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El texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, prevé que los proyectos públicos o privados consistentes en la realización de las obras, instalaciones o de cualquier otra actividad comprendida en el anexo II, así como cualquier proyecto no incluido en su anexo I que pueda afectar directa o indirectamente a los espacios de la Red Natura 2000, deben ser evaluados por el órgano ambiental a los efectos de determinar con claridad las posibles afecciones y medidas correctoras aplicables al mismo, o, en su caso, el sometimiento al procedimiento de evaluación de impacto ambiental regulado en la sección 1.ª del capítulo II de dicha Ley.

El proyecto de modificación del aeródromo El Berriel para emplazamiento de una helisuperficie en el término municipal de San Bartolomé de Tirajana (Gran Canaria) se ha encuadrado en el apartado k) del grupo 9 del referido anexo II.

Los principales elementos del análisis ambiental del proyecto son los siguientes:

1. Objeto y localización del proyecto. Promotor y órgano sustantivo

El objeto del proyecto es la construcción de un helipuerto, dentro del recinto del aeródromo privado El Berriel, en el que se desarrollarán servicios de emergencia durante las 24 horas del día. El aeródromo de El Berriel está situado en la punta de Tarajalillo en el término municipal de San Bartolomé de Tirajana, el más grande de la isla de Gran Canaria, en la provincia de Las Palmas (Comunidad Autónoma de Canarias).

El promotor del proyecto es el Real Aeroclub de Gran Canaria, actuando como órgano sustantivo la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) del Ministerio de Fomento.

2. Tramitación y consultas

Con fecha 15 de marzo de 2010, procedente de la AESA, se recibe en este Departamento la documentación ambiental relativa al proyecto, con objeto de determinar la necesidad de su sometimiento o no al procedimiento de evaluación de impacto ambiental regulado en la sección 1.ª del capítulo II del citado Real Decreto Legislativo 1/2008. El 22 de abril de 2010, se solicitan al promotor copias de la documentación inicial, para poder realizar las preceptivas consultas. La referida documentación se recibe con fecha 4 de agosto de 2010.

La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, con fecha 17 de septiembre de 2010, estableció un periodo de consultas a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas, sobre las implicaciones ambientales del proyecto. En la tabla adjunta se recogen los organismos que fueron consultados, señalando con una «X» aquéllos que emitieron informe:

Consultado	Respuesta
Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino	–
Dirección General de Desarrollo Sostenible del Medio Rural del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino	–
Subdelegación del Gobierno en Las Palmas de Gran Canaria	–
Viceconsejería de Medio Ambiente de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial del Gobierno de Canarias	X
Dirección General de Ordenación del Territorio de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial del Gobierno de Canarias	–
Agencia de Protección de Medio Urbano y Natural de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial del Gobierno de Canarias	X
Dirección General de Desarrollo Rural de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación del Gobierno de Canarias	–
Dirección General de Cooperación y Patrimonio Cultural de la Viceconsejería de Cultura y Deportes de la Consejería de Educación, Universidades, Cultura y Deportes del Gobierno de Canarias	X
Consejería de Obras Publicas y Transportes del Gobierno de Canarias	–
Servicio de Medio Ambiente del Cabildo Insular de Gran Canaria	–
Consejo Insular de Aguas de Gran Canaria	–
Servicio de Cultura y Patrimonio Histórico del Cabildo de Gran Canaria	–
Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana (Las Palmas)	X
ADENA	–
Sociedad Española de Ornitología (S.E.O.)	–
Asociación Canaria de Defensa de la Naturaleza (ASCAN	X

De las respuestas recibidas con contenido ambiental, cabe destacar lo siguiente:

La Dirección General de Cooperación y Patrimonio Cultural de la Consejería de Educación, Universidades, Cultura y Deportes del Gobierno de Canarias indica que en el ámbito territorial del proyecto, no se ha hecho constar ningún elemento del patrimonio histórico que pudiera verse afectado significativamente. Aun así, sugiere medidas cautelares y preventivas de control y seguimiento con el fin de preservar el patrimonio histórico. A tenor de lo dispuesto en el artículo 48, capítulo IV de la Ley 4/1999 de Patrimonio Histórico de Canarias, se adoptarán todas las medidas cautelares a efecto de evitar la destrucción o deterioro de los bienes integrantes del Patrimonio Histórico, incluso en aquellos casos en que, aun no estando formalmente declarados de interés cultural o inventariados, tales bienes contengan los valores propios del Patrimonio Histórico de Canarias que se especifica en el artículo 2 de esta Ley.

