las aeronaves en su área de responsabilidad especificada;

149)

“informe sobre el estado de la pista (RCR)”: informe normalizado exhaustivo relativo al estado de la superficie de la pista y su efecto en la performance de aterrizaje y despegue del avión, descrito mediante códigos del estado de la pista;

150)

“enfermedad transmisible”: enfermedad infecciosa causada por un agente contagioso que se transmite entre personas por contacto directo con una persona infectada o por un medio indirecto, como la exposición a un vector, animal, fómite, producto o ambiente, o el intercambio de un fluido, que esté contaminado por el agente contagioso;

151)

“salud pública”: todos los elementos relacionados con la salud, a saber, el estado de salud, con inclusión de la morbilidad y la discapacidad, los determinantes que influyen en dicho estado de salud, las necesidades de asistencia sanitaria, los recursos asignados a la asistencia sanitaria, la puesta a disposición de asistencia sanitaria y el acceso universal a ella, así como los gastos y la financiación de la asistencia sanitaria, y las causas de mortalidad.».

a)

Salvo por lo dispuesto en la letra b), un piloto que tenga dudas sobre la posición de la aeronave con respecto al área de maniobras deberá inmediatamente:

b)

Cuando un piloto tenga dudas sobre la posición de la aeronave con respecto al área de maniobras, pero reconozca que la aeronave se encuentra en una pista, deberá inmediatamente:

c)

Un conductor de vehículos que tenga dudas sobre la posición del vehículo con respecto al área de maniobras deberá inmediatamente:

«c)

una dependencia de control de tránsito aéreo no emitirá una autorización VFR especial para que una aeronave despegue o aterrice en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni para entrar en el circuito de tránsito del aeródromo dentro de una zona de control, cuando las condiciones meteorológicas notificadas en dicho aeródromo no alcancen los mínimos siguientes:

«b)

Operaciones sujetas a autorización:

«3)

la ruta del vuelo:

4)

el nivel o los niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y los cambios de nivel si fueran necesarios;»;

«5)

Los conductores de vehículos que operen o tengan la intención de operar en el área de maniobras deberán colacionar al controlador de tránsito aéreo las partes relacionadas con la seguridad operacional de las instrucciones que se transmiten por voz, por ejemplo, instrucciones para entrar, mantenerse en espera a distancia, cruzar y operar en cualquier pista o calle de rodaje operacional.

6)

El controlador escuchará la colación para estar seguro de que la instrucción ha sido recibida correctamente por el conductor del vehículo y tomará medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia que se detecte en la colación.».

«b)

Desviaciones respecto al plan de vuelo actualizado. En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:

«3)

Cambio del número de Mach/de la velocidad aerodinámica verdadera: identificación de la aeronave; número de Mach/velocidad aerodinámica verdadera solicitados.».

«b)

Teniendo debidamente en cuenta los requisitos del SERA.14065 para el cambio de las comunicaciones, el informe de posición contendrá los siguientes elementos:

c)

Los elementos descritos en la letra b) se notificarán tal como se describe en la letra A, punto 2, del apéndice 5.».

«8)

condiciones en la superficie de la pista;»;

«8)

condiciones en la superficie de la pista;»;

«7)

condiciones en la superficie de la(s) pista(s) que se utilizará(n) para el despegue;».

a)

Las dependencias de servicios de tránsito aéreo transmitirán, tan pronto como sea factible, aeronotificaciones especiales y no rutinarias a:

b)

Las dependencias de servicios de tránsito aéreo, cuando reciban aeronotificaciones especiales mediante comunicación por voz relativas a una acción de frenado que no se corresponda con el informe de estado de la pista, las transmitirán sin demora al operador de aeródromos correspondiente.

c)

Las transmisiones a las aeronaves se repetirán con una frecuencia dada y continuarán durante un período de tiempo que será fijado por la dependencia de servicios de tránsito aéreo afectada.».

a)

