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El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el apartado c) del Grupo 6 del anexo I del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por lo que, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1, con carácter previo a su autorización administrativa se ha sometido a evaluación de impacto ambiental, procediendo formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 de la citada Ley.

Según el Real Decreto 1443/2010, de 5 de noviembre, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, corresponde a la Secretaría de Estado de Cambio Climático formular las declaraciones de impacto ambiental.

Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:

1. Información del proyecto. Promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Localización. Descripción sintética. Alternativas.

El promotor y órgano sustantivo del proyecto es Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

Las actuaciones del proyecto se enmarcan en la necesidad del aeropuerto de Girona-Costa Brava de adaptarse a las normas y recomendaciones del Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, sobre las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público. Asimismo, las necesidades detectadas en el Plan Director del aeropuerto responden a un ajuste de la capacidad de las infraestructuras a la demanda prevista, definiendo y ordenando los diferentes subsistemas que lo integran y estructuran conforme a su funcionalidad interdependiente, buscando un equilibrio armónico y eficiente de la actividad global aeroportuaria y garantizando su desarrollo y expansión futuros.

En la siguiente tabla se recogen los datos del tráfico de pasajeros y de operaciones comerciales obtenidos con las previsiones realizadas en el año 2008:

Año	Pasajeros totales	Aeronaves totales	Carga (kg)
2008	5.510.970	49.927	184.127
2015	7.740.900	69.200	344.000
2025	11.371.200	97.200	445.000

Tras el análisis de estos datos, el promotor considera que es preciso una adecuación y mejora de la operatividad del campo de vuelos. A tal objeto, se realizará la ampliación de la pista y de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, creando de este modo nuevos puestos de estacionamiento para las aeronaves comerciales que operan actualmente en el aeropuerto. Además, para mejorar y garantizar la operatividad de las actuales instalaciones del aeropuerto, es necesario realizar la urbanización de una parcela para servicios auxiliares de apoyo a la actividad de rent a car.

El aeropuerto de Girona-Costa Brava, de categoría 4-E según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de interés general para el Estado, está situado a unos 12 km de la capital de la provincia. Los terrenos incluidos en el Sistema General Aeroportuario (SGA) según el Plan Director, aprobado mediante Orden Ministerial de 13 de julio de 2006, ocupan una superficie de 214,84 ha pertenecientes a los términos municipales de Vilobi d´Onyar y Aiguaviva, en la provincia de Girona (Cataluña).

Las distintas actuaciones que se llevarán a cabo en los dos subsistemas que forman el aeropuerto de Girona-Costa Brava son:

Subsistema de movimientos de aeronaves:

Ampliación de pista. Se plantea la ampliación de la pista por la cabecera 02 en 490 m, con un desplazamiento del umbral 02 de 350 m respecto a la situación actual. En esta cabecera se dispondrá de una zona de seguridad de extremo de pista (RESA) de 120×90 m. La ampliación de la pista tendrá en cuenta y compensará la reducción de la longitud disponible para aterrizajes por el umbral 20, debida al desplazamiento permanente de este umbral previsto en las obras de puesta en categoría II/III, que se están ejecutando en la actualidad en el aeropuerto.

Junto a la ampliación de la pista, se realizará la prolongación de la calle de rodaje paralela T6 y se repondrá una nueva calle de entrada a plataforma, para aeronaves tipo E, de 23 metros de ancho y franja de 95 m de ancho, ampliándose la calle de salida actual.

La mayor parte de estas actuaciones se ejecutarán dentro de terrenos pertenecientes al SGA. La superficie necesaria para la ejecución del proyecto fuera del límite del SGA asciende a 57.641 m2.

Las obras de ampliación de la pista afectan a la riera de Riudevila, por lo que se propone soterrarla bajo el nuevo tramo de pista.

El estudio de impacto ambiental (EsIA) señala que, para el diseño de la estructura de soterramiento, se ha empleado el programa de simulación hidráulica HEC-RAS, versión 3.1.1, y su dimensionamiento se ha realizado para un caudal de 77,73 m3/s asociado a un periodo de retorno de 500 años. La longitud de tramo modelizado ha sido de 1.100 m, comenzando 110 m aguas arriba de la entrada de la riera al recinto aeroportuario y finalizando 66 m aguas abajo de la carretera GIV-5343.

El trazado en planta del soterramiento tendrá una longitud total de 661,5 m, incluyendo las obras de entrada y salida al mismo.

Por otra parte, la conexión entre el drenaje de las pistas y el soterramiento de la riera se realizará mediante dos pozos de drenaje, uno situado en el P.K. 0+238, con 11,145 m de altura total de obra, y otro en el P.K. 0+434, con 9,20 m de altura.

Ampliación de plataforma norte-sur. La ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del aeropuerto se llevará a cabo por sus lados norte y sur.

Obras en la zona sur:

Ampliación de la plataforma de aeronaves en, aproximadamente, 45.600 m2 y prolongación de la vía de servicio asociada.

Nueva calle de acceso a plataforma G-5 para aeronaves tipo D.

Dos nuevas zonas de handling, con una superficie de 3.300 m2, y nueva zona pavimentada de unos 2.000 m2.

Prolongación del camino perimetral en 820 m y del vallado del lado tierra-lado aire en una longitud similar.

Obras en la zona norte:

Ampliación de la plataforma de aeronaves en aproximadamente 17.500 m2 y prolongación de la vía de acceso asociada.

Reserva de una parcela de aproximadamente 3.600 m2 como futura zona de servicio aeroportuario.

Prolongación del camino perimetral en 340 m y del vallado lado tierra-lado aire en una longitud similar.

Además de esta actuación, también se ejecutarán las siguientes obras:

Plataforma de pruebas contra incendios: se localizará al sureste de la ampliación de la plataforma sur y su superficie será de 3.268 m2.

Plataforma de deshielo: contará con canaleta de borde para la recogida del agua con glicol procedente de las operaciones de deshielo.

Carretera de acceso a la zona sur: se construirán dos nuevos tramos de vial en el exterior del aeropuerto, con una longitud total de 700 m.

Acometidas y nuevo centro de transformación: el proyecto de ampliación de la plataforma norte-sur contempla la ejecución de las acometidas de agua potable, saneamiento, instalación eléctrica, y voz y datos a varios hangares y parcelas del aeropuerto.

Ampliación aparcamiento autobuses: se demolerá el edificio de oficinas existente y todos los elementos necesarios para ejecutar la ampliación del aparcamiento de autobuses, con un total de 30 plazas nuevas.

Galería de servicios: en el interior de la galería se instalará una red de telefonía, un sistema de protección contra incendios e instalaciones de ventilación e iluminación.

Subsistema de actividades aeroportuarias. Urbanización de parcela para servicios auxiliares de apoyo a la actividad de rent a car. Se situará al oeste del edificio de aparcamiento P2 y dispondrá de 382 plazas de aparcamiento de rent a car. Estas plazas están repartidas en dos zonas, oeste y este, separadas por la rotonda interna. Se realizarán desmontajes y demoliciones, siendo el volumen de demolición de 9.256 m3. Atravesando la parcela de norte a este se localiza el torrent de Calderó, con una anchura de cauce entre 2 y 3 m, realizando su encauzamiento mediante cajón rectangular de 2,5×1 m, conectando con el paso inferior bajo la carretera a Vilobí d´Onyar, para terminar desembocando en el cauce natural del torrente.

El promotor ha analizado diferentes alternativas para cada una de las acciones del proyecto:

Ampliación de pista:

Alternativa 1: demolición de 600 m de pista por la cabecera 02 y reconstrucción con pendientes recomendadas, cumpliendo las recomendaciones de la OACI.

Alternativa 2: ampliación de la pista en 350 m por la cabecera 02, quedando el umbral 02 a 350 m del actual. Esta actuación conlleva la elevación del umbral 02 actual en 1,43 m, y actuar en 337,5 m de la pista actual a partir de ese nuevo umbral elevado. También será necesario realizar la ampliación de la calle de rodaje paralela y la creación de una RESA de 240×150 m.

Alternativa 3: ampliación de la pista en 490 m por la cabecera 02, desplazando el umbral 02 a 350 m del actual y prolongando la calle de rodaje paralela. Esta ampliación de la pista supondría elevar el umbral 02 actual en 0,99 m y actuar en 232,2 m de la pista actual desde ese umbral.

El promotor ha realizado en el EsIA una evaluación de las distintas propuestas para la ampliación de la pista, eligiendo como más adecuada la alternativa 3.

Ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves:

Alternativa 1: ampliación de la plataforma comercial existente hacia el lado sur, en aproximadamente 45.600 m2, y la destinada a aviación general hacia el lado norte, en unos 17.500 m2.

Alternativa 2: la nueva plataforma comercial, de 45.000 m2, se situaría en la zona norte, a continuación de la existente, y desplazando la plataforma de aviación general y sus instalaciones al extremo norte. En esta alternativa son necesarios terrenos que no pertenecen al SGA.

Alternativa 3: plantea la ampliación de la plataforma comercial por el lado norte en dos zonas, una de ellas de 20.000 m2, reubicando los edificios entre la torre de control y el servicio de extinción de incendios (SEI) y la otra de 25.000 m2, prolongando la plataforma existente en sentido norte.

Después de valorar estas propuestas, el promotor elige la alternativa 1 como la solución más adecuada para esta actuación.

Urbanización de la parcela para servicios auxiliares de apoyo a la actividad de Rent a car:

Alternativa 1: urbanización de la parcela anexa al actual edificio de aparcamientos para rent a car (P2).

Alternativa 2: urbanización de dos parcelas anexas al actual edificio de aparcamientos P2 y a la central eléctrica.

Alternativa 3: creación del aparcamiento al norte del edificio P2, además de la previsión de un espacio de reserva para usos eléctricos.

En el análisis de estas alternativas realizado en el EsIA, el promotor selecciona la alternativa 1.

2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto.

