Axencia Estatal Boletín Oficial do Estado

El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el Grupo 7, apartado c) del anexo II Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.

Según el Real Decreto 1130/2008, de 4 de julio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, corresponde a la Secretaría de Estado de Cambio Climático formular las declaraciones de impacto ambiental.

Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:

1. Información del proyecto. Promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Localización. Descripción sintética. Alternativas.

1.1 Promotor y órgano sustantivo. El promotor y órgano sustantivo del proyecto es la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Con fecha de febrero de 2008, esa dirección remitió a la Dirección General de Evaluación Ambiental, el Documento Ambiental de consulta correspondiente para iniciar el procedimiento.

1.2 Objeto y justificación. El ferrocarril es un importante medio de transporte para los habitantes de Sant Feliú de Llobregat. Sin embargo, la línea del ferrocarril divide por la mitad el municipio y las comunicaciones entre ambos lados de la línea son claramente deficientes. La eliminación del paso a nivel situado en el p.k 89+910 es uno de los motivos fundamentales que justifican esta actuación, ya que su supresión mediante viales que crucen a distinto nivel las vías es inviable dadas las limitaciones de paso existentes.

1.3 Localización. El soterramiento de la línea ferroviaria se realizará dentro del municipio de Sant Feliú de Llobregat (75% de la longitud) y una parte dentro del término municipal de Sant Joan Despí (25%). Este tramo está englobado dentro del ámbito de la línea C-4 Manresa-Stans-Martorell-San Vicent de Calders, y dispone de vía electrificada, con trazado apto para velocidad de 140 km/h. La actuación limita con el término municial de Molins de Rei por el lado de Tarragona y Cornellá de Llobregat por el lado de Barcelona.

1.4 Descripción sintética. En el estudio informativo se plantean dos alternativas, la Alternativa 1 bajo la calle Sansón y Alternativa 2 sobre la calle Sansón. En el planteamiento de estas alternativas se han tenido en cuenta varias premisas, entre ellas la de afectar lo menos posible al entorno urbano durante la ejecución de las obras y la no afección a la autopista B-23. Ambas alternativas tienen inicio antes del cruce con la c/Agricultura y fin en el cruce con la autopista B-23; ambas tiene un tramo soterrado de diferente longitud.

Alternativa	Longitud total (m)	Longitud de tramo soterrado (m)
1	2.995	1.545
2	2.000	1.360

En el estudio informativo no queda definido el diseño del edificio de la estación, aunque si se indica el volumen de excavación. La restauración e integración urbana una vez modificada la línea no forma parte de este estudio informativo; será objeto de un proyecto posterior.

1.5 Alternativas.

Alternativa 1. Discurre entre el pk 87+365 (antes del cruce con la c/Agricultura) y el p.k 90+320 (cruce con la autopista B-23), pasando bajo la calle Sansón al inicio del trazado (p.k 88+320). El tramo soterrado va desde el p.k 88+295 (antes del cruce con la calle Sansón) al p.k 89+940. Esta alternativa ha sido concebida para no afectar al casco urbano de Sant Feliú de Llobregat. El soterramiento se plantea a través de túnel en mina en una determinada longitud, construido mediante el método tradicional Belga y con un túnel excavado a cielo abierto con pantallas en el resto del tramo soterrado. La cota de soterramiento maxima es de 23,8 m aproximadamente respecto a la rasante existente. La estación se proyecta soterrada al fin de la losa sobre pantallas y con el fín de minimizar la afección al suelo urbano, se ha situado la estación entre los pp.kk. 89+067 y 89+267. El nuevo edificio de la estación se situará en superficie y retirado de lo que previsiblemente será el nuevo vial sobre el suelo ferroviario liberado.

Un vez superada la estación, el trazado en planta se separa del trazado actual, y se dipone paralelo a él.

Alternativa 2. Discurre desde el p.k 88+320 (cruce sobre la calle Sansón) hasta el 90+320 (cruce con la autopista B-23). En esta alternativa el soterramiento se plantea, sobre todo en su parte inicial, bajo la traza acual del ferrocarril lo que obliga a construir dos vías provisionales para no interrumpir el tráfico ferroviario durante las obras. La traza cruza la riera de la Salut en el pk 88+715, donde en la actualidad existe una gran colector que canaliza aguas de lluvia y fecales, haciéndose preciso modificar su sección hidráulica.