Las aeronaves equipadas con transmisor modo S o ADS-B que tenga la función de identificación de aeronave transmitirán la identificación de aeronave como se especifica en el plan de vuelo o, cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave, a menos que la empresa explotadora de aeronaves esté en posesión de una aprobación de la autoridad competente para utilizar otra identificación de la aeronave que no sea la matrícula de la aeronave en el caso de los vuelos sin plan de vuelo.

b)

Siempre que en la presentación de la situación se observe que la identificación de aeronave transmitida por una aeronave equipada con transmisor modo S o ADS-B es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto que confirme y, de ser necesario, vuelva a introducir la identificación de aeronave correcta.

c)

Si sigue habiendo discrepancia después de que el piloto confirme que ha establecido la identificación de aeronave correcta en la función de identificación del transmisor modo S o ADS-B, la dependencia de servicios de tránsito aéreo adoptará las siguientes medidas:

i)

Los niveles de vuelo se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente, salvo en el caso de los niveles de vuelo en centenas redondas.

ii)

El reglaje del altímetro se transmitirá pronunciando cada dígito separadamente, salvo en el caso de un reglaje de 1 000 hPa, que se transmitirá como “ONE THOUSAND” (MIL).

iii)

Todos los números utilizados en la transmisión de códigos de transpondedor se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente, salvo cuando los códigos del transpondedor únicamente se compongan de millares redondos, en cuyo caso la información se transmitirá pronunciando el dígito correspondiente a los millares y a continuación la palabra “THOUSAND” (MIL).».

«a)

Salvo que los proveedores de servicios de navegación pertinentes y aprobados por la autoridad competente dispongan lo contrario, la llamada inicial a una dependencia de servicios de tránsito aéreo tras producirse un cambio de canal de comunicación oral aeroterrestre incluirá los elementos siguientes:

«2)

el distintivo de llamada, seguido inmediatamente de la palabra “HEAVY” (PESADA) o “SUPER” (SÚPER) correspondiente, según proceda, a la categoría de estela turbulenta de la aeronave;».

a)

Cuando una aeronave no pueda cumplir lo dispuesto en el punto SERA.8035, letra a), la tripulación de vuelo intentará establecer contacto en el canal anteriormente utilizado y, si no lo lograra, en otro canal adecuado para la ruta. Si estos intentos fracasan, la tripulación de vuelo intentará establecer comunicación con:

utilizando todos los medios disponibles, incluidos, entre otros, el enlace de datos, la voz por satélite y los teléfonos móviles y, en caso de éxito, informará de que no se pudo establecer contacto en el canal asignado.

b)

Cuando no se haya recibido una comunicación prevista de una aeronave dentro de un plazo de tiempo que haga sospechar que se ha producido un fallo de las comunicaciones, o cuando así lo soliciten otras dependencias de servicios de tránsito aéreo, el controlador de tránsito aéreo llamará a la aeronave en las frecuencias en las que se cree que dicha aeronave está escuchando, y:

c)

Cuando una aeronave no pueda cumplir lo dispuesto en el punto SERA.8035, letra a), y los intentos descritos en la letra a) del SERA.14083 de establecer comunicaciones no sean fructíferos, se aplicarán los procedimientos previstos en caso de fallo de las comunicaciones por radio que se describen a continuación:

d)

La prestación del servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos que operen en el espacio aéreo de que se trate se basará en la premisa de que una aeronave que esté experimentando un fallo de las comunicaciones cumple lo dispuesto en la letra c).

e)

Tan pronto como se sepa que una aeronave que opera en su zona de responsabilidad está experimentando un fallo aparente de las comunicaciones por radio, una dependencia de control de tránsito aéreo transmitirá información sobre el fallo de las comunicaciones por radio a todas las dependencias de servicios de tránsito aéreo afectadas a lo largo de la ruta de vuelo. El centro de control de área en cuya zona se encuentre el aeródromo de destino tomará medidas para obtener información sobre el aeródromo o aeródromos alternativos y otra información pertinente especificada en el plan de vuelo presentado, si no dispone de dicha información.