Espacios naturales protegidos. Ningún espacio incluido en la Red Natura 2000 se sitúa en el interior o las proximidades del aeropuerto. Por otra parte, en el interior del SGA existen dos hábitats de interés comunitario, según la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad: bosques galería de Salix alba y Populus alba, con código 92A0, y robledales ibéricos de Quercus faginea y Quercus canariensis, con código 9240.

Hidrología. En las inmediaciones del aeropuerto discurren los siguientes cursos fluviales, pertenecientes a la subcuenca del río Onyar:

La riera de Riudevila, situada al sur del actual campo de vuelos. Actualmente, está parcialmente soterrada a su paso por el recinto aeroportuario.

El torrent de Calderó, al este, cuyo nacimiento se localiza en el interior del aeropuerto.

La riera de la Torre, ubicada a una distancia de 250 m del aeropuerto, al norte del campo de vuelos.

Con respecto a la hidrogeología, el área de estudio se encuentra en la Unidad Hidrogeológica de La Selva (UH 10.09), que posee una extensión de unos 347 km2. En la zona del aeropuerto existe un acuífero denominado acuífero aluvial del río Onyar, cuya recarga se debe fundamentalmente al agua de lluvia, siendo las zonas de recarga todas las superficies aflorantes. La principal zona de descarga en el área del aeropuerto es el río Onyar.

Vegetación. En el interior del SGA dominan los pastizales de talla baja y diversos tipos de gramíneas, que se sitúan en las franjas de pista. Además, se localizan tres bosquetes mediterráneos de naturaleza mixta, que se extienden hasta fuera del recinto aeroportuario, formadas por una mezcla de alcornoques (Quercus suber), encinas (Quercus ilex) o robles (Quercus faginea, Q. canariensis, Q. rotundifolia) con pinos (Pinus sp.) como especies codominantes.

Al sur de la cabecera 02 discurre la riera de Riudevila, con una vegetación asociada que abarca desde el cañizal (Arundo donax) y la zarza (Rubus ulmifolius), en las zonas más degradadas, hasta el bosque de ribera en buen estado de conservación (Salix alba y Populus alba).

En el caso de la vegetación asociada al torrent de Calderó, en el estrato arbóreo se pueden encontrar fresnos (Fraxinus angustifolia), quejigos (Quercus faginea), higueras (Ficus carica), entre otros.

En la cabecera norte existen pequeñas agrupaciones de árboles, principalmente pino piñonero (Pinus pinea) y falsa acacia (Robinia pseudoacacia). En aquellas zonas en las que predomina el matorral, se encuentra dominado por el durillo (Viburnum tinus), el brezo (Erica arborea), el cornejo (Cornus sanguinea), el jaguarzo (Cistus monspeliensis) y las zarzas (Rubus ulmifolius).

Dentro del SGA no se ha identificado ninguna agrupación ni árbol de interés clasificado como monumental ni como de interés comarcal o local.

Fauna. El EsIA incorpora un análisis faunístico derivado del trabajo de campo en un radio de 5 km alrededor del aeropuerto, completando la información obtenida con consultas al Departamento de Medio Ambiente del aeropuerto e información bibliográfica. En la zona de estudio se han inventariado 156 especies de vertebrados, muchas de las cuales no aparecen en el área directamente afectada por el proyecto, como es el caso de la mayoría de los peces y anfibios, siendo la gran mayoría comunes y poco amenazadas. Ninguna de las especies inventariadas está considerada en peligro o vulnerable por el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas (CNEA), ni pertenecen a la categoría A por el catálogo de Cataluña, en el cual sí aparecen seis especies en la categoría B, el galápago europeo (Emys orbicularis), el aguilucho lagunero (Circus aeroginosus), el pico menor (Dendrocopos minor), el escribano palustre (Emberiza schoeniclus), el aguilucho cenizo (Circus pygargus) y el halcón peregrino (Falco peregrinus).

Suelo. La zona del aeropuerto se localiza en una depresión tectónica denominada La Selva, que posee un basamento paleozoico que ha sido cubierto por materiales neógenos procedentes de los bordes de la cuenca. Los materiales de relleno de la depresión son, en mayor parte, de edad neógena cubiertos por depósitos aluviales recientes. Por otra parte, los suelos presentes en el entorno aeroportuario son aluviales intercalados por suelos de terraza y alóctonos de gravas, que pertenecen al orden de los alfisoles.

Patrimonio cultural. En la zona de actuación no se encuentra inventariado ningún elemento del patrimonio cultural ni vías pecuarias.

Calidad física del aire. Para el cálculo de los niveles acústicos en la situación actual, el EsIA emplea la versión 7.0 del programa Integrated Noise Model (INM) de la Federal Aviation Administration (FAA). Este documento contiene el método de cálculo para ruido de aeronaves recomendado por la Directiva 2002/49/CE, sobre gestión y evaluación del ruido ambiental, la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, así como su desarrollo parcial mediante Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre. Esta metodología tiene en cuenta, para un escenario de cálculo dado, los datos de la configuración física del aeropuerto y su entorno, así como la información de las operaciones de aterrizaje y despegue, incluyendo la descripción del modelo de aeronave que realiza cada operación, y las rutas de vuelo seguidas en las operaciones de despegue y aproximación al aeropuerto, así como la dispersión sobre las mismas.

Del resultado de dicho modelo se han representado las huellas sonoras correspondientes a los umbrales Leq 60, 65, 70, 75 y 80 dB(A) para los periodos día y tarde (Ld de 7:00 a 19:00 h y Le de 19:00 a 23:00 h), y Leq 50, 55, 60, 65 y 70 dB(A) para el período noche (Ln de 23:00 a 7:00 h). Esto permite realizar un análisis de las superaciones de los objetivos de calidad acústica recogidos en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, en función del uso mayoritario del suelo.

Respecto a los equipamientos sensibles, no se ha inventariado ningún centro de uso sanitario, docente o cultural expuesto a niveles de inmisión superiores a 60 dB(A) para los indicadores Ld y Le, y niveles superiores a 50 dB(A), para el indicador Ln.

Calidad química del aire. Para caracterizar la calidad química del aire en la situación actual se han realizado dos tipos de análisis. Por un lado, el cálculo de las emisiones anuales de los principales contaminantes (NOx, CO, SOx, HC y PM10) de origen aeroportuario para el último año completo disponible (año 2008) y, por otro, se ha modelizado el transporte y dispersión de distintos contaminantes en la atmósfera, estimándose los siguientes niveles de concentración: medias anuales para NOx, HC y PM10, máximas diarias de SOx y PM10, máximas octohorarias de CO y máximas horarias de NOx y SOx en las zonas urbanas del entorno aeroportuario. Asimismo, en el EsIA se aporta de manera gráfica las curvas de isoconcentración de las medias anuales de NOx, PM10 y HC. Para la elaboración de dichos análisis se ha utilizado el software Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) versión 4.5. Las fuentes consideradas en este estudio han sido aeronaves, vehículos de apoyo en tierra y unidades auxiliares de energía, vehículos de transporte en accesos y aparcamientos del aeropuerto. Por otra parte, el modelo utilizado para el cálculo y dispersión de contaminantes es el modelo Aermod.

Como conclusión de estos estudios basados en modelizaciones informáticas, se extrae que las concentraciones anuales obtenidas para el NOX, y PM10 están por debajo de los valores máximos legales. En el caso de los hidrocarburos, estas modelizaciones estiman que podría existir un sector dentro del recinto aeroportuario (zona de accesos) en la que se superase ligeramente este valor máximo, por lo que sería adecuado que durante la fase de seguimiento se constatará con datos reales in situ para verificar la necesidad de aplicar medidas complementarias. No obstante, para ninguno de los tres contaminantes anuales analizados (NOX, PM10 y benceno) se alcanzan valores superiores a los límites legales fuera del recinto aeroportuario. En el caso de los análisis de concentraciones diarias, octohorarias y horarias, los resultados se encuentran muy alejados de los límites permitidos. Asimismo, los valores de inmisión alcanzados en las poblaciones cercanas al aeropuerto están muy por debajo de los permitidos.

3. Resumen del proceso de evaluación.

a. Fase de consultas previas y determinación del alcance del estudio de impacto:

a) Entrada documentación inicial. Con fecha 27 de febrero de 2009, tiene entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el documento comprensivo del proyecto Ampliación de pista, plataforma y urbanización de parcela del aeropuerto de Girona-Costa Brava para iniciar el procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental.

b) Consultas previas. Relación de consultados y de contestaciones. Recibida la referida documentación inicial, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas, con fecha 27 de marzo de 2009, a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas, sobre las implicaciones ambientales del proyecto. En la tabla adjunta se recogen los organismos que fueron consultados, señalando con una «X» aquellos que emitieron informe:

Organismos consultados	Respuestas recibidas
Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.	–
Agencia Estatal de Seguridad Aérea del Ministerio de Fomento.	–
Delegación del Gobierno en Cataluña.	–
Diputación Provincial de Girona.	–
Dirección General de Calidad Ambiental del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña.	–
Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda del Generalitat de Cataluña.	X
Dirección General del Medio Natural del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña.	–
Agencia Catalana del Agua del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña.	X
Dirección General de Urbanismo del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.	–
Dirección General de Puertos, Aeropuertos y Costas del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.	–
Dirección General de Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalitat de Cataluña.	X
Ayuntamiento de Aiguaviva (Girona).	–
Ayuntamiento de Girona.	–
Ayuntamiento de Vilobí d´Onyar (Girona).	–
Greenpeace.	–
S.E.O./BirdLife.	–
WWF/ADENA.	–
Asociación de Naturalistas de Girona.	–

Los aspectos ambientales más relevantes considerados en las contestaciones a las consultas previas son los siguientes:

Espacios naturales. La Agencia Catalana del Agua (ACA) indica que, según la documentación presentada por el promotor, el proyecto no afecta a ningún espacio fluvial incluido en la Red Natura 2000.

Asimismo, la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña indica que el proyecto no afecta directamente a ningún espacio protegido ni a hábitats de interés comunitario.