El Ayuntamiento de la Villa de San Bartolomé de Tirajana informa que el terreno están clasificado como rústico, por el Plan General de Ordenación Urbana aprobado con fecha 9 de mayo y 1 de octubre de 1996, estando incluidos en el Enclave H.8, de Aeroclub. Dentro de éste, pueden autorizarse como usos complementarios un club social con restaurante, y no podrá ampliarse su ámbito, ni su actual edificación, que no puede tener más de una planta y 3,50 m. Sobre los impactos ambientales significativos, señala que se deberá tener especial atención a las emisiones de ruidos en la fase operativa, realizando nuevos cálculos sobre la afección a la población cercana al nuevo helipuerto.

ASCAN, Asociación Canaria para la defensa de la Naturaleza, en respuesta recibida con fecha 2 de febrero de 2011, aun reconociendo que tanto el aeródromo como la helisuperficie se encuentran fuera de los límites de espacios naturales protegidos de la Red Canaria y de espacios de la red Natura 2000, hace las siguientes consideraciones:

El proyecto se encuentra muy cerca del sitio de interés científico Juncalillo del Sur (C-32), que a su vez es ZEC (n.º 50_GC) y ZEPA, lo que considera un inconveniente, junto con los vientos dominantes de componente noreste.

Pueden darse amenazas para la afivauna, especialmente las especies migratorias que frecuentan la costa de Juncalillo del Sur. En esta parte del litoral, además de aves esteparias (terrera marismeña, principalmente), se concentran durante el período invernal aves migratorias. El aumento de sobrevuelos puede ocasionar molestias e intranquilidad tanto a las aves sedentarias como migratorias.

Entre las medidas correctoras que se exponen deben contemplarse luminarias que impidan contaminación lumínica y el control de afecciones de fauna.

Se propone impedir vuelos rasantes sobre la ZEPA y disponer de unos pasillos corredores que se adentren pronto en el mar, evitando la línea litoral.

La ejecución de un plan de vigilancia ambiental deberá ser de obligado cumplimiento. Éste deberá incluir un plan de investigación específico que evalúe y prevenga la afección a la avifauna durante la fase de funcionamiento de la helisuperficie.

Sin perjuicio de lo anterior, considera que el proyecto no requiere ser sometido a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

La Viceconsejería de Medio Ambiente de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Medio Ambiente del Gobierno de Canarias, en respuesta recibida con fecha 15/03/2011, considera el proyecto como una ampliación/modificación del aeródromo de El Berriel, ya que en el caso de que se considere como un nuevo proyecto, estaría recogido en grupo 9.d del anexo I del Real Decreto Legislativo 1/2008, ya que los helipuertos están contemplados en el anexo III, punto 5 de la Ley 11/1990, de 13 de julio de Prevención del Impacto Ecológico. En el primer caso, concluye que no es necesario someter el proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Como consideraciones técnicas, indica:

Hay un error en las coordenadas del punto de referencia del helipuerto, ya que las indicadas en la documentación ambiental remitida, WGS-84 27º46´50´´ N - 15º30´10´´ W, se sitúan a unos 250 m de la costa mar adentro, mientras que de la cartografía incluida en dicho documento, se deduce que las coordenadas podrían ser WGS-84 27º46’57’’ N- 15º30’35’’ W aproximadamente, situándose en el interior del recinto del aeródromo de El Berriel, en una zona ya transformada.

El helipuerto se ubicará en el interior del aeródromo El Berriel, por lo cual no se modificará el uso del suelo.

Teniendo en cuenta la pequeña dimensión de las obras necesarias para la construcción del helipuerto y su ubicación, los únicos recursos naturales que se utilizarán serán los áridos y el agua necesarios para su construcción y en unas cantidades mínimas. Si el proyecto se desarrolla según lo previsto no es previsible que se produzca contaminación, salvo por vertidos accidentales durante las labores de recarga de los helicópteros, no obstante, el documento ambiental contempla las labores a realizar en tales casos para evitar o minimizar el riesgo de contaminación de los suelos.