f)

Cuando una dependencia de control de tránsito aéreo reciba información de que una aeronave, tras experimentar un fallo de las comunicaciones, ha restablecido la comunicación o ha aterrizado, esa dependencia informará a la dependencia de control de tránsito aéreo en cuya zona operaba la aeronave en el momento en que se produjo el fallo, y a otras dependencias de servicios de tránsito aéreo afectadas a lo largo de la ruta de vuelo, facilitando la información necesaria para la continuación del control si la aeronave continúa su vuelo.

g)

Las señales utilizadas en caso de fallo de las comunicaciones se ajustarán a lo dispuesto en el apéndice 1.».

a)

Movimiento de vehículos

La fraseología para el movimiento de vehículos en el área de maniobras será la misma que se utiliza para el movimiento de aeronaves, con excepción de las instrucciones para el rodaje, en cuyo caso se sustituirá la palabra “PROCEED” (SIGA) por la palabra “TAXI” (RUEDE) cuando se comunique con vehículos.

b)

Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo

El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no da “autorizaciones” sino únicamente “información de asesoramiento”, y usa las palabras “asesora” o “sugiere” cuando se proponen medidas a las aeronaves.

c)

Indicación de las categorías de estela turbulenta pesada y súper

En el contacto inicial de radiotelefonía entre dicha aeronave y las dependencias ATS, se incluirá la palabra “pesada” o “súper” correspondiente, según proceda, a la categoría de estela turbulenta de la aeronave, inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave.

d)

Procedimientos relacionados con las desviaciones por condiciones meteorológicas

e)

Autorizaciones de salida normalizada por instrumentos y llegada normalizada por instrumentos

Las autorizaciones de salida normalizada por instrumentos y llegada normalizada por instrumentos indicarán inequívocamente las limitaciones, cuando proceda.».

a)

Al detectar uno o varios casos sospechosos de enfermedad transmisible u otros riesgos para la salud pública a bordo de la aeronave, la tripulación de vuelo de una aeronave en ruta notificará sin demora a la dependencia de servicios de tránsito aéreo con la que el piloto se esté comunicando la información que se indica a continuación:

b)

La dependencia de servicios de tránsito aéreo, tras recibir información de un piloto sobre uno o varios casos sospechosos de enfermedad transmisible u otros riesgos para la salud pública a bordo de la aeronave, enviará un mensaje lo antes posible a la dependencia de servicios de tránsito aéreo que preste servicio al destino/salida, a menos que existan procedimientos para informar a la autoridad competente designada por el Estado y a la empresa explotadora de aeronaves o a su representante designado.

c)

Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo que preste servicio al destino/salida reciba un informe de sospecha de enfermedad transmisible u otros riesgos para la salud pública a bordo de una aeronave que haya sido emitido por otra dependencia de servicios de tránsito aéreo, por una aeronave o por una empresa explotadora de aeronaves, la dependencia en cuestión enviará lo antes posible un mensaje a la autoridad de salud pública o a la autoridad competente designada por el Estado, así como a la empresa explotadora de aeronaves o a su representante designado, y al operador del aeródromo.».

«a)

una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro método, consistente en el grupo SOS (… — — — … del Código Morse);»;

1)

el título del punto 3.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

2)

después de la Tabla AP 1-1, la figura A1-1 se sustituye por la figura siguiente:

«

Figura A1-1»

3)

se añade el punto 3.1.3 siguiente:

—

aeronotificación especial

—

Turbulencia moderada

—

Turbulencia grave

—

Formación de hielo moderada

—

Formación de hielo grave

—

Onda orográfica fuerte

—

Tormenta sin granizo

—

Tormenta con granizo

—

Fuertes tormentas de polvo o arena

—

Nube de cenizas volcánicas

—

Actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica

—

Buena

—

Buena a media

—

Media

—

Media a deficiente

—

Deficiente

—

Inferior a deficiente

—

DESIGNADOR DE TIPO DE MENSAJE. Indíquese “ESPECIAL” (SPECIAL) si se trata de una aeronotificación especial.