El trazado en planta, una vez superada la estación, se separa del trazado actual y se dispone paralelo a él. Se considera la necesidad de demoler el edificio actual de la estación y contruir uno provisional y otro definitivo. El cruce de la Riera de Pahisa se realiza sobre el ferrocarril soterrado.

Esta solución plantea la construcción del túnel excavado a cielo abierto, mediante pantallas, en toda la longitud de actuación.

1.6 Comparación de alternativas. El estudio informativo realiza un análisis comparativo de las soluciones estudiadas, elegiendo la alternativa 1 como la más idónea desde el punto de vista ambiental, funcional y de vertebración territorial.

2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto.

San Feliú de Llobregat es una población del área metropolitana de Barcelona y de la comarca del Baix Llobregat, que mantiene una intensa relación con otros municipios y fundamentalmente con la ciudad de Barcelona. Dispone de una población aproximada de 42.000 habitantes, teniendo previsto un gran crecimiento en virtud de las nuevas actuaciones urbanísticas puestas en marcha.

Geología. La traza discurre únicamente por materiales cuaternarios pudiendose distinguir diferentes estratos como rellenos antrópicos, arcillas limosas, limos arcillosos, arenas limosas, arenas con gravas, entre otros.

Hidrología superficial. La zona de actuación se localiza en la cuenca del río Llobregat. Por la ciudad discurren dos cauces superficiales, la riera de Sant Just que al llegar a Sant Feliú toma el nombre de riera de Pahisa, y la riera de la Salud. Estas rieras no son cauces naturales, puesto que se encuentran canalizadas dentro del ámbito de la actuación. También destaca la presencia del Canal de la Infanta, infraestructura de riego que se verá afectado por la Alternativa 1.

Hidrogeología. El corredor ferroviario se encuentra en el entorno de la unidad hidrogeológica del Baix Llobregat con una superficie de 162,36 km cuadrados, que contiene 3 acuíferos: Abrera, Sant Andreu y Valle Bajo del Delta del Llobregat, declarado protegido por el Decreto 328/1988 de 11 de octubre de la Generalitat de Cataluña. El ámbito del estudio informativo no afecta al perímetro protegido de dicho sistema acuífero. El nivel piezométrico se ha detectado muy por debajo de la rasante de las alternativas de proyecto y en cuanto al nivel freático no se han detectado en los sondeos realizados niveles con presencia de agua.

Vegetación. Gran parte de las actuaciones proyectadas en ambas alternativas discurren dentro del casco urbano por lo que son atravesados varios parques y jardines, con vegetación mayoritariamente ornamental. Los parques atravesados son: Nadal, Torre Rosser, Can Llobera, Les Grases, Torreblanca y Plaza Vinya del Puntiaure. También existe vegetación alóctona en los taludes de la línea ferroviaria.

Fauna. La fauna potencialmente presente en el ámbito del proyecto está adaptada a los biotopos de las zonas urbanizadas. En el ámbito del estudio se encuentran reptiles y anfibios, como la salamanquesa común y el sapo partero común; mamíferos, como el ratón casero y la rata parda; y aves, asociadas a los hábitat del ámbito del proyecto, principalmente parques y jardines públicos.

Espacios naturales. En cuanto a espacios de la Red Natura 2000, el corredor ferroviario se encuadra próximo al LIC ES5110024 y PEIN Serra de Collserola que no se verá afectado por el proyecto al estar lo suficientemente alejado. Respecto a los hábitats de interés comunitario existentes en el entorno del corredor ferroviario, tres son no prioritarios y uno prioritario el hábitat prados mediterráneos ricos en anuales basófilas, aunque según el estudio ninguno de ellos es atravesado por las alternativas planteadas. Las IBAS más cercanas al ámbito de estudio son la IBA 140 Delta del Llobregat y la IBA 149 Sierras Prelitorales de Barcelona.

Patrimonio cultural. En el ámbito del proyecto existen dos yacimientos arqueológicos catalogados por la Ley 9/1993, del Patrimoni Cultural Catalá: yacimiento de Les Begudes que se ve afectado por las dos alternativas y el de Can Maginas que lo será por la alternativa 2.