El proyecto no se localiza en el interior de ningún espacio natural protegido. El más cercano, el sitio de interés científico de Juncalillo del Sur, se sitúa a unos 1.130 m. Tampoco se sitúa en el interior de ningún espacio perteneciente a la red Natura 2000. Los más cercanos son las zonas especiales de conservación ES0000112 Juncalillo del Sur, ES7010055 Amurga y ES7010056 Sebadales de Playa del Inglés; y la zona de especial protección para las aves ES0000112 Juncalillo del Sur. Teniendo en cuanta las pequeñas dimensiones de las obras a realizar y que la actividad a desarrollar no modificará la ya existente (el despegue y aterrizaje de aeronaves), no es previsible que la construcción del helipuerto tenga una repercusión significativa sobre las condiciones actuales de los espacios pertenecientes a la red Natura 2000.

Como consecuencia de las consultas y del análisis realizado, con fecha 14 de febrero de 2011, la Subdirección General de Evaluación Ambiental de esta Secretaría de Estado de Cambio Climático solicitó información adicional al promotor, en relación con la explotación del helipuerto, el estudio acústico (que deberá emplear parámetros y unidades de medida acordes con la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido y el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla dicha Ley en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas) y la posible afección a zonas con presencia de avifauna y núcleos poblados. Con fecha 1 de abril de 2011 tiene entrada en este Departamento la contestación del promotor, que pasa a integrar la versión final del proyecto, que es sobre la que versa la decisión de evaluación.

3. Análisis según los criterios del anexo III

Una vez analizada la documentación que obra en el expediente, las respuestas recibidas a las consultas practicadas y la información adicional recibida, se realiza el siguiente análisis para determinar la necesidad de sometimiento o no del proyecto al procedimiento previsto en la sección 1.ª del capítulo II del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, según los criterios de su anexo III.

3.1 Características del proyecto.–El proyecto consiste en la construcción de un helipuerto dentro del recinto del existente aeródromo privado El Berriel. Sus superficies principales vienen determinadas por el tipo de operaciones a realizar y las dimensiones de los helicópteros a utilizar (en este caso, el helicóptero de uso principal es el Bell-412). El helipuerto constará de:

Área de aproximación final y despegue (FATO) circular, de 26 m de diámetro, con una pendiente total de desagüe del 1,5 % a un agua.

Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) de 7 m de diámetro, con una pendiente total de desagüe del 1,5 % a un agua.

Área de seguridad: se extiende más allá de la FATO hasta una distancia de 0,5 veces la longitud total del helicóptero, continuando la pendiente de aquélla.

Las actividades a realizar incluyen: excavaciones de las canalizaciones y arquetas de registro, picado de la plataforma para la instalación de las arquetas-transformadores y perforación de ésta para la introducción de las balizas, realización de las rozas para el cableado de las balizas, instalación de las balizas y manga de viento, instalación del cuadro de mando y control, conexión mediante cableado a la red de energía eléctrica, cimentación y pavimentación parcial de la helisuperficie; así como la operación de los helicópteros.

En el helipuerto se desarrollarán servicios de emergencia en régimen VFR de 24 horas (visual diurno/nocturno).

3.2 Ubicación del proyecto.–El ámbito de actuación se localiza dentro del recinto del aeródromo de El Berriel, en una zona de toma de contacto de helicópteros existente, la cual está compuesta por una plataforma de 20 × 20 m, situada junto a la calle de rodaje que comunica las plataformas de estacionamiento de aeronaves y la pista de vuelo. El helipuerto está situado en una parcela de 35.159 m² de uso agrario, dentro del aeródromo de El Berriel (uso industrial). No se aumenta la edificabilidad, por lo que no se produce pérdida de suelo. En cuanto al uso, se considera un equipamiento de carácter privado compatible con los preceptos de las Normas Subsidiarias del municipio de San Bartolomé de Tirajana, en el que se ubica, en el sureste de la isla de Gran Canaria.

El promotor declara que la superficie no ha tenido alternativas susceptibles de evaluación, teniendo en cuenta la disponibilidad de ubicación por parte del Real Aeroclub de Gran Canaria. Las coordenadas WGS-84 que definen la ubicación del helipuerto son: 27º46’57’’ N - 15º30’35’’ W. La altitud del punto de referencia del aeródromo es de 10 m. La orientación principal de la helisuperficie es 03-21; y la secundaria 07-25.