Hidrología. La ACA señala en su informe que la alternativa escogida para la actuación de ampliación de la pista presenta un impacto muy significativo en la hidrología. Por ello, consideran que el EsIA deberá incluir una justificación adecuada de la elección de la alternativa 3 de la actuación de ampliación de la pista, que implica la prolongación del actual soterramiento de la riera de Riudevila. Esta prolongación supone, según este organismo, un impacto significativo sobre la hidrología de la zona de actuación.

La ACA indica en su informe que la ejecución del proyecto puede producir las siguientes afecciones sobre la hidrología de la zona de estudio:

Aumento de la escorrentía debido a la impermeabilización de terrenos.

Afección a pozos captadores de aguas subterráneas.

Contaminación por hidrocarburos en la red de escorrentía.

Riesgo de afecciones al medio hídrico por derrames accidentales.

Riesgo de contaminación de las aguas superficiales y subterráneas por las actividades de obra y por el uso de las instalaciones auxiliares.

Riesgo de modificaciones de los cursos superficiales de agua y del régimen hidrológico.

Por otra parte, señalan una serie de medidas para minimizar los impactos anteriormente mencionados.

Asimismo, este organismo manifiesta que el EsIA deberá tener en cuenta los criterios que determina la ACA en el documento Directrius de planificació i gestió d´espai fluvial y deberá estar en consonancia con la Directiva Marco del Agua. Informa que se deberá utilizar, para la caracterización hidrológica e hidráulica de los cursos fluviales afectados, las Recomendaciones técnicas para los estudios de inundabilidad de ámbito local, así como las Recomendaciones técnicas para el diseño de infraestructuras que interfieren con el espacio fluvial de la ACA.

Por otra parte, considera que se tendrán que estudiar las características cuantitativas y cualitativas de los caudales de los cursos fluviales afectados para poder establecer los mecanismos de protección de los mismos.

La ACA indica que el EsIA deberá evaluar los efectos hidrológicos que puede suponer el incremento de superficie urbanizada y, por tanto, impermeabilizada y la afección por contaminación en el vertido de las aguas de escorrentía en la riera de Riudevila y afluentes. Se deberán establecer las medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias necesarias para que la funcionalidad morfodinámica de la cuenca no se vea afectada.

Además, la ACA indica que se tendrá que realizar un estudio detallado que incluirá la posible afección a acuíferos existentes afectados por las obras, así como las medidas preventivas y correctoras necesarias. También, se deberá analizar la posible afección a los pozos existentes en la zona de estudio. Durante las obras se deberán realizar analíticas del agua procedente de las balsas de decantación, para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos fluviales.

La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad señala que, debido a que en la ampliación de la plataforma se va a urbanizar la zona donde actualmente se encuentra el almacenamiento de hidrocarburos, el suelo podría estar contaminado, con lo que deberán proponerse medidas para evitar posibles afecciones sobre las aguas subterráneas o el suelo.

Asimismo, esta administración señala que el EsIA deberá estudiar y proponer la ubicación de las zonas de instalaciones auxiliares, que deberán ser llanas y estarán alejadas de cursos de agua.

Vegetación. Para la determinación de las afecciones sobre la vegetación de ribera, se deberá tener en cuenta toda la información disponible del espacio fluvial en el ámbito del proyecto, según manifiesta la ACA.

Además, este organismo, junto con la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad, plantea que la reforestación de ribera deberá realizarse con el mismo material genético de la cuenca fluvial, analizando los condicionantes ambientales del área de intervención y teniendo en cuenta las características biotécnicas de las especies vegetales a utilizar.

Por otra parte, la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad señala que se eliminarán las especies vegetales exóticas que se encuentran en el trazado del proyecto y sus áreas próximas.

Fauna. Se deben determinar las afecciones sobre la función conectora de los espacios fluviales presentes en el área de actuación, analizando la fauna, tanto acuática como terrestre, que utilice el espacio fluvial como corredor, según indica la ACA.

Suelo. Habrán de incluirse en el EsIA los impactos derivados de la ocupación del suelo, como considera la ACA, entre ellos, la destrucción de la tierra vegetal, la compactación y contaminación del suelo durante las obras y el riesgo de erosión de las nuevas superficies generadas.

Para minimizar las afecciones anteriormente mencionadas, este organismo propone una serie de medidas de carácter general a incluir en el EsIA.

La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad informa de una serie de medidas correctoras a incluir en el EsIA, orientadas a minimizar los posibles impactos asociados a una mala gestión de los residuos y contaminación del suelo:

Establecer un sistema de selección y gestión de los residuos generados en la obra.

Establecer la correcta gestión de tierras de acuerdo con la legislación vigente.

Establecer zonas de almacenaje, así como la correcta gestión de los residuos generados durante las obras de acuerdo con la legislación vigente.

Establecer zonas y protocolos de actuación para el cambio de aceites y combustibles a la maquinaria, así como para la limpieza de cubas de hormigón, para prevenir vertidos accidentales sobre el suelo.

Calidad física del aire. La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad señala que se debería valorar el impacto producido por un aumento de la contaminación acústica sobre Vilobí d´Onyar y casas aisladas, y compararlo con la posible afección que produciría el mismo vector si se ampliara hacia el norte.

Contaminación lumínica. La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad señala que el alumbrado de la plataforma de estacionamiento y la urbanización de la parcela de servicios auxiliares de alquiler de coches tiene que cumplir el Decreto 82/2005, de 3 de mayo, por el cual se aprueba el reglamento de desarrollo de la Ley 6/2001, de 31 de mayo, de ordenación ambiental del alumbrado para la protección del medio nocturno, de acuerdo con un informe redactado por la Oficina para la Prevención de la Contaminación Lumínica.

Patrimonio Cultural. Según indica la Dirección General de Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalitat de Cataluña, el EsIA deberá incluir un estudio de afecciones al patrimonio histórico y arqueológico de la zona de actuación que incluya los siguientes aspectos:

Recopilación de información previa que incluya todos los elementos arqueológicos y arquitectónicos documentados en la zona del proyecto.

Trabajo de campo: se realizará una prospección arqueológica del área afectada por el proyecto que será autorizada por la Dirección General de Patrimonio Cultural.

Con los trabajos anteriormente mencionados, se deberá elaborar un informe que muestre cual ha sido la metodología seguida en las intervenciones arqueológicas y el estudio firmado por el arqueólogo director de las intervenciones realizadas. También deberá incluir documentación fotográfica y planimétrica de los elementos patrimoniales documentados.

Además de las medidas correctoras específicas que se deriven del estudio del patrimonio, como medida general se propondrá un seguimiento arqueológico de todos los movimientos de tierras para poder controlar y documentar la posible aparición de yacimientos arqueológicos no observables superficialmente.

c) Resumen de las indicaciones dadas por el órgano ambiental al Promotor sobre la amplitud y detalle del estudio de impacto ambiental, y sobre las administraciones ambientales afectadas. Analizada la documentación aportada por el promotor, así como las contestaciones a las consultas realizadas sobre el proyecto, el 8 de junio de 2009, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del MARM realiza el consiguiente traslado de consultas al promotor, incluyendo una copia de las contestaciones recibidas, y los aspectos más relevantes que deberá incluir el EsIA.

b. Fase de información pública y de consultas sobre el estudio de impacto ambiental. Información pública. Resultado. La Dirección de Medio Ambiente de AENA sometió el EsIA del proyecto al trámite de información pública, mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado (BOE), número 12, de 14 de enero de 2010.

Transcurrido el plazo de información pública, con fecha 5 de abril de 2010, AENA remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del MARM el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública del mismo.

Durante el proceso de información pública no se han recibido alegaciones.

Simultáneamente al trámite de información pública, con fecha 12 de enero de 2010, AENA solicitó informe a las administraciones afectadas, y que previamente habían sido consultadas, así como al Ayuntamiento de Vilablareix (Girona), en relación al EsIA del proyecto.

Se recibieron informes procedentes de la Agencia Catalana del Agua de la Generalitat de Cataluña, de la Diputación de Girona y de la Asociación de Naturalistas de Girona durante el trámite de información pública; asimismo, se recibieron informes de la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departartamento de Medio Ambiente y Vivienda y de la Dirección General del Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalitat de Cataluña, como alegaciones fuera de plazo, en junio del 2010.

De los informes remitidos, los aspectos más relevantes se resumen a continuación:

Espacios naturales protegidos. La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad y la Diputación de Girona indican que se debe tener en cuenta el valor del entorno de la riera de la Torre, situada en la parte norte de las instalaciones del aeropuerto, como espacio de conexión prioritario entre los espacios naturales protegidos de la provincia, a pesar de que el proyecto no le afecta directamente.

El promotor contesta a esta alegación señalando que, aunque no se haya proyectado ninguna actuación que suponga una afección directa a la riera, por su proximidad al recinto aeroportuario se recoge la presencia de dicho cauce en diferentes apartados del EsIA. No obstante, en caso de afección, se adoptarán las medidas preventivas oportunas.

Hidrología. La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad indica una serie de consideraciones incluidas en el informe de la Agencia Catalana del Agua remitido en consultas previas y que, según este organismo, no han sido incluidas en el EsIA del proyecto. Éstas son:

Evaluar los efectos hidrológicos que pueda suponer el incremento de superficie urbanizada, y por tanto impermeabilizada, y la afección por contaminación en el vertido a la riera de Riudevila y sus afluentes, estableciendo las medidas preventivas y correctoras adecuadas.

Estudio de afección a pozos y acuíferos de la zona de actuación, así como las medidas preventivas y correctoras necesarias para evitarlos.

Tener en cuenta las Recomendaciones técnicas para los estudios de inundabilidad de ámbito local así como las Recomendaciones técnicas para el diseño de infraestructuras que interfieran con el espacio fluvial de la Agencia Catalana del Agua.

El promotor señala que se han tenido en cuenta estas consideraciones en la elaboración del EsIA, recogiéndose los cálculos solicitados por la Agencia Catalana del Agua y este organismo, habiéndose realizado estudios hidráulicos que permiten conocer el incremento del área inundable de la riera de Riudevila para diferentes períodos de retorno. La conclusión de estos estudios señala que la situación futura no interfiere cambios notorios en el comportamiento de la riera frente a la inundación y la variación de los caudales de aporte es muy baja. Asimismo, se establecen medidas correctoras para la minimización de los posibles efectos derivados tanto de las obras como de la explotación de las nuevas instalaciones. Por último, se han seguido las recomendaciones mencionadas por este organismo para la realización de los estudios anteriormente mencionados.