Vías pecuarias. No se han detectado en el ámbito de estudio.

Como se ha citado anteriormente los municipios afectados son Sant Felíu de Llobregat y Sant Joan Despí, y las alternativas proyectadas discurren en gran parte por zonas de dominio público.

3. Resumen del proceso de evaluación.

3.1 Fase de consultas previas y determinación del alcance del estudio de impacto ambiental (EsIA).

a) Entrada documentación inicial. Con fecha 13 de febrero de 2008 tiene entrada el documento inicial del proyecto. Se detectó que no cumplía los mínimos exigidos en el RDL 1/2008, puesto que no se contemplan alternativas ni se identifican los principales impactos de cada una de ellas, por lo que se solicitó al promotor que lo completase.

b) Consultas previas. Relación de consultados y de contestaciones. Recibido el documento Inicial que contenía la subsanación solicitada, con fecha 25 de marzo de 2008, se inició el periodo de consultas a organismos y entidades. En el cuadro siguiente figuran los organismos que fueron consultados y de ellos, los que han respondido.

Organismos consultados	Respuestas recibidas
Dirección General para la Biodiversidad del Ministerio de Medio Ambiente (Actualmente Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino)	–
Dirección General de Patrimonio Cultural de la Secretaría de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalitat de Cataluña.	–
Dirección General de Urbanismo del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.	X
Dirección General de Medio Natural del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña.	X
Agencia Catalana del Agua del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña	X
S.E.O (Madrid)	–
Ecologistas en Acción (Madrid)	–
DEPANA (Barcelona)	X
Ayuntamiento de Sant Feliú de Llobregat.(Barcelona)	X
Ayuntamiento de Sant Joan Despí.(Barcelona)	X

Los aspectos ambientales más relevantes en las contestaciones a las consultas previas, en relación al proyecto son los siguientes:

Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña. Los impactos negativos que se presentaron en el estudio del año 2002, están subsanados en el estudio actual, como es el soterramiento de 100 m de línea férrea en las inmediaciones de la carretera de Sansón; para el vertido de tierras sobrantes se ha previsto utilizar canteras ya existentes y zonas degradadas, por lo que los impactos ambientales negativos no son significativos.

Agencia Catalana del Agua del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña. Indica la documentación mínima requerida por la Agencia para que pueda ser informado favorablemente el proyecto sobre las posibles afecciones hidrogeológicas.

DEPANA (Lliga per la Defensa del Patrimoni Natural). Propone el estudio de determinados impactos ambientales, así como medidas correctoras oportunas en el espacio natural de la Serra de Collserola, materiales extraídos por la excavación, parques existentes en la zona y posterior restauración de los mismos; posibles soluciones de transplante de vegetación arbórea.

Ayuntamiento de Sant Joan Despí. Determinar el plan de accesos a obra y la afección por tráfico, ruido y polvo a varios puntos sensibles como el Parque de Torreblanca entre otros; protección de la vegetación y arbolado público; tratamiento de la vegetación en la zona ferroviaria; y control de consumo de recursos como el agua y su adecuación de la calidad al tipo de uso.

Ayuntamiento de Sant Feliú de Llobregat. Se deberá tener en consideración el cumplimiento del Decreto 152/2007 para la mejora de la calidad del aire, puesto que Sant Feliú esta dentro del ámbito de los municipios de protección especial del ambiente atmosférico (Decreto 226/2006), así como el estudio de la incidencia acústica y las vibraciones. Propuesta de canteras existentes o zonas degradadas para el depósito de los sobrantes de tierra y siempre fuera del ámbito del Parc de Conserolla. Estudio del sistema hídrico de aguas superficiales como la Riera de Salut, y afecciones de las cimentaciones profundas. En cuanto a la vegetación, las afecciones concretas a los parques públicos existentes, con especial atención al Parque Nadal. Estudiar la afección al Yaciment de Can Maginás o del Pont de Trecs Arcs, único elemento ubicado dentro de la zona de estudio.

c) Resumen de las indicaciones dadas por el órgano ambiental al promotor sobre la amplitud y detalle del estudio de impacto ambiental, y sobre las administraciones ambientales afectadas. Con fecha 12 de junio de 2008 se dió traslado al promotor del resultado de las consultas junto con el informe en se determina la amplitud y nivel de detalle del estudio de impacto ambiental, recogiendo los aspectos más significativos detectados. Además con fecha 21 de agosto se remitieron las consultas recibidas fuera de plazo de la Agencia Catalana del Agua y de la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad, ambas del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña, tambien con el correspondiente informe de los aspectos más significativos.