La zona de El Berriel-Tarajalillo se caracteriza por un paisaje extremadamente árido, carente de vegetación a excepción de algunos reductos de pinos de repoblación que se localizan fuera de la zona de las obras; aunque su toponimia indica la existencia en otro tiempo de la especie Tamarix canariensis, antes de su transformación en suelo agrícola, cuando estos terrenos fueron sorribados y cultivados de tomateros para cuyo regadío se necesitó de canalizaciones de agua procedente de otros lugares. Aunque muchos espacios quedaron sin cultivarse, o los acondicionados para ello se rotaban por períodos, el paisaje natural se transformó por completo.

La principal unidad hidrogeológica de superficie es el barranco de El Berriel que desemboca en la zona de El Tarajalillo, que sólo lleva agua pluvial en contadas ocasiones, cuando se presentan en la isla temporales de trayectoria suroeste.

La documentación ambiental indica que los espacios naturales protegidos de Gran Canaria más cercanos al helipuerto son la reserva natural especial de Las Dunas de Maspalomas (C-7) y el paisaje protegido de Fataga (C-27) a 8 y 7,5 km respectivamente. Sin embargo, consultado el Sistema de Información Geográfica del Departamento se detecta, aunque fuera de los límites del aeródromo de El Berriel, la proximidad a la zona de especial conservación, zona de especial protección para las aves (ZEC/ZEPA ES0000112) y sitio de interés científico Juncalillo del Sur (al noreste del aeródromo); y a la ZEC ES7010056 Sebadales de Playa del Inglés, al suroeste del aeródromo. De acuerdo con la ficha oficial de la red Natura 2000, la franja costera de Juncalillo del Sur constituye una de las mejores zonas de la isla de Gran Canaria y del archipiélago para las aves acuáticas.

3.3 Características del potencial impacto.–La superficie a ocupar por el helipuerto y dependencias adscritas se caracteriza por su elevada degradación ambiental y fuerte carga antrópica. La cubierta edáfica en la zona objeto de estudio, así como en las inmediaciones de Real Aeroclub de Gran Canaria, se encuentra afectada por el trazado de pistas y por los movimientos de tierra en general. A partir de 1970, cuando se inauguró el Aeroclub, la zona ha ido creciendo en dotaciones y servicios orientados a deportes de motor y aeronaves, por lo que el proyecto actual no supone pérdida de usos tradicionales del suelo.

Es la fase de obras, las actuaciones proyectadas pueden producir emisiones de polvo a la atmósfera y generación de ruidos derivados del movimiento de tierra y de la utilización de maquinaria y vehículos necesarios para su ejecución.

Durante la fase de movimiento de tierras e instalación del helipuerto en el aeródromo no habrá una alteración del ciclo hidrológico, ya que no se efectúan movimientos de tierras importantes y no existe ocupación de cauce del barranco, por lo que el promotor considera insignificantes las posibles afecciones sobre los procesos de escorrentía superficial e infiltración. Aunque no existen captaciones de aguas subterráneas en activo lo suficientemente cercanas al ámbito de desarrollo de las obras como para sufrir incidencias, se cuidará la posible ocurrencia de vertidos accidentales de aceites y/o combustibles de la maquinaria y camiones que intervendrán durante esta fase, a fin de evitar su infiltración.

Dadas las características de la actuación, no se prevé la generación de gran cantidad de residuos, restringiéndose, principalmente, a los materiales sobrantes de los movimientos de tierras durante la fase de construcción, los cuales serán transportados a vertedero autorizado.

Teniendo en cuenta que la ejecución del proyecto se realizará dentro del recinto del aeródromo, en una zona de toma de contacto de helicópteros existente, el promotor considera que no habrá afecciones significativas sobre la vegetación, fauna, hábitats naturales o paisaje. En relación con las aves, manifiesta que no se ha observado la nidificación de ninguna especie en la parcela de estudio.

Aunque en los terrenos afectados por las acciones en proyecto, durante el reconocimiento de campo no se ha verificado la existencia de manifestaciones de interés arqueológico y/o histórico, si en el transcurso de las obras se detectasen restos arqueológicos se deberá informar a la Consejería de Cultura.

El proyecto y su posterior explotación no contemplan la introducción o favorecimiento de especies vegetales y/o animales potencialmente peligrosas que puedan afectar al equilibrio ecológico en la zona.