Asimismo, la ACA envía en esta fase el mismo informe que remitió en la fase de consultas previas, cuyas consideraciones principales están incluidas en el apartado 3.a.b) de la presente Resolución.

Por otra parte, la Asociación de Naturalistas de Girona señala que la riera de Riudevila, que va a ser soterrada, ofrece la posibilidad de conectar ecológicamente el río Onyar y el espacio de interés natural de La Crosa de Sant Dalmai.

El promotor manifiesta que en el EsIA se recogen correctamente los impactos y medidas para minimizar la afección sobre este ecosistema, tanto en fase de construcción como de operación.

Vegetación. Según indica la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad, el EsIA no incluye la eliminación de las especies vegetales exóticas que se encuentran en el trazado del proyecto y sus áreas próximas y la restauración del espacio ocupado por estas especies para evitar la erosión que podría producir la eliminación de la vegetación sobre el suelo. Asimismo, realizan consideraciones a tener en cuenta:

No se han desarrollado las medidas de restauración ambiental previstas en la memoria para el soterramiento de la riera Riudevila.

No se aclaran las especies a utilizar en las plantaciones, ni se recoge la necesidad de que deban evitarse aquellas invasoras, en las obras de ampliación de la pista.

No se valora la posibilidad de trasplantar árboles de la zona de urbanización de la parcela de servicios auxiliares de apoyo rent a car, hacia zonas forestales o para jardinería.

El promotor señala que en el EsIA se proponen una serie de medidas de protección de la vegetación así como de restauración ambiental e integración paisajística de la Riera de Riudevila.

Según indica la Asociación de Naturalistas de Girona, en la documentación no se detalla el número de pies arbóreos que van a ser eliminados con motivo de la ejecución del proyecto.

AENA señala que no se ha identificado ninguna agrupación ni árbol de interés clasificado como monumental, ni como de interés comarcal y local, que se encuentre afectado por las obras. Por otro lado, dada la extensión de las actuaciones, es difícil el conteo exacto del número de pies arbóreos afectados.

Suelo. La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad indica que las zonas por donde esté previsto el tráfico o estacionamiento de vehículos a motor deben estar dotadas de procedimientos de separación de hidrocarburos.

El promotor señala que en el EsIA se ha contemplado la protección de las zonas auxiliares de obra, disponiendo de balsas de separación de hidrocarburos.

La Asociación de Naturalistas de Girona considera que el área de afección del proyecto se eleva a 20.085 m2, sin considerar la explanación del camino que debe conducir hasta la zona de trabajo, siendo la anchura mínima de 5 m (no se especifica la anchura máxima). Por lo tanto, la superficie ocupada podría llegar a doblar la primera cifra.

El promotor señala que en la elaboración del proyecto constructivo, se ha tenido en cuenta la superficie de explanación del camino que conduce hasta la zona de trabajo; no obstante, en el capítulo relativo a las medidas correctoras y protectoras, se ha tenido en cuenta la planificación de las actuaciones de obra y los caminos de acceso a la misma, recalcando que una vez finalizada la obra, se restituirá toda la zona ocupada y se devolverá a su estado original.

Esta asociación también indica que no se menciona la afección sobre los terrenos agrícolas, siendo la causa principal de este impacto la compactación del suelo y, por tanto, la consecuente disminución de su capacidad productiva.

El promotor contesta que en el EsIA se ha tenido en cuenta la pérdida de suelo productivo debido a la construcción de las infraestructuras. Para minimizar esta afección, se ha propuesto la retirada del suelo vegetal fértil para su acopio y correcta conservación en unas condiciones determinadas. Posteriormente, esta tierra vegetal se reutilizará para labores de restauración dentro del aeropuerto.

Asimismo, señalan que en la documentación revisada no se especifican las dimensiones y alturas de las vallas proyectadas en el sector del proyecto, a lo que el promotor contesta que con anterioridad al inicio de las obras se procederá a señalizar y jalonar toda la zona de obras y las parcelas que se vean afectadas por las mismas. Además, en el EsIA se han planteado dos tipos de jalonados, metálico y de malla, con distintas dimensiones.

Por otra parte, esta asociación indica que el proyecto implica movimientos de tierras elevados, a lo que el promotor contesta que para evitar impactos derivados de estos movimientos se ha propuesto la retirada de la tierra vegetal, para su acopio y correcta conservación. Del mismo modo, se propone la descompactación del suelo y la reposición de especies, en toda la superficie que haya resultado afectada por acciones de desbroce y despeje o por procesos de compactación.

Contaminación lumínica. La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad incluye en su informe una serie de indicaciones señaladas por la Oficina para la Prevención de la Contaminación Lumínica:

Indicar el nivel de protección donde se ubica la instalación, establecido en el mapa de las zonas de protección del medio ambiente para la contaminación lumínica en Cataluña, aprobado el 19 de diciembre de 2007.

Describir las características de la iluminación exterior con los aspectos siguientes: descripción del proyecto, características de las instalaciones y los aparatos de iluminación, programa de mantenimiento de las instalaciones y de los aparatos de iluminación, de acuerdo con el artículo 11 del Decreto 82/2005, de 3 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley 6/2001, de 31 de mayo, de ordenación ambiental del alumbrado para la protección del medio nocturno y memoria justificativa de uso en horario nocturno.

El promotor indica que el Decreto 82/2005, en su artículo 3, declara como exentas una serie de infraestructuras, entre las que se encuentran los aeropuertos. No obstante, se tratará de minimizar en la medida de lo posible el impacto lumínico que la ampliación descrita pueda suponer.

En cuanto a la caracterización de la zona según el nivel de protección establecido en el mapa de zonas de protección del medio ambiente para la contaminación lumínica de Cataluña, el aeropuerto se localiza en una zona E2, descrita como la zona no urbanizable del planeamiento urbanístico que no pertenece al grupo de zonas protegidas E1.

Paisaje. La Asociación de Naturalistas de Girona indica que el proyecto puede producir un impacto visual elevado debido a las dimensiones de los terraplenes (más de 4 m) y a la cercanía de núcleos de población.

El promotor señala a este respecto que la zona de actuación está fuertemente antropizada debido a las numerosas infraestructuras presentes en el entorno y la existencia del propio aeropuerto. Se han propuesto, además, medidas de restauración paisajística.

Patrimonio cultural. La Dirección General del Patrimonio Cultural señala en su informe que en el EsIA se contempla de manera parcial el impacto sobre el patrimonio cultural, ya que no se han recogido los resultados de la prospección arqueológica del área afectada por el proyecto, como se solicitaba en su informe de consultas previas. Asimismo, en el EsIA se indica que durante la fase de obras se realizará una prospección arqueológica en el entorno de las masías que se localizan en el área de actuación, mientras que en el informe anteriormente mencionado se señalaba que se debería realizar en toda el área afectada por el proyecto. El informe de esta Administración concluye que es imprescindible realizar los trabajos de prospección arqueológica en fase de EsIA y no en fase de construcción, en toda el área afectada por el proyecto.

El promotor señala que se ha puesto en marcha la realización de una prospección arqueológica en toda la zona de afección del proyecto, con objeto de documentar la presencia o ausencia de posibles yacimientos arqueológicos no inventariados.

Justificación del proyecto. La Asociación de Naturalistas de Girona indica que en el EsIA se debe incluir una justificación del proyecto desde el punto de vista ecológico (rutas migratorias de las aves), de conectividad (torrente a enterrar) y paisajístico (grado de visibilidad y efectos sobre los valores estéticos y patrimoniales).

El promotor a este respecto contesta que en el EsIA se incluye un apartado de identificación, descripción y valoración de los impactos, realizándose un estudio detallado y valorándose las afecciones de las actuaciones sobre los diferentes factores del medio circundante, obteniendo un valor compatible en el caso de la fauna, y moderado en el caso de la afección al paisaje.

Alternativas. La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad indica en su informe que no ha sido incluida en el EsIA una valoración adecuada de las alternativas presentadas y justificación de la selección de la elegida, especialmente para la ampliación de la pista, como indicaba la ACA en la fase de consultas previas.

El promotor señala que se ha realizado un estudio de alternativas de las 3 obras proyectadas, en el que se han valorado los condicionantes técnicos, ambientales y económicos, con el fin de escoger la opción que menos impacto tenga sobre el entorno del aeropuerto de Girona.

c. Fase previa a la declaración de impacto. Consultas complementarias realizadas por el órgano ambiental. Con fecha 28 de junio de 2010, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del MARM solicitó informe a la Agencia Catalana del Agua sobre las observaciones realizadas en el escrito remitido durante la información pública, con fecha 9 de marzo de 2010, en el que envían el informe emitido por ese Departamento en la fase de consultas previas, en particular:

Justificación de la solución adoptada para la ampliación de la pista del aeropuerto, que supone el soterramiento de la riera de Ruidevila en 605 m.

Red de drenaje planteada para desaguar los caudales de diseño, sin afecciones respecto de la situación actual.

Integración en el EsIA de la Directiva Marco del Agua, y seguimiento de los criterios que determina la Agencia Catalana del Agua en el documento Directrius de planificación i gestió d´espai fluvial.

Medidas correctoras planteadas por el promotor para minimizar la afección de fragmentación de hábitats fluviales.

Comprobación del estudio hidrológico-hidráulico recogido en el EsIA, señalando si ha sido realizado de manera correcta.

Con fecha 28 de diciembre de 2010, AENA remite una documentación adicional al EsIA del proyecto en la que responden a diferentes cuestiones planteadas:

Respuesta al escrito de la Dirección General de Políticas Ambientales de la Generalitat de Cataluña, de 13 de octubre de 2010, recibido como contestación a la solicitud de ampliación de información enviada por el MARM a la ACA, con fecha 28 de junio de 2010.