Entre dichos aspectos podemos destacar la afección al medio ambiente atmosférico del municipio de Sant Feliú de LLobregat; impactos por ruido y vibraciones; vertederos, con justificación de las ubicaciones seleccionadas; estudio de la hidrología superficial (rieras de la Salut y de Pahisa) y de la hidrología subterránea en base a la propuesta de la Agencia Catalana del Agua; impactos en los parques públicos y zonas verdes, así como al espacio «PEIN y Red Natura» Serra de Collserola; yacimiento Can Maginas, e impacto sobre la movilidad urbana. También se informa sobre las medidas correctoras citadas en las consultas, así como la normativa ambiental reseñada por las administraciones ambientales competentes consultadas.

3.2 Fase de información pública y de consultas sobre el estudio de impacto ambiental.

a) Información pública. Resultado. El estudio informativo y el estudio de impacto ambiental se sometieron a información pública en febrero de 2009 («BOE» de 18 de febrero de 2009 y «Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona» el 25 de febrero de 2009). Durante el proceso de información pública se han presentado un total de 11 alegaciones, de las cuales 1 pertenece a un particular, y el resto a los siguientes organismos y entidades: Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF); Autoritat del Transport Metropolità del Área de Barcelona; Ayuntamiento de Sant Feliú de Llobregat; Ayuntamiento de Sant Joan Despí; Servicio de Arqueología y Paleontología de la Dirección General del Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalitat de Catalunya; Secretaría para la Movilidad del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya; Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya; Agencia Catalana del Agua; Aigües de Barcelona; y una alegación única de los 3 portavoces de los grupos municipales de ICV-EUiA, PP Y ERC.

El contenido ambiental más relevante de las alegaciones así como la respuesta del promotor, agrupados según los elementos ambientales o territoriales a que se refieren es el siguiente:

Afección a la hidrología superficial y subterránea. En referencia a la Riera de Pahisa, la Autoritat del Transporte Metropolitano del Área de Barcelona indica que es uno de los puntos más comprometidos del soterramiento y el Ayuntamiento de Sant Joan Despí señala que las obras no han de repercutir en la capacidad de desagüe de la misma.

El ADIF indica la necesidad de acometer una nueva campaña geotécnica de forma previa a la redacción del proyecto de construcción para la comprobación de que el nivel piezométrico esté situado muy por debajo de la rasante del estudio, y así evitar la afección al medio acuífero. El promotor responde que está prevista una segunda campaña geotécnica que complemente la información de que se dispone actualmente, y los datos se tendrán en cuenta en el proyecto constructivo.

La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya señala que no hay cursos de agua que puedan verse afectados y que en los sondeos realizados se ha comprobado que el nivel freático y el piezométrico están muy por debajo de la rasante de las alternativas de proyecto.

La Agencia Catalana del Agua, tras realizar unas consideraciones sobre la documentación del estudio informativo y sobre las posibles afecciones sobre la hidrología superficial y subterranea, informa favorablemente el estudio informativo, condicionado a que en el proyecto constructivo se tengan en cuenta una serie de prescripciones, que en síntesis son las siguientes:

Hidrología subterránea. Se deberá justificar que el efecto dren y el efecto pantalla se ajustan a los requerimientos de la Agencia y no implican la afección a terceros. Para ello, deberá tenerse en cuenta lo siguiente:

Deberán precisarse las cotas de empotramiento de las pantallas y detallarse los procedimientos constructivos.

Deberá incluirse un análisis hidrogeológico que contemple las indicaciones del apartado de consideraciones hidrología subterránea del citado informe.

Deberá estimarse el valor del drenaje permanente en la zona entre pantallas o túnel en mina. Recomienda un caudal de filtración final máximo inferior a 0,17 l/s*km, siendo el óptimo de,12 l/s*km.