—

Turbulencia moderada como “TURBULENCIA MODERADA” (TURBULENCE MODERATE)

Turbulencia grave como “TURBULENCIA GRAVE” (TURBULENCE SEVERE)

Se aplicarán las siguientes especificaciones:

—

Formación de hielo moderada como “FORMACIÓN DE HIELO MODERADA” (ICING MODERATE)

Formación de hielo grave como “FORMACIÓN DE HIELO GRAVE” (ICING SEVERE)

Se aplicarán las siguientes especificaciones:

—

Onda orográfica fuerte como “ONDA OROGRÁFICA FUERTE” (MOUNTAIN WAVE SEVERE)

Se aplicará la especificación siguiente:

—

Tormenta sin granizo como “TORMENTA” (THUNDERSTORM)

Tormenta con granizo como “TORMENTA CON GRANIZO” (THUNDERSTORM WITH HAIL)

Se aplicará la especificación siguiente:

Notifíquense solamente las tormentas que están:

—

Tormenta de polvo o arena fuerte como “TORMENTA DE POLVO FUERTE” (DUSTSTORM HEAVY) o “TORMENTA DE ARENA FUERTE” (SANDSTORM HEAVY)

—

Nube de cenizas volcánicas como “NUBE DE CENIZAS VOLCÁNICAS” (VOLCANIC ASH CLOUD)

—

Actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica como “ACTIVIDAD VOLCÁNICA PRECURSORA DE ERUPCIÓN” (PREERUPTION VOLCANIC ACTIVITY) o “ERUPCIÓN VOLCÁNICA” (VOLCANIC ERUPTION)

Se aplicará la especificación siguiente:

En este contexto, una “actividad volcánica precursora de erupción” significa que existe una actividad volcánica fuera de lo común o en aumento que podría presagiar una erupción volcánica.

—

Acción de frenado buena como “ACCIÓN DE FRENADO BUENA” (BRAKING ACTION GOOD)

—

Acción de frenado buena a media como “ACCIÓN DE FRENADO BUENA A MEDIA” (BRAKING ACTION GOOD TO MEDIUM)

—

Acción de frenado media como “ACCIÓN DE FRENADO MEDIA” (BRAKING ACTION MEDIUM)

—

Acción de frenado media a deficiente como “ACCIÓN DE FRENADO MEDIA A DEFICIENTE” (BRAKING ACTION MEDIUM TO POOR)

—

Acción de frenado deficiente como “ACCIÓN DE FRENADO DEFICIENTE” (BRAKING ACTION POOR)

—

Acción de frenado inferior a deficiente como “ACCIÓN DE FRENADO INFERIOR A DEFICIENTE” (BRAKING ACTION LESS THAN POOR)

Se aplicarán las siguientes especificaciones:

Buena — La desaceleración del frenado es normal para la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, y el control direccional es normal.

Buena a media — La desaceleración del frenado o el control direccional es entre bueno y medio.

Media — La desaceleración del frenado se reduce de manera observable para la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, o el control direccional es perceptiblemente reducido.

Media a deficiente — La desaceleración del frenado o el control direccional es entre medio y deficiente.

Deficiente — La desaceleración del frenado se reduce significativamente para la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, o el control direccional se reduce de manera observable.

Inferior a deficiente — La desaceleración del frenado es entre mínima e inexistente para la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, o el control direccional es incierto.

—

turbulencia moderada como “TURB MOD”;

—

turbulencia grave como “TURB SEV”;

—

formación de hielo moderada como “ICE MOD”;

—

formación de hielo grave como “ICE SEV”;

—

onda orográfica fuerte como “MTW SEV”;

—

tormenta sin granizo como “TS”;

—

tormenta con granizo como “TSGR”;

—

tormenta de arena fuerte como “HVY SS”;

—

tormenta de polvo fuerte como “HVY DS”;

—

nubes de ceniza volcánica como “VA CLD”;

—

actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica como “VA”;

—

granizo como “GR”;

—

nubes cumulonimbos como “CB”.