Información adicional relativa al número de viviendas incluidas en la isófona del Plan de Aislamiento Acústico.

En primer lugar, se adjunta el informe de la ACA, que responde lo siguiente respecto a lo indicado en la solicitud de informe de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental:

Se muestra de acuerdo con la justificación de la solución adoptada para la ampliación de la pista.

En el caso de la red de drenaje planteada, la considera adecuada para desaguar los caudales de diseño.

Esta Administración manifiesta que no se ha aplicado la Directiva Marco del Agua correctamente en el caso del torrent de Calderó, ya que no se ha tenido en cuenta el principio de no deterioro de los espacios fluviales que marca esta Directiva, así como los criterios para las actuaciones planteadas.

La ACA no considera adecuadas las medidas correctoras planteadas por el promotor para minimizar las afecciones sobre el torrent de Calderó.

Indican que se deben rehacer los cálculos del estudio hidrológico para el caso del torrent de Calderó.

Asimismo, la ACA realiza una serie de consideraciones en su escrito que se resumen a continuación, junto con la contestación del promotor a las mismas:

Los trabajos propuestos deberán respetar el principio de no deterioro establecido en la Directiva Marco del Agua para la riera de Riudevila y el torrent de Calderó.

El promotor indica que se ha tenido en cuenta esta Directiva al establecer la evaluación de los impactos sobre el medio hídrico derivados de las obras del proyecto.

Indican que la alternativa elegida para el soterramiento del torrent de Calderó por la urbanización de la parcela de servicios auxiliares a la actividad rent a car no está justificada.

AENA manifiesta que la actuación se inserta en una infraestructura consolidada y en funcionamiento y, por tanto, sus mejores características son las que quedan planteadas en el proyecto constructivo.

Consideran que la impermeabilización de los terrenos provocará el aumento de la cantidad de agua no infiltrada existiendo, además, la posibilidad de aumento de la contaminación por hidrocarburos en la red de desagüe.

El promotor señala que de los cálculos realizados en el estudio hidrológico e hidráulico incluido en el EsIA se concluye que la situación futura no supone cambios notorios en el comportamiento de la riera frente a la inundación y la variación de los caudales de aporte es muy baja. Por otra parte, los proyectos de ampliación de la plataforma y de urbanización de la parcela rent a car contará con plantas separadoras de hidrocarburos.

Señalan que no se ha aportado una descripción precisa de los ambientes de ribera presentes en la riera Riudevila y en el torrent de Calderó, ni se han utilizado los índices de calidad de ribera para evaluar el estado ecológico de los espacios fluviales afectados, respetando el principio general establecido en la Directiva Marco del Agua de no deterioro.

El promotor incluye en la documentación complementaria remitida una descripción de los ambientes de ribera presentes en la riera Riudevila y en el torrent de Calderó, tal y como solicitaba esta Administración.

Por otra parte, consideran que no se aportan medidas correctoras ni de integración paisajística en la afección al torrent de Calderó, por lo que se deberá tener en cuenta lo siguiente:

Se repondrá la morfología y la vegetación original del cauce y de la ribera con especies autóctonas.

Las revegetaciones se realizarán teniendo en cuenta los criterios del documento elaborado por la ACA La Gestió i recuperació de la vegetació de ribera: guía técnica per a actuaciones en riberes.

El promotor señala a este respecto que serán de aplicación las medidas adoptadas para la riera de Riudevila, que ya han sido consideradas adecuadas por la ACA. Asimismo, tendrán en cuenta el documento elaborado por este organismo.

La ACA considera que en la elaboración de los cálculos hidrológicos para el dimensionamiento del proyecto, no se han tenido en cuenta una serie de parámetros que señalan en su informe.

El promotor incluye en la documentación presentada un estudio del encauzamiento del torrent de Calderó con las premisas indicadas por la ACA.

Indican que el diseño de la cobertura del soterramiento deberá redefinirse de manera que no cuente con una geometría multicelular, debiéndose prever la instalación de pozos de registro visitables, de dimensiones no inferiores a 4×4 m, cada 200 m.

AENA señala que se tendrán en cuenta las propuestas señaladas por la ACA, quedando recogidas en el proyecto constructivo definitivo.

Por otra parte, en la documentación adicional remitida por el promotor, se incluye una estimación del número de viviendas incluidas en la envolvente definida por las isófonas Ld 60 dB(A), Le 60 dB(A) y Ln 50 dB(A) para el escenario de puesta en funcionamiento de las actuaciones (2015), que definen el ámbito de apliación del Plan de Aislamiento Acústico. Esta estimación se incluye en el punto 4.a de la presente Resolución.

4. Integración de la evaluación.

Impactos significativos de la alternativa elegida:

Hidrología. Durante la fase de construcción, los movimientos de tierras, el tránsito de maquinaria y los posibles vertidos accidentales, entre otros, son actividades de obra que pueden producir una alteración de la calidad de las aguas superficiales de la zona de actuación, así como un incremento de la escorrentía. En la fase de operación, se prolongan en el tiempo estas afecciones.

Entre las medidas a adoptar incluidas en el EsIA, se encuentra la impermeabilización del parque de maquinaria y la adopción de un sistema de protección ante vertidos accidentales. Asimismo, se construirá una balsa de decantación para las obras procedentes del parque de maquinaria y otras instalaciones auxiliares, que pudieran afectar a la calidad de los suelos ante vertidos accidentales.

La afección debida al soterramiento de la riera de Riudevila bajo el nuevo tramo de pista se minimiza calculando la estructura del soterramiento para una avenida de 500 años, con lo que se evitarán posibles inundaciones en la zona. La entrada y la salida del canal de soterramiento permiten la conexión y la continuidad con el cauce de la riera aguas arriba y aguas abajo del aeropuerto.

Por otra parte, en las actuaciones correspondientes a la urbanización de la parcela para servicios auxiliares de apoyo a la actividad de rent a car, el torrente cruza la parcela de norte a este, con una profundidad aproximada de 1,80 m y una anchura entre 2 y 3 m. El torrente será encauzado mediante marcos prefabricados de hormigón, continuando el drenaje de pluviales proveniente de la urbanización de la CIM La Selva, para terminar desembocando en el cauce natural de la riera. Para ello, se solicitarán los permisos correspondientes a la ACA.

En los tramos de ejecución de las obras de soterramiento de ambos cauces, se dispondrá de sistemas de retención de sólidos durante los trabajos de movimientos de tierras que se realicen en sus inmediaciones, como barreras de sedimentos, cuyo objetivo es contener excesos de sedimentos en lugares establecidos y reducir la energía erosiva de las aguas de escorrentía antes de llegar a los cauces afectados.

Otras medidas propuestas durante el soterramiento de ambos cauces son:

La localización de canteras y zonas de préstamo se hará de tal manera que ni directa ni indirectamente por erosión o escorrentía se afecte al sistema hidrológico.

El depósito de materiales de excavación del cauce de la riera y el almacenamiento de cualquier tipo de material o deshecho, no ocupará ni temporal ni permanentemente el cauce de la riera ni sus orillas.

Durante la construcción se garantizará en todo momento el flujo de caudales de manera que se afecte mínimamente al sistema hidrológico.

Las afecciones sobre la hidrología subterránea durante la ejecución de las obras se deben, principalmente, a la alteración en la direccionalidad de la escorrentía y la recarga hídrica subterránea y el vertido de sustancias contaminantes. Para miminizar estas afecciones, se propone una red de monitoreo constituida por un conjunto de sondeos, distribuidos aguas arriba y aguas abajo. Se aprovecharán en la medida de lo posible los piezómetros y pozos naturales actualmente existentes en el interior del recinto aeroportuario.

Vegetación. La ejecución de las actuaciones supondrá la eliminación de 12.190 m2 de masa arbórea mixta de robles (Quercus faginea), pinos (Pinus pinea), encinas (Quercus ilex), ciruelo silvestre (Prunus insititia) y retama (Retama sphaerocarpa), 10.470 m2 de bosque de ribera con sauces (Salix alba), álamos (Populus alba) y cañas (Arundo donax), 143.740 m2 de cultivos, principalmente frutales y 41.600 m2 de cultivo de cereal, con motivo de la ampliación de la pista. En cuanto a la ampliación de la plataforma norte, está prevista la eliminación de unos 28.000 m2 de erial.

Por otra parte, la construcción del nuevo aparcamiento para vehículos rent a car supondrá la eliminación de 6.140 m2 de robles, pinos, encinas y retama, y 9.460 m2 de vegetación densa mixta de pino, encina y roble. Asimismo, se eliminará una superficie de 40.000 m2 para el encauzamiento del torrent de Calderó, cuya vegetación asociada presenta un grado de conservación bajo.

Con objeto de minimizar la afección sobre la vegetación, se conservará aquella superficie que no sea afectada por las obras y que se halle dentro de los límites de la actuación, respetándose el jalonamiento de las obras, entre otras medidas propuestas por el promotor. Asimismo, para los ejemplares que puedan ser trasplantados, los proyectos establecerán los criterios y condicionantes en la ejecución de los mismos que garanticen un mayor éxito. La reposición se llevará a cabo mediante la plantación de ejemplares autóctonos, evitándose las especies exóticas.

Por otra parte, las medidas adoptadas para minimizar estas afecciones se basarán en los trabajos de campo realizados para caracterizar la vegetación de ribera actual, los cuales se han llevado a cabo teniendo en cuenta el documento elaborado por la ACA La Gestió i recuperación de la vegetación de ribera: guía técnica per a actuaciones en riberes.

La degradación de los hábitats de interés comunitario presentes en el área de actuación, será debida al encauzamiento de la riera de Riudevila, que supondrá la eliminación de 5.098 m2 del hábitat bosques galería de Salix alba y Populus alba, con código 92A0 y 1.352 m2 del hábitat robledales ibéricos de Quercus faginea y Quercus canariensis, con código 9240, ambos con un estado de conservación bueno. El promotor propone en el EsIA revegetar y recuperar con pies de edad similar aquellos que se hayan eliminado dentro de los hábitats de interés comunitario.