Existe la posibilidad de vertidos accidentales de aditivos y sustancias peligrosas que pueden afectar al medio, o posibles vertidos de combustible en la plataforma cuando se recargue el helicóptero.

En la fase operativa, el impacto más significativo será el acústico. El promotor indica que no existen núcleos de población cercanos y que los ruidos se producirán de forma puntual y sólo los días que haya servicio de emergencia. Para evaluarlo, ha representado la huella acústica resultante de la operación de los helicópteros destinados a aterrizar y despegar del helipuerto.

En la documentación recibida el 1 de abril de 2011, el promotor revisa el estudio acústico, que ha empleado, como helicóptero tipo más crítico para operar en el helipuerto, el Bell 412 (velocidad de crucero máxima de 213 km/h, techo de servicio de 18.690 pies y autonomía de 713 km). Al tratarse de un helipuerto para uso de emergencias, salvamento y extinción de incendios, las operaciones serán VFR 24h (diurno y nocturno, no existiendo un horario establecido). El Real Aeroclub de Gran Canaria realiza una cesión de uso de la helisuperficie para que ésta sea operada por el Grupo INAER, que será el titular de los helicópteros.

En el estudio se ha supuesto un total de dos operaciones diarias. Considerando el 50% de operaciones por cada dirección de aproximación/despegue, tanto la urbanización Morro del Tarajalillo, situada al oeste del helipuerto, como el sitio de interés científico Juncalillo del Sur al noreste, quedan fuera del contorno correspondiente a la curva de Laeq = 45 dBA. Por tanto, la zona urbana estará por debajo del límite permitido por la legislación (durante el día, Laeq = 60 dBA, y 50 dBA durante la noche). Además, en ningún caso se sobrepasan los valores máximos para infraestructuras de transporte aéreo. En el sobrevuelo de las aeronaves en las operaciones de aproximación/despegue, las curvas isófonas calculadas se dirigen hacia el mar y no penetran en ningún núcleo urbano ni espacios naturales, para ninguna de las dos trayectorias.

3.4 Medidas preventivas y correctoras para la adecuada protección del medio ambiente. Durante la fase de obras, el proyecto contempla una serie de medidas para minimizar y/o eliminar los posibles impactos sobre la calidad del aire, como son la puesta a punto y control de la ITV de la maquinaria y vehículos utilizados, proceder al riego de los viales y áreas de acopio de materiales, y realizar el transporte de materiales con la carga tapada por toldos.

Con respecto a la hidrología superficial y subterránea, se tomarán las medidas necesarias para evitar que durante las obras los vertidos accidentales de aceites y gasoil contaminen las aguas superficiales y subterráneas. En caso de vertido accidental se recogerá con medios apropiados (trapos absorbentes, sepiolita, etc.) y se avisará al gestor autorizado para que lo gestione. Además, se indica que las labores de repostaje, reparación y mantenimiento de la maquinaria se realizarán en los talleres existentes en el aeródromo.

Los residuos producidos durante la fase de obras, cualquiera que sea su topología (peligrosos, no peligrosos, inertes, urbanos), serán debidamente gestionados por gestor autorizado, preferiblemente en el momento en que se produzcan, para su traslado a vertedero autorizado. No se permitirá almacenar o invadir con cualquier clase de vertidos o residuos, aunque sea de forma temporal, las zonas externas al ámbito de actuación.

Respecto a vertidos y residuos durante la fase de explotación, se dispondrán recipientes, en número suficiente para contener los residuos sólidos urbanos generados por el personal empleado y usuarios de las instalaciones, que serán diariamente incorporados a la recogida municipal de basuras. Si por causas fortuitas se produjese algún accidente que ocasione la liberación de aditivos o sustancias peligrosas a utilizar durante la fase operativa del helipuerto, se comunicará inmediatamente a la empresa gestora de residuos para que proceda a la recogida de estos vertidos y residuos y los transporte a un vertedero autorizado o los recicle. Cualquier residuo generado por obras de mantenimiento o reposición en las instalaciones será gestionado por el gestor autorizado.

Durante la fase operativa, el proyecto contempla el diseño de un plan de seguimiento y medición de ruido, con el objetivo de evaluar posibles medidas a adoptar para disminuir dichos ruidos, como sería el aislamiento acústico de edificios o variar la trayectoria de aproximación. El seguimiento y control de las emisiones sonoras se llevaría a cabo tanto para los ruidos emitidos como para los transmitidos.