1)

el distintivo de llamada radiotelefónico que debe utilizar la aeronave consista en esta identificación solamente (por ejemplo, CGAJS), o precedida del designador telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves (por ejemplo, BLIZZARD CGAJS);

2)

la aeronave no esté equipada con radio.

Equipos y capacidades de radiocomunicación, navegación y ayuda a la aproximación

SSR en Modos A y C

SSR en Modo S

ADS-B

ADS-C

Elemento 13: AERÓDROMO Y HORA DE SALIDA (8 CARACTERES)

—

el nombre y la ubicación del aeródromo precedidos de DEP/, o

—

el primer punto de la ruta, o la radiobaliza, precedido de DEP/..., si la aeronave no ha despegado de un aeródromo;

Elemento 15: RUTA

kilómetros por hora, expresados como una K seguida de cuatro cifras (por ejemplo, K0830), o

nudos, expresados como una N seguida de cuatro cifras (por ejemplo, N0485), o

número de Mach verdadero, cuando así lo haya prescrito la autoridad competente, redondeado a la centésima más próxima de la unidad de Mach, expresado como una M seguida de tres cifras (por ejemplo, M082).

nivel de vuelo, expresado como una F seguida de tres cifras (por ejemplo, F085; F330), o

nivel métrico estándar en decenas de metros, cuando así lo haya prescrito la autoridad competente, expresado como una S seguida de cuatro cifras (por ejemplo, S1130), o

altitud en centenares de pies, expresada como una A seguida de tres cifras (por ejemplo, A045, A100), o

altitud en decenas de metros, expresada como una M seguida de cuatro cifras (por ejemplo, M0840), o

para los vuelos VFR no controlados, las letras VFR.

1)

Ruta ATS (de dos a siete caracteres)

2)

Punto significativo (de dos a once caracteres)

3)

Cambio de velocidad o nivel (máximo veintiún caracteres)

4)

Cambio de las reglas de vuelo (máximo tres caracteres)

5)

Ascenso en crucero (máximo veintiocho caracteres)

C/48N050W/M082F290PLUS

C/52N050W/M220F580F620

Elemento 16: AERÓDROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA, AERÓDROMO(S) ALTERNATIVO(S) DE DESTINO

Aeródromo de destino y duración total (ocho caracteres)

Aeródromo alternativo de destino

Elemento 18: OTROS DATOS

ALTRV:

para un vuelo operado con arreglo a una altitud restringida;

ATFMX:

para un vuelo con una exención respecto a las medidas ATFM aprobada por la autoridad competente;

FFR:

lucha contra incendios;

FLTCK:

verificación en vuelo para la calibración de las ayudas a la navegación;

HAZMAT:

para un vuelo que transporte material peligroso;

HEAD:

un vuelo con estatuto de Jefe de Estado;

HOSP:

para un vuelo médico declarado por las autoridades médicas;

HUM:

para un vuelo que opere en una misión humanitaria;

MARSA:

para un vuelo en el que una entidad militar asuma la responsabilidad de la separación de aeronaves militares;

MEDEVAC:

para una evacuación de emergencia médica vital;

NONRVSM:

para un vuelo sin capacidad de RVSM que tenga intención de operar en el espacio aéreo con RVSM;

SAR:

para un vuelo que participe en una misión de búsqueda y salvamento; y

STATE:

para un vuelo que participe en servicios militares, de aduanas o de la policía.