Otras medidas propuestas son la localización adecuada de los elementos auxiliares de obra fuera de los límites de los hábitats de interés comunitario, acotando estas zonas y balizándolas adecuadamente. Asimismo, en toda la zona de ejecución de las actuaciones, en especial en los hábitats, se vigilarán las tareas de limpieza y mantenimiento de la maquinaria de obra y el lavado de cubas.

Para minimizar el riesgo de incendios, se cumplirá lo definido en el Decreto 64/995, de 7 de marzo, por el que se establecen medidas de prevención de incendios forestales en Cataluña.

Fauna. Las principales afecciones a la fauna en la fase de construcción, se producen de forma directa por la alteración y destrucción de los hábitats de las especies animales asociadas a ellos y por las molestias derivadas de las obras. Además, puede existir un incremento en el riesgo de colisión y atropello.

Para minimizar estos impactos, se realizará una batida de fauna antes del inicio de cada una de las actuaciones proyectadas, con el objeto de confirmar y/o determinar la presencia de las especies animales inventariadas en la zona del proyecto. Se prestará especial atención a la posible presencia de especies incluidas en los catálogos de especies amenazadas o en los libros rojos, sobre todo anfibios, reptiles y peces, tanto en la vegetación de ribera como en el lecho de la riera Riudevila.

Por otra parte, se realizará una correcta planificación temporal de las obras, de forma que considere los ciclos de actividad de las especies afectadas por el proyecto. Es recomendable evitar las actividades de mayor impacto durante los meses de marzo y julio, coincidiendo con la época reproductora de la mayoría de las especies.

Se debe minimizar la superficie afectada por las obras, especialmente en el tramo de la ribera de la riera que no sea afectado por las obras de soterramiento, mediante el jalonamiento y correcta delimitación de un área de seguridad en torno a la ribera del río para evitar el trasiego de personas y/o vehículos fuera de ésta.

En la fase de operación se evitarán focos de atracción para la comunidad animal, y se mantendrá un servicio de control de fauna.

Suelo. Las principales afecciones que se producirán sobre el suelo se derivan de la alteración del relieve actual con la nivelación de terrenos (se actuará sobre una superficie de 564.687 m2), retirando un volumen total de tierra vegetal de 201.619 m3. El movimiento de tierras previsto es de 945.290 m3 de desmonte, de los que 57.328 m3 serán reutilizados en la obra y el resto se llevará a vertedero autorizado, proponiendo el promotor 5 puntos situados en el entorno del aeropuerto; y 1.961.991 m3 de terraplén, siendo necesario el aporte de un volumen de préstamos de 1.914.127 m3. En el EsIA se proponen una serie de préstamos, canteras y graveras localizados a menos de 30 km del área de estudio. Respecto a las demoliciones previstas, éstas se estiman en 33.310 m3.

En la siguiente tabla se resumen los movimientos de tierras derivados de las acciones del proyecto:

Acciones del proyecto	Desmonte (m3)	Terraplén (m3)
Ampliación de pista	324.455	1.597.293
Ampliación de plataforma norte-sur
Plataforma Sur	455.316	189.891
Plataforma Norte	84.960	70.280
Plataforma contra incendios	1.434	13.023
Carretera de acceso zona sur	58.866	23.562
Urbanización de parcela rent a car	20.259	67.942
Total	945.290	1.961.991

Para minimizar estos impactos, el promotor propone la ubicación de las instalaciones y elementos auxiliares de obra, tales como parques de maquinaria, plantas de aglomerado asfáltico y hormigones, áreas de acopio de materiales, etc., en zonas acotadas con la mayor concentración espacial posible, así como señalizar y balizar toda la zona de actuación con anterioridad al inicio de las obras. Asimismo, las tareas de recuperación, acopio, conservación y utilización de la capa superficial de tierra vegetal serán correctamente realizadas, según un protocolo propuesto por el promotor en el EsIA.

Por otra parte, la utilización de la maquinaria de obra, las operaciones de limpieza, despeje y desbroce y la gestión de residuos pueden llevar asociada la alteración de las propiedades físicas y químicas del suelo, pudiendo producirse sucesos de contaminación de los suelos debido al vertido accidental de sustancias contaminantes.

Con objeto de paliar los efectos de los posibles vertidos accidentales, los parques de maquinaria estarán debidamente impermeabilizados. Contarán, además, con sistemas de captación de aguas contaminadas y se dispondrán recipientes para recoger los excedentes de aceites y otros líquidos contaminantes derivados del mantenimiento de la maquinaria de obra. Asimismo, los posibles derrames verterán sobre la balsa de recogida de efluentes, que será del tipo decantador-separador de grasas. Por otro lado, los campamentos de obra estarán dotados de un equipo de depuración portátil para las aguas fecales y cualquier tipo de vertido será realizado con la autorización por parte de la ACA.

Si durante la ejecución de la obra apareciesen enclaves de suelos contaminados, serán caracterizados y gestionados de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 27.2 de la Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos y por lo recogido en el Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establecen los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados. Además, en relación a la gestión de los residuos procedentes de demoliciones, cumplirán con el artículo 11.1 del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición.

Calidad física del aire. Durante la fase de construcción, los efectos sobre la calidad física del aire se derivan de las emisiones debidas a las actividades de obra y los movimientos de maquinaria. Para minimizar estos impactos el promotor propone: utilizar maquinaria con un nivel de potencia acústica igual o inferior a los límites fijados por la legislación vigente y planificar las actuaciones de obra y los caminos de acceso, de tal forma que se minimicen las afecciones.

Tal y como se indica en el punto 2 de la presente Resolución, el EsIA incluye una modelización acústica de la situación previsible, utilizando la versión 7.0 del software INM, para determinar las afecciones acústicas en la fase de operación del proyecto, representándose las isófonas resultantes sobre ortofoto de modo que permite determinar la afección a las edificaciones existentes en el entorno del aeropuerto.

En la siguiente tabla, se muestra la superficie y el número de viviendas afectadas en el año de puesta en funcionamiento de las instalaciones (2015), incluidas en las isófonas Ld 60 db(A), Le 60 dB(A) y Ln 50 dB(A), que definen el ámbito de aplicación del Plan de Aislamiento Acústico:

Índice	Viviendas afectadas (2015)	Superficie (ha) (2015)
Ld>60 dB(A)	44	644,0
Le>60 dB(A)	60	684,9
Ln>50 dB(A)	146	1.490,1

Por otra parte, en el escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones no se ha inventariado ningún equipamiento sanitario, docente o cultural expuesto a niveles superiores a 60 dB(A). Sin embargo, en el escenario futuro (2025), dos centros docentes del municipio de Vilobí d´Onyar se verían afectados.

Las medidas para hacer frente al problema del ruido del aeropuerto en la fase de operación van orientadas hacia la reducción de los niveles sonoros emitidos por las aeronaves en la fuente, medidas enfocadas a la ordenación y gestión del suelo, procedimientos operativos de reducción de ruido y restricciones operativas. Asimismo, las isófonas calculadas para el año 2015, se revisarán cuando se produzcan modificaciones relevantes y cuando se dé alguno de los supuestos contemplados en la Orden FOM/926/2005, de 21 de marzo, por la que se regula la revisión de las huellas de ruido de los aeropuertos de interés general.

Asimismo, el promotor ejecutará un Plan de Aislamiento Acústico (PAA) que incorporará las viviendas y edificaciones de usos sensibles que, estando incluidas dentro de la envolvente de las isófonas definidas por Ld 60 dB(A) (7:00-19:00 h), Le 60 dB(A) (19:00-23:00 h) y Ln 50 dB(A) (23:00-7:00 h) para el escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones, dispongan de licencia de obra con fecha anterior a la publicación de la presente Resolución.

Calidad química del aire. Según el EsIA, durante la fase de construcción los posibles efectos sobre la calidad del aire se derivan principalmente del aumento de partículas en suspensión y de la emisión de contaminantes atmosféricos originados por la maquinaria de obra. El promotor propone una serie de medidas, entre las que se incluyen: medidas de control del transporte de escombros o materiales, riego periódico de los caminos de obra y de las zonas en las que se realicen movimientos de tierra, revegetación de las superficies denudadas una vez que las superficies queden terminadas, entre otras.

Para valorar la afección durante la fase de operación, se ha realizado un inventario de emisiones una vez que la ampliación del aeropuerto se encuentre operativa (2015) y un análisis de los niveles de inmisión medios anuales generados sobre su entorno. Para la elaboración del inventario se ha utilizado el software EDMS (versión 4.5), tal como se indicaba en el apartado 2 de la presente Resolución. Se han calculado las emisiones anuales de los siguientes compuestos, expresados en toneladas/año:

Año	CO	HC	NOx	SOx	PM10	CO2
2015	294,36	29,29	294,70	27,36	10,08	72.293
2025	391,63	39,47	409,41	38,34	14,55	102.152

Para el cálculo de los niveles de inmisión para la situación de puesta en servicio de la ampliación del aeropuerto (año 2015) se ha utilizado el programa Aermod, en el que se introduce información detallada de datos meteorológicos y de la actividad, localización y naturaleza de las fuentes de contaminación. Para conocer la distribución espacial de los niveles de inmisión medios anuales se han representado los resultados mediante curvas de isoconcentración de NOx, PM10 e hidrocarburos (HC). Para el análisis de los máximos diarios, octohorarios y horarios en el entorno del aeropuerto se han simulado 8 puntos sobre las zonas urbanizadas de dicho entorno, en los que se obtienen los correspondientes máximos para cada contaminante.