Deberá definirse una red de seguimiento y control que incluya la identificación de parámetros indicadores de contaminación, frecuencia de muestreo de niveles y de calidad del agua y la ubicación de la red de control.

Hidrología superficial. Deberá justificarse la continuidad de la cobertura asociada al torrente del Escorxador, por encima de la futura estación.

Deberá justificarse en la alternativa 1 propuesta que no se afecta a la riera de la Salut en la fase de ejecución.

Deberá justificarse si la rectificación prevista de la rasante de la riera Pahissa para permitir el paso del túnel ferroviario bajo la misma implica una modificación de las condiciones hidráulicas que fueron informadas favorablemente por la Agencia para el desarrollo urbanístico del Sector Bon Salvador.

En ambos caso el promotor responde que dichas consideraciones se tendrán en cuenta en el proyecto constructivo.

Calidad Atmosférica. Los ayuntamientos de Sant Joan Despí y Sant Feliú de LLobregat se encuentran dentro del marco de aplicación del Decreto 152/2007 de aprobación del plan de actuación para la mejora de la calidad del aire de los municipios declarados zona de protección especial de la atmósfera por el decreto 226/2006, por lo que el soterramiento implica el aumento de la movilidad a pie o en bicicleta y con todo ello la reducción de partículas y óxidos de nitrógeno.

Ruido y vibraciones. El ADIF indica que se deberán estudiar vibraciones para frecuencias mayores de 10-12 Hz, incluyendo los ensayos correspondientes y el diseño de elementos de protección apropiados. El promotor indica que el proyecto constructivo contendrá un estudio de ruido y vibraciones.

Afección a espacios naturales protegidos, fauna y su hábitat. El ayuntamiento de Sant Feliú de Llobregat opina que todos los ámbitos temáticos del estudio de impacto ambiental, han sido convenientemente evaluados y tratados. El recorrido no afecta a ámbitos de la Red Natura 2000, Hábitats de Interés Comunitario ni tampoco a Espacios PEIN.

La Dirección General del Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña señala que el proyecto está próximo a la Serra de Collserola, pero que no le afecta ni en la construcción ni en la explotación. Al ser una zona urbanizada, los impactos que hay sobre el medio natural son moderados y en muchas ocasiones temporales.

El ayuntamiento de Sant Joan Despí considera beneficioso el proyecto para la conectividad territorial y ecológica que favorecería los pasos de fauna, aunque indica que no se ha tenido en cuenta el ayuntamiento a la hora de planificar la revegetación de la zona tras las obras.

El promotor responde que todas las medidas sugeridas serán tenidas en cuenta y valorada su necesidad durante la fase de redacción del proyecto constructivo. En principio no se contempla afección al arbolado, pero de ser así se realizarán las consultas pertinentes al Ayuntamiento.

Afección a la Red de Abastecimiento. La Sociedad Aguas de Barcelona indica que en la zona comprendida en el estudio informativo existen instalaciones básicas para el abastecimiento a Barcelona para lo cual, entre otras consideraciones, se han de estudiar conjuntamente las soluciones técnicas con el fin de asegurar el funcionamiento. Será AGBAR quien adopte soluciones para garantizar la continuidad del servicio prestado. El promotor responde que en la fase de proyecto constructivo se continuarán los contactos ya iniciados en el estudio informativo para definir el alcance de las afecciones.

Patrimonio cultural. La Dirección General del Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalitat de Cataluña, una vez analizado el estudio informativo ha detectado un error importante en cuanto a la identificación de afecciones al patrimonio cultural puesto que se omite la existencia del yacimiento Cal Miano que quedaría afectado por el tramo inicial del proyecto (pk 87+300 al pk 87+365). Informa favorablemente el estudio informativo siempre y cuando se apliquen todas las medidas correctoras y preventivas adecuadas.

El promotor indica que se recopilaron y presentaron todos los datos disponibles de los organismos competentes.