ESPECIFICACIONES RNAV

A1

RNAV 10 (RNP 10)

C1

RNAV 2 todos los sensores permitidos

C2

RNAV 2 GNSS

B1

RNAV 5 todos los sensores permitidos

C3

RNAV 2 DME/DME

B2

RNAV 5 GNSS

C4

RNAV 2 DME/DME/IRU

B3

RNAV 5 DME/DME

B4

RNAV 5 VOR/DME

D1

RNAV 1 todos los sensores permitidos

B5

RNAV 5 INS o IRS

D2

RNAV 1 GNSS

B6

RNAV 5 LORANC

D3

RNAV 1 DME/DME

D4

RNAV 1 DME/DME/IRU

ESPECIFICACIONES RNP

L1

RNP 4

S1

RNP APCH

S2

RNP APCH con BARO-VNAV

O1

RNP 1 básico, todos los sensores permitidos

O2

RNP 1 básico GNSS

T1

RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial)

O3

RNP 1 básico DME/DME

T2

RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)

O4

RNP 1 básico DME/DME/IRU

O,

La identificación del punto significativo, seguida de la marcación a partir del punto en forma de tres cifras que expresen los grados magnéticos, seguida de la distancia del punto en forma de tres cifras que expresen millas náuticas. En las zonas de alta latitud en las que la autoridad competente determine que la referencia a los grados magnéticos no resulta práctica, podrán utilizarse grados verdaderos. Debe alcanzarse el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros (por ejemplo, un punto a 180° magnéticos y a una distancia del VOR “DUB” de 40 millas náuticas se expresará como DUB180040).

O,

Ejemplos:

EET/EINN0204

Ejemplo:

Ejemplo:

Ejemplos:

RIF/ESP G94 CLA YPPH

Ejemplos:

Elemento 19: INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA

Autonomía

Personas a bordo

Equipo de emergencia y de supervivencia

R/

(RADIO) Debe TACHARSE U si no está disponible la frecuencia UHF de 243,0 MHz.

Debe TACHARSE V si no está disponible la frecuencia VHF de 121,5 MHz.

Debe TACHARSE E si no está disponible el transmisor de localización de emergencia (ELT).

S/(EQUIPO DE SUPERVIVENCIA) (SURVIVAL EQUIPMENT)

Deben TACHARSE todos los indicadores si no se lleva equipo de supervivencia.

Debe TACHARSE P si no se lleva equipo de supervivencia polar.

Debe TACHARSE D si no se lleva equipo de supervivencia para el desierto.

Debe TACHARSE M si no se lleva equipo de supervivencia para el mar.

Debe TACHARSE J si no se lleva equipo de supervivencia para la selva.

J/(CHALECOS) (JACKETS)

Deben TACHARSE todos los indicadores si no se llevan chalecos salvavidas.

Debe TACHARSE L si los chalecos salvavidas no están equipados con luces.

Debe TACHARSE F si los chalecos salvavidas no están equipados con fluoresceína.

Deben TACHARSE U o V, o ambas, como se señaló en R/, para indicar la capacidad de comunicación por radio de los chalecos, en su caso.

D/(BOTES NEUMÁTICOS) (DINGHIES)

(NÚMERO)

Deben TACHARSE los indicadores D y C si no se llevan botes neumáticos; o

(NÚMERO) (NUMBER) —debe INDICARSE el número de botes neumáticos transportados; y

(CAPACIDAD) (CAPACITY) — debe INDICARSE la capacidad total, en número de personas, de todos los botes neumáticos transportados; y

(CUBIERTA) (COVER) — debe TACHARSE el indicador C si los botes neumáticos no están cubiertos; y

(COLOR) (COLOUR)— debe INDICARSE el color de los botes neumáticos, si se llevan.

A/(COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVE) (AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS)

Deben INDICARSE el color de la aeronave y las marcas significativas.

N/(OBSERVACIONES) (REMARKS)

Debe TACHARSE el indicador N si no hay observaciones, o INDICARSE otros equipos de supervivencia transportados y otras observaciones sobre los equipos de supervivencia.

C/(PILOTO) (PILOT)

Debe INTRODUCIRSE el nombre del piloto al mando.