En la siguiente tabla se recogen los valores obtenidos en la simulación de los niveles de inmisión para el año 2015, así como los valores y umbrales vigentes a partir de 2010, de acuerdo con el Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el SO2, NO2, NOx, partículas, plomo, benceno y CO:

Contaminante y tipo de medida	Máximos obtenidos en la simulación	Valores límite para la protección de la salud humana
CO octohorario	12,986 μg/m3 (1)	10 mg/m3
C6H6 anual	3,04 μg/m3 (2)	5 μg/m3
NO2 anual	39,24 μg/m3 (2)	40 μg/m3
NO2 horario	57,086 μg/m3 (1)	200 μg/m3 (hasta 18 superaciones anuales)
SO2 diario	0,467 μg/m3 (1)	125 μg/m3 (hasta 3 superaciones anuales)
SO2 horario	4,671 μg/m3 (1)	350 μg/m3 (hasta 24 superaciones anuales)
PM10 anual	15,33 μg/m3 (3)	20 μg/m3
PM10 diario	0,280 μg/m3 (1)	50 μg/m3 (hasta 7 superaciones anuales)

(1) Máximo obtenido en uno de los 8 receptores simulados.

(2) Valor máximo de la simulación, que corresponde a la zona de accesos.

(3) Valor máximo de la simulación, que corresponde a la plataforma de estacionamiento asistida por pasarela.

De los resultados de dichos análisis se establece que, para todos los contaminantes analizados, las concentraciones obtenidas se encuentran por debajo de los límites establecidos por la legislación vigente, en el caso del escenario de puesta en funcionamiento de las instalaciones. Asimismo, no se superan los límites legales de referencia en las zonas habitadas del entorno del aeropuerto de Girona-Costa Brava.

Según el EsIA, durante la fase de operación se aplicarán medidas recomendadas por la OACI y la FAA para la minimización de los impactos, previamente estudiadas para determinar su viabilidad en las condiciones particulares de este aeropuerto, consistentes en: rodaje sin necesidad de utilizar todos los motores, minimización del tiempo de espera de aeronaves, restricción del uso de la reversa, entre otras.

Patrimonio cultural. Ninguno de los bienes etnográficos y arqueológicos identificados en el entorno aeroportuario se encuentra en el área de actuación de los proyectos en estudio por lo que no se verán afectados directamente. Sin embargo, se localizan en la zona de estudio las masías de Can Blavis y Can Gener, que serán expropiadas con motivo de la ampliación de la pista del aeropuerto.

El promotor realizó una prospección arqueológica intensiva, en enero de 2011, de cuyo resultado se desprende que en la zona de actuación únicamente se ha encontrado disperso material cerámico común y vidriado, y latericio (ladrillos macizos) de aspecto moderno, pudiendo estar relacionado con las masías próximas.

El promotor propone que durante la fase de movimiento de tierras existirá un arqueólogo a pie de obra que vigile y valore el posible hallazgo de restos arqueológicos, así como la realización de sondeos valorativos. Si durante la ejecución de las obras aflorara algún yacimiento no inventariado, se comunicará al organismo competente en la materia de la Generalitat de Cataluña. Asimismo, se propone la conservación de la masía denominada Mas Pascal situada en las proximidades de la zona de actuación, aunque no es afectada directamente por ésta.

Paisaje, territorio y usos del suelo. Durante la fase de construcción, se producirán alteraciones en el paisaje del área de actuación y varias zonas quedarán alteradas con nuevas superficies denudadas fácilmente erosionables por acción de la lluvia o el viento. Por tanto, estas zonas se revegetarán, con el fin de conseguir una cubierta vegetal, por lo que se realizará una restauración paisajística. Asimismo, se realizará el acopio, mantenimiento y reutilización de la tierra vegetal que se saque en las distintas obras, para utilizarla en la restauración paisajística posterior.

Asimismo, para la ejecución de las obras será necesaria la expropiación de 57.641 m2 de suelo clasificado como suelo no urbanizable, estando un 19% no incluido en los límites del Plan Director del 2006.

5. Condiciones al proyecto.

Se dará cumplimiento a todas aquellas medidas recogidas en el EsIA que no contradigan a la presente Resolución. Asimismo, se adoptarán las siguientes:

1. Afección acústica. Dado que en el estudio de impacto ambiental correspondiente al proyecto de Ampliación de pista, plataforma y urbanización de parcela del aeropuerto de Girona-Costa Brava se ha constatado la existencia de edificaciones afectadas acústicamente por la actividad del aeropuerto, el promotor elaborará un Plan de Aislamiento Acústico de su entorno.

Dicho Plan de Aislamiento Acústico, se ejecutará en aquellas viviendas y edificaciones de usos sensibles (docente, sanitario y cultural que requieran una especial protección contra la contaminación acústica), que estando incluidas dentro de la envolvente de las isófonas definidas por Ld 60 dB(A) (7:00-19:00 h), Le 60 dB(A) (19:00-23:00 h) y Ln 50 dB(A) (23:00-7:00 h), elaboradas de acuerdo a los criterios que establece el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, para el escenario de puesta en funcionamiento (año 2015) e incorporada en el Anexo I de la presente declaración de impacto ambiental, dispongan de licencia de obra con fecha anterior a la misma, en orden a conseguir que en su interior, se cumplan los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables al espacio interior habitable que se recogen en la tabla B del anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, de 17 de noviembre, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

El promotor remitirá la citada envolvente a los ayuntamientos incluidos en la misma, al objeto de que aporten los censos de viviendas y edificaciones de usos sensibles que encontrándose dentro de dicha envolvente, dispongan de licencia de obra con anterioridad a la fecha de publicación de la presente resolución.

Dicha envolvente será considerada isófona de referencia en lo que respecta a la ejecución del citado Plan de Aislamiento Acústico. A los efectos de ordenación del territorio, serán de aplicación las isófonas que determine el órgano competente.

Además, en el momento en que entren en servicio las infraestructuras recogidas en la presente declaración, aun considerando que la isófona de referencia tiene suficiente amplitud territorial, el promotor llevará a cabo mediciones acústicas en los núcleos habitados que pudieran estar afectados por las operaciones en tierra, al objeto de, en su caso, llevar a cabo las correspondientes medidas correctoras de aislamiento acústico.

El plan se regirá por las normas de actuación para la ejecución del Plan de Aislamiento Acústico (PAA) del aeropuerto de Girona, de 7 de diciembre de 2010, acordadas entre el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino y el Promotor.

En función de lo establecido en la disposición adicional décima de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, el Plan de Aislamiento Acústico recogido en la presente declaración de impacto ambiental, se llevará a cabo siguiendo criterios de racionalidad económica, ejecutándose de forma progresiva y debiendo el promotor programar las correspondientes actuaciones de insonorización, de acuerdo a los distintos niveles de afección acústica a los que se encuentren sometidos los inmuebles localizados en el interior de dicha envolvente, priorizando la ejecución de dichas actuaciones conforme a las siguientes fases de actuación:

1.ª Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados dentro de la zona delimitada por la envolvente Ld 65 dB(A) (7:00-19:00 h), Le 65 dB(A) (19:00-23:00 h) y Ln 55 dB(A) (23:00-7:00 h).

2.ª Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados dentro de la zona delimitada por la envolvente Ld 60 dB(A) (7:00-19:00 h), Le 60 dB(A) (19:00-23:00 h) y Ln 50 dB(A) (23:00-7:00 h).

Este Plan deberá haber concluido dentro del plazo recogido en el citado Real Decreto 1367/2007 para el logro de los objetivos de calidad acústica.

Las isófonas serán revisadas cada cinco años, a partir de la fecha de publicación de la presente declaración, o cuando se produzcan modificaciones relevantes, sostenidas y acreditadas en alguno de los factores determinantes de dichas isófonas y, en particular, cuando se dé alguno de los supuestos contemplados en la Orden FOM/926/2005, de 21 de marzo, por la que se regula la revisión de las huellas de ruido de los aeropuertos de interés general.

A iniciativa de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, en el plazo máximo de seis meses a partir de la publicación de la presente Resolución, se creará una Comisión de Seguimiento Ambiental del aeropuerto de Girona-Costa Brava y sus efectos sobre el medioambiente, integrada en principio, por dos representantes de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, dos representantes de AENA, un representante del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña y un representante de cada uno de los municipios afectados por la citada isófona. El objetivo de esta comisión sería, principalmente, realizar el seguimiento de la realización de las obras del aeropuerto, así como del PAA antes mencionado.

La Presidencia de la citada Comisión corresponderá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, correspondiendo asimismo la Secretaria de la Comisión a AENA.

La composición definitiva de la Comisión se establecerá, en el plazo antes fijado, mediante Orden Ministerial. Orden que será elaborada por el Ministerio de Fomento.

Si por cualquier circunstancia, la citada Orden no se pudiera elaborar en el plazo establecido y con objeto de no demorar la realización del Plan de Aislamiento Acústico, de manera transitoria la Comisión se establecerá con la representación antes citada. Una vez establecida, mediante Orden, la citada Comisión, las actuaciones realizadas hasta ese momento, serán asumidas por la misma, continuando con las funciones de seguimiento que establece la presente DIA.

AENA informará a la Comisión de Seguimiento Ambiental, de las actuaciones llevadas a cabo para la ejecución del Plan de Aislamiento Acústico.

2. Contaminación lumínica. El artículo 3.2 del Decreto 82/2005 se indica que las instalaciones de iluminación exterior de las infraestructuras descritas en el artículo 3.1 de la Ley 6/2001 (entre las que se incluyen los aeropuertos) están exentas del cumplimiento de las obligaciones fijadas en este reglamento, exclusivamente en aquellos espacios, elementos funcionales y áreas de protección o zonas de servicio de las instalaciones destinadas a las finalidades propias de la infraestructura. Por lo tanto, la actuación de urbanización de parcela para servicios auxiliares de apoyo a la actividad de rent a car no está exenta del cumplimiento del reglamento antes mencionado.

Por este motivo, la iluminación exterior de la actuación de urbanización de parcela para servicios auxiliares de apoyo a la actividad de rent a car deberá incluir sistemas de eficiencia energética y sistemas de prevención a la contaminación luminosa, un programa de mantenimiento que contemple la periodicidad de la limpieza de grupos ópticos, el control del enforque de las pantallas de luces, la verificación de los accesorios y los temporizadores que regulan el flujo luminoso y el horario de iluminación, ajustándose a lo requerido por la citada normativa en cuanto a la iluminación máxima.