El proyecto contempla la integración paisajística de las instalaciones. Teniendo en cuenta que en los alrededores del helipuerto existe pino de repoblación marino, si resulta afectada dicha zona se deberá repoblar con dicha especie o en su defecto con especies autóctonas propias de zonas cercanas a la costa como el Tamarix canariensis. La estructura vegetal recomendable sería la de setos de tarajales, considerándose densidades altas, con objeto de que se desarrolle una pantalla vegetal. No obstante, se deberá consultar en todo momento a la Dirección del Aeroclub, con el fin de garantizar la seguridad del espacio aéreo. Se deberá respetar el cromatismo propio del paisaje, en el que dominan cromáticos cálidos (colores ocres, bermejos, grisáceos), evitando la introducción de contrastes cromáticos impactantes.

En la documentación recibida el 1 de abril de 2011, el promotor manifiesta que:

Si el desarrollo de las actividades sobrevuela zonas con presencia de avifauna y núcleos poblados, se deberá adecuar a la tipificación ambiental de forma que se minimice la afección, contemplándose alternativas respecto a sendas y sentidos de aproximación y despegue, rutas y alturas de sobrevuelo posible, posibles zonas excluidas de vuelos o de determinadas operaciones.

En caso de que se sobrevuelen zonas con presencia de avifauna, se realizará un control y/o seguimiento de la avifauna durante la fase de explotación, al menos durante cinco años consecutivos, con objeto de evaluar la incidencia de las operaciones de los aparatos sobre las especies de aves migratorias y residentes en la zona. En cualquier caso, se deberá informar al organismo competente de la Comunidad Autónoma de cualquier incidencia, choque o colisión que suceda durante el desarrollo de las actividades aeronáuticas.

En caso de producirse vertidos accidentales de hidrocarburos, accidente de las aeronaves o sobrevuelos injustificados de zonas sensibles de protección de la avifauna, se remitirán informes especiales al órgano competente de la Comunidad Autónoma.

En caso de disponer de alumbrado nocturno, éste será de unas características que garanticen la no alteración a la fauna, y minimicen la contaminación lumínica, de acuerdo con el Real Decreto 1890/2008, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de eficiencia energética en las instalaciones de alumbrado exterior. La iluminación del helipuerto no es una instalación de alumbrado exterior y queda expresamente excluida del ámbito de aplicación de dicho Reglamento, al tratarse de una instalación aeroportuaria (art. 2.4).

Durante la explotación se realizará un control periódico de los niveles de ruido, con el fin de que se mantengan dentro de los límites marcados por la legislación vigente y no produzcan molestias a la fauna y núcleos urbanos.

Teniendo en cuenta que la helisuperficie se plantea en el interior de las instalaciones de un aeródromo construido y en funcionamiento, se considera que el proyecto es compatible con el medio ambiente, por lo que, a propuesta de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, resuelve de acuerdo con la evaluación de impacto ambiental practicada según la sección 2.ª del capítulo II, artículos 16 y 17, y el análisis realizado con los criterios del Anexo III del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, no es previsible que el proyecto de modificación del aeródromo El Berriel para emplazamiento de una helisuperficie en el término municipal de San Bartolomé de Tirajana (Gran Canaria), cumpliendo los requisitos ambientales que se desprenden de la presente Resolución, vaya a producir impactos adversos significativos, por lo que no se considera necesaria la tramitación prevista en la sección 1.ª del capítulo II de dicha Ley.

Esta resolución se notificará al promotor y al órgano sustantivo, y hará pública a través del Boletín Oficial del Estado y de la página web del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino (www.marm.es), debiendo entenderse que no exime al promotor de obtener las autorizaciones ambientales que resulten legalmente exigibles.

Contra la presente resolución que pone fin a la vía administrativa, puede interponerse recurso potestativo de reposición ante esta Secretaría de Estado en el plazo de un mes, contado desde el día siguiente a la notificación de la misma, de acuerdo con lo establecido en los artículos 116 y 117 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Publicas y del Procedimiento Administrativo Común, o interponer directamente recurso contencioso administrativo, en el plazo de dos meses, contado desde el día siguiente a la notificación de esta resolución ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional.

Madrid, 10 de mayo de 2011.–La Secretaria de Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera Rodríguez.

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