Planificación urbanística, cohesión, desarrollo y comunicación de la comarca. En la alegación única que presentan los grupos municipales ERC, ICV-EUiA y PP, se valora muy positivamente el estudio informativo, puesto que permitirá la supresión de la barrera urbanística que supone la vía del ferrocarril.

b) Propuestas del promotor para su inclusión en la aprobación definitiva del estudio informativo. Tras el análisis de las alegaciones, y la vista de la documentación recibida, el promotor considera que no se han aportado argumentos que cuestionen en su integridad la Alternativa 1 seleccionada como la más adecuada, puesto que en varias alegaciones se manifiesta el acuerdo con la solución seleccionada en el estudio informativo.

Durante la redacción del proyecto constructivo se tendrán en cuenta las recomendaciones que desde el punto de vista medioambiental y constructivo se recogen en varias alegaciones. Además, se ha previsto incluir en el proyecto constructivo una nueva pasarela peatonal que permita la conectividad entre ambas márgenes de la vía.

4. Integración de la evaluación.

4.1 Análisis ambiental para selección de alternativas. La alternativa 1 comprende una longitud de soterramiento de vía mayor y se proyecta un tramo de túnel en mina, siendo la más idónea desde el punto de vista ambiental ya que causa menor impacto sobre los factores del medio. Además no presenta superficies de ocupación significativas para la ejecución del soterramiento durante la fase de obras, no genera impactos importantes sobre la población, planeamiento urbanístico, vegetación, fauna, calidad del aire, acústica y permeabilidad del territorio.

La alternativa 2, proyectada con un túnel excavado a cielo abierto, presenta un valor global de impacto superior, pues las situaciones provisionales proyectadas afectan a la vegetación, a la permeabilidad del tráfico, a la geología por suponer un mayor movimiento de tierras, y a la población por mayor superficie a expropiar.

Como conclusión, desde el punto de vista ambiental la alternativa idónea es la 1 ya que altera en menor medida el medio eminentemente urbano atravesado por la infraestructura al proyectarse un túnel en mina, lo que conlleva menores situaciones provisionales. Al proyectar mayor tramo de soterramiento, los beneficios ambientales asociados se verían incrementados (menos ruidos, mayor permeabilidad transversal, mayor liberación de suelos para nuevos usos,etc.).

Según el análisis multicritero, la alternativa 1 es también la más idónea, ya que de los cuatro criterios considerados, es más favorable en el ambiental, en funcionalidad y en vertebración territorial. La alternativa 2 es ligeramente más favorable en el criterio económico (inversión).

4.2 Principales impactos de la alternativa elegida. Medidas correctoras y protectoras. De acuerdo con el contenido del estudio de impacto ambiental y de los principales impactos producidos por la Alternativa 1, el promotor propone las siguientes medidas correctoras y protectoras tanto en la fase de construcción como en la de explotación:

Préstamos y vertederos. El volumen de materiales excedentarios en la alternativa 1 es aproximadamente de 300.000 m³.

Al ejecutarse el túnel en mina, la totalidad de las tierras de extracción se destinarán a vertederos provisionales, para el secado de lodos y posteriormente se llevarán a vertederos definitivos. En referencia a los préstamos y vertederos, las zonas de vertido o extracción no se localizarán en ningún caso en zonas definidas como excluidas o restringidas, que deben de contar con planes de restauración propios y cumplir que no se afecte a vegetación arbórea ni a hábitats de interés comunitario, zonas de recarga de acuíferos, nivel freático; el límite de la zona de vertederos o préstamos se situará al menos a 100 m de los cauces de los cursos de agua.

En primer lugar se proponen depósitos controlados (2) y plantas de trasvase (3) situados en la proximidad del área del proyecto. Como segunda opción para acopiar de forma permanente las tierras excedentarias del proyecto, se proponen las áreas de actividades extractivas abandonadas (AEA), de las que se han seleccionando 11, que se consideran zonas degradadas como resultado de la actividad de antiguas explotaciones mineras abandonadas. La capacidad de admisión de tierras de estas áreas sería suficiente para admitir el volumen de tierras excedentarias.

Además, el promotor ha propuesto nueve canteras para el suministro de materiales necesarios para la ejecución del proyecto, así como para la ubicación del excedente de tierras, que disponen de planes de restauración integrados.

Instalaciones auxiliares, zonas de acopio temporal y caminos de acceso. El promotor ha seleccionado, en las inmediaciones de la estación de Sant Feliú, zonas para instalaciones auxiliares (parque de maquinaria, instalaciones de seguridad y salud, los acopios de materiales, y demás elementos auxiliares) con escaso valor ambiental y ha considerado una zona de acopio temporal de tierras que pudiera usarse para relleno del túnel e integración ambiental. El acceso a la zona de obras se realizará a través del propio viario existente, por lo que no será necesario abrir nuevos caminos de obra.

Calidad del aire. Con el fin de minimizar las afecciones fundamentalmente durante la fase de construcción y cierre de vertederos generados por los excedentes de tierras, se llevarán a cabo una serie de medidas preventivas tendentes a evitar concentraciones de partículas y contaminantes en el aire por encima de los establecidos en el RD 1073/2002 sobre Evaluación y Gestión de la Calidad del Aire Ambiente.

Se extremarán las medidas en el transporte de escombros. De forma general, los acopios de materiales sueltos deberán ser cubiertos por toldos fundamentalmente en días ventosos. Se limitará al velocidad de circulación de los vehículos en áreas no asfaltadas a una velocidad máxima de 30 km/hora, para evitar que se formen nubes de polvo.

En el proyecto de construcción se concretarán las medidas aplicables durante las obras para evitar que los contaminantes potenciales de los motores de combustión de los (óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono) puedan sobrepasar los valores límite.

Impactos sobre la calidad acústica y vibraciones. Estos impactos se producen fundamentalmente en la fase de explotación. Las carreteras que cruzan la vía con el tramo estudiado son: N-340, B-23, paso inferior riera de la Salut, carretera de Sansón. Como consecuencia del estudio acústico se han obtenido los niveles de ruido en la situación post operacional, periodo día, tarde, noche a una altura de 4 m del suelo. En la alternativa seleccionada hay dos zonas en las que el ferrocarril no se proyecta soterrado (pp.kk. 88+100-88+300 y 89+820-90+300).

Los niveles límite de la situación futura sólo son superados en dos edificios industriales en los p.k 88+150 y 88+170.

La siguiente tabla muestra un resumen de los valores calculados para los tramos que no se proyectan soterrados:

Tramo no soterrado	Valor límite día-tarde	Nivel alternativa 1 día-tarde	Valor límite noche	Nivel alternativa 1 noche
PK 88+100 PK 88+300	70 dBA	69,6dbA	60 dbA	69,3 dbA
PK 89+820 PK 90+300	60 dBA	58 dBA	50 dBA	50 dBA

Por ello que se aplicarán medidas correctoras desde el pk 88+150 al 88+300, valorando en el proyecto de construcción la necesidad de instalar pantallas acústicas para abarcar los edificios industriales que se vieran afectados, realizando un estudio acústico detallado en el que se validarán las medidas de protección propuestas.

En cuanto a las vibraciones, se ha realizado un análisis en el escenario actual y en el post operacional. El objetivo de calidad aplicable en este estudio será que el valor límite de inmisión de vibraciones Law en decibelios en la situación futura será de 75 dB, para los edificios o zonas residenciales, según La Ley 16/2002, de 28 de junio, de Protección contra la Contaminación Acústica de la Generalitat de Cataluña. De los resultados obtenidos de los niveles de vibración hay varias edificios próximos a la infraestructura (viviendas y uso residencial) en los que se superan los 75 dB, tanto en la margen derecha desde el pk 88+450 al 89+620, como en la margen izquierda desde el pk 88+300 al 89+500, por lo que será necesario aplicar medidas correctoras, consistentes en la atenuación de las vibraciones bajo la infraestructura de vía colocando sistemas apoyados sobre elementos elastoméricos del tipo tacos, bandas o mantas.

Impactos sobre la hidrología superficial y subterránea. La alternativa 1 atraviesa la riera de la Salut y la riera de Pahisa, que se encuentran canalizadas en el ámbito de estudio. Además genera afección sobre el Canal de la Infanta en una longitud de 150 m, en los que deberá ser desviado y repuesto.

En cuanto a la riera de Pahisa, el método constructivo elegido, método tradicional Minero o Belga, permitirá el paso de cualquier caudal de avenida sin que el comportamiento hidráulico de la corriente varíe respecto a la situación actual.

El promotor desarrolla una serie de medidas de protección de la hidrología, asegurando que toda la zona del parque de maquinaria dentro de instalaciones auxiliares quede impermeabilizada convenientemente, disponiendo de una cuneta perimetral exterior que se situará a 4 m del límite del parque de maquinaria, sirviendo para el desvío de la escorrentía proveniente de aguas arriba de las instalaciones.

En cuanto al Canal de la Infanta, al transportar agua para riego, puede ser susceptible de de afección por arrastre de sedimentos. Durante la ejecución de las actuaciones se instalarán barreras de retención de sedimentos, instalando barreras filtrantes a base de balas de paja que se fijarán al suelo mediante estacas.

En referencia a la hidrología subterránea la cota alcanzada por la alternativa no afecta al nivel freático, por lo que el impacto se considera nulo tanto en la fase de obras como en la fase de explotación. En su informe, la Agencia Catalana del Agua señala una serie de consideraciones que ha de tenerse en cuenta durante la construcción de las obras, por lo que las medidas de minimización de la afección se aplicarán de manera coordinada con la Agencia.

Impactos sobre la vegetación. En la fase de construcción, la zona de instalaciones auxiliares y los caminos de acceso serán jalonados con el fin de restringir el paso de personal de obra, vehículos y maquinaria a estas zonas. Se proponen transplantes de ejemplares arbóreos que deban ser desarraigados, y la realización de un proyecto de revegetación de superficies denudadas tras la construcción de la infraestructura, especialmente en la montera del túnel, concretándose en un proyecto paralelo de integración ambiental posterior que promoverá el ayuntamiento de Sant Feliú de Llobregat.

Protección de la fauna. Durante la fase de construcción se llevarán a cabo medidas destinadas al control de la ocupación de los suelos, así como un cronograma de obras compatible con la actividad reproductora de la fauna, que se produce entre los meses de marzo a finales de julio, ambos inclusive. Además se tendrá en cuenta que las horas del día con mayor actividad biológica son las primeras horas de la mañana y las últimas de la tarde. Por este motivo se evitará en la medida de lo posible la realización de actividades potencialmente ruidosas en las inmediaciones de parques y jardines, en los periodos estacionales y horarios indicados en la tabla:

Estacional	Diaria
Marzo	7-9 h de la mañana. 7-9 h de la tarde.
Abril
Mayo
Junio
Julio

Patrimonio cultural. Se intentará evitar cualquier afección directa sobre los yacimientos arqueológicos presentes en la zona. Si esto no fuese posible (yacimientos de Les Begudes y Cal Miano en la alternativa 1 propuesta) se realizará una actuación arqueológica intensiva, consistente en realización de zanjas/catas arqueológicas de sondeo en las zonas afectadas por el proyecto; si los resultados obtenidos fueran positivos desde el punto de vista de la localización de restos arqueológicos será necesario realizar una excavación en extensión de la totalidad de la zona directamente afectada por las obras en todos sus aspectos, según el procedimiento establecido por los órganos competentes en materia patrimonial de la Generalitat de Catalunya.

5. Condiciones al proyecto. Medidas preventivas y correctoras.

Para el desarrollo de la alternativa 1, bajo la calle Sansón, propuesta por el promotor tras el proceso de información pública, además de las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental, se tendrán en cuenta en la redacción del proyecto de construcción los siguientes criterios, siempre que sea técnicamente viable.

5.1 Protección del suelo y de los equipamientos urbanos.

5.1.1 Antes del comienzo de las obras se realizará la delimitación de la zona de ocupación estricta de las obras, con objeto de minimizar la ocupación y afección al suelo y a los equipamientos urbanos. Las zonas de instalaciones auxiliares de obra también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

5.1.2 Dada la proximidad de algunas edificaciones de viviendas e industriales al trazado del ferrocarril, durante la construcción de las pantallas y otras estructuras previstas en el proyecto, se pueden producir afecciones de importancia sobre las mismas y sus accesos. Con objeto de mantener las condiciones de habitabilidad de las viviendas y de funcionamiento de las instalaciones industriales y de servicios, y de sus accesos, se aislará con material rígido y fonoabsorbente la zona de trabajo y se garantizarán