3. Hidrología. El promotor asumirá las condiciones para la realización del proyecto que le pudiera solicitar la Agencia Catalana del Agua, como administración competente, para autorizar las actuaciones sobre los cursos fluviales. En todo caso, se aplicarán las medidas recogidas por el Promotor en la documentación adicional presentada con fecha de entrada en el MARM de 28 de diciembre de 2010, por la que se adoptan una serie de modificaciones requeridas por la Agencia Catalana del Agua.

Por otra parte, el soterramiento del torrent de Calderó para la urbanización de la parcela de servicios auxiliares a la actividad rent a car deberá ejecutarse con las mejores características desde el punto de vista ambiental.

Las obras de soterramiento de la riera de Riudevila y el torrent Calderó se realizarán en periodos de caudal mínimo, y se aplicarán medidas (balsa de decantación, barreras de retención de sedimentos, etc.), que eviten el posible movimiento de sedimentos o derrames accidentales aguas abajo de las obras. En todo caso, estas obras se ajustarán a lo autorizado por la Agencia Catalana del Agua y todas las medidas deberán quedar contempladas en el proyecto constructivo.

Previo al inicio de las obras, se diseñará una red de piezómetros para el control de las aguas subterráneas, informándose de la misma a la Agencia Catalana del Agua.

Todas las aguas pluviales que transcurran por las actuaciones previstas, previo a su vertido, deberán pasar por un separador de hidrocarburos que garantice su adecuada calidad.

Asimismo, durante la fase de explotación, se realizarán las labores de mantenimiento necesarias para permitir la adecuada circulación de las aguas.

4. Vegetación. Previo al inicio de las obras, se deberá elaborar un proyecto de integración ambiental de la infraestructura, que incorpore los siguientes aspectos:

Estudio específico que cuantifique los ejemplares arbóreos a eliminar, y se determine su destino (trasplante, tala) en función de sus características (especie, edad, estado fitosanitario, singularidad, etc.). Para los ejemplares susceptibles de trasplante, en particular de la zona de urbanización de la parcela de servicios auxiliares de apoyo rent a car, se establecerán criterios y condicionantes adecuados que garanticen la mayor probabilidad de éxito. En caso de que el trasplante no resulte viable se llevará a cabo una reposición de los ejemplares por otros de la misma especie, evitándose las especies exóticas (especialmente aquellas que tengan la consideración de invasoras) y aquellos taxones que no sean propios de la zona. La reposición se realizará, de acuerdo con la dirección del aeropuerto de Girona-Costa Brava, bien en zonas situadas dentro del Sistema General Aeroportuario, bien en zonas anejas al mismo, o en otras zonas, previo acuerdo con el órgano competente en la materia de la Generalitat de Cataluña.

Restauración de las riberas de la riera de Riudevila y el torrent de Calderó con el mismo material genético de la cuenca fluvial, analizando los condicionantes ambientales del área de intervención y teniendo en cuenta las características biotécnicas de las especies vegetales a utilizar. Esta restauración tendrá igualmente entre sus objetivos facilitar la conectividad ecológica entre los espacios anteriores y posteriores del soterramiento y comprenderá, al menos, toda la longitud de estos cursos fluviales que transcurren dentro del SGA. Igualmente, se propondrán las posibles actuaciones a ejecutar (200 m antes y 200 m después de los encauzamientos) para minimizar las afecciones ecológicas, y se estudiarán convenios con las entidades competentes y propietarios para su ejecución.

Por otra parte, se deberá llevar a cabo la eliminación de las especies vegetales exóticas que se encuentran en el trazado del proyecto y sus áreas próximas y la restauración del espacio ocupado por estas especies para evitar la erosión que podría producir la eliminación de la vegetación sobre el suelo.

5. Préstamos y vertederos. Teniendo en cuenta el volumen de movimientos de tierra que genera el proyecto, previo al inicio de las obras se elaborará un estudio específico, que deberá contar con la aprobación del organismo competente de la Generalitat de Cataluña, que concrete el origen de las tierras y material necesario, el cual provendrá bien de canteras autorizadas, bien de zonas de préstamos autorizadas por la Comunidad Autónoma, incluyendo, en caso de que sea necesario, las medidas para su posterior restauración.

Este estudio definirá, igualmente, la ubicación exacta de los caminos de obra y caminos a emplear durante el transporte de tierras y materiales en la fase de construcción del proyecto, definiendo las actuaciones necesarias para su adecuación. En base a este estudio, se aplicarán las medidas minimizadoras y correctoras necesarias para evitar afecciones sobre las poblaciones, la vegetación de interés o la fauna. Con relación a estas medidas, se priorizarán aquellas cautelares, como es el establecimiento de un cronograma y horario de las obras adecuado.

6. Patrimonio cultural. En cumplimiento de la normativa vigente, se ha realizado prospección arqueológica superficial de los terrenos afectados por las actuaciones. El resultado de esta prospección, que ha sido recogido en la presente resolución, ha sido enviado por el promotor a la Subdirección General de Patrimonio del Ministerio de Cultura y al Departamento de Cultura de la Generalitat de Cataluña como administraciones competentes, por lo que se estará a lo dispuesto por éstas con relación a las medidas a aplicar. No obstante, durante el movimiento de tierras de la fase de construcción se dispondrá de un arqueólogo a pie de obra para el control de la aparición de posibles hallazgos, en cuyo caso se actuará de acurdo a la legistalción vigente. Asimismo, este seguimiento arqueológico se extenderá las zonas de préstamos, y previamente a su apertura se realizará una prospección superficial bajo la autorización de la administración competente.

7. Servicios afectados. El desmantelamiento y reposición de los distintos servicios afectados se realizará en coordinación con los organismos competentes en cada caso.

8. Balsas de decantación. Previo al inicio de las obras, se determinará en el proyecto constructivo el tipo y la ubicación exacta de las balsas de decantación para las aguas pluviales del aeropuerto, que eviten el arrastre de vertidos accidentales y de sedimentos procedentes de los movimientos de tierra durante las obras.

6. Especificaciones para el seguimiento ambiental.

El EsIA incluye un programa de vigilancia ambiental (PVA) cuyo objeto es asegurar la correcta ejecución de las medidas protectoras y correctoras definidas para la minimización de las afecciones causadas por las obras previstas, vigilando su correcta aplicación y grado de eficacia real y estableciendo, en su caso, los mecanismos necesarios para la corrección de las posibles desviaciones. El PVA se desarrollará tanto en fase de construcción como en fase de explotación.

El promotor designará una Dirección Ambiental de Obra para las fases de proyecto y construcción. El Director Ambiental se responsabilizará del control de la correcta ejecución de las medidas protectoras y correctoras propuestas, de la ejecución del PVA y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de los mismos.

Los principales controles previstos en el PVA son:

Calidad física del aire: control de las medidas de minimización de las emisiones acústicas por la maquinaria de obra, planificación de las actuaciones de obra, y de las medidas a aplicar para minimizar la afección acústica del tránsito de los vehículos por los caminos de obra y en los desplazamientos durante el transporte de tierras y materiales. Las labores de seguimiento contemplarán controles acústicos en el tránsito de los vehículos asociados a las obras por poblaciones o viviendas aisladas.

Calidad química del aire: control de la emisión de polvo y partículas en suspensión y de las emisiones procedentes de los motores de combustión de la maquinaria.

Suelo: localización de instalaciones y elementos auxiliares de obra, control de la posible aparición de suelos contaminados (con análisis específicos en las tierras de la actual parcela de CLH a desmantelar), control de la gestión de la tierra vegetal, escombros, tierras excedentes y residuos.

Préstamos y vertederos: previo al inicio de las obras se verificará la elaboración del estudio específico que determine el origen de tierras y materiales, su autorización y la ejecución de las medidas a aplicar para minimizar las afecciones por los movimientos de vehículos y maquinaria asociados a la obra.

Hidrología: se verificará el control de vertidos, la ejecución de barreras de sedimentos y balsas de decantación, el acondicionamiento del parque de maquinaria y la ejecución de una red de piezómetros.

Vegetación y restauración paisajística: previo al inicio de las obras se verificará la elaboración del Proyecto de integración ambiental, y durante éstas se controlará la aplicación de las actuaciones en él recogidas. Se controlará la descompactación del suelo y protección de la vegetación, la recuperación de la misma y la eliminación de especies exóticas.

Fauna: ejecución de un reconocimiento de campo para identificar la presencia de ejemplares de especies de fauna que sea necesario trasladar.

Patrimonio Cultural: Se controlará la posible aparición de yacimientos arqueológicos y bienes de interés cultural durante el movimiento de tierras, así como el cumplimiento de las condiciones que pudieran imponer las administraciones competentes.

Creación de una Comisión de Seguimiento Ambiental del aeropuerto de Girona-Costa Brava y sus efectos sobre el medioambiente, en particular del Plan de Aislamiento Acústico a ejecutar en el entorno del aeropuerto.

Previo al acta de entrega de recepción de las obras, se elaborará un PVA de la fase de explotación que permita verificar la viabilidad de las medidas aplicadas sobre la hidrología, vegetación y fauna durante al menos dos años desde su finalización, así como proponer las medidas correctoras que se consideren adecuadas en función de los resultados obtenidos. En este sentido, de manera específica se controlarán los efectos de los encauzamientos de la riera de Riudevila y el torrent de Calderó sobre los movimientos de fauna o la modificación de la hidrodinámica aguas arriba y aguas abajo de la actuación.

Conclusión. En consecuencia, la Secretaría de Estado de Cambio Climático, a la vista de la propuesta de resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto Ampliación de pista, plataforma y urbanización de parcela del aeropuerto de Girona-Costa Brava concluyendo que siempre y cuando se autorice en las alternativas seleccionadas por el promotor y en las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación, quedará adecuadamente protegido el medio ambiente y los recursos naturales.

Lo que se hace público, de conformidad con el artículo 12.3 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, y se comunica a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea para su incorporación al procedimiento de aprobación del proyecto.

Madrid, 28 de febrero de 2011.–La Secretaria de Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera Rodríguez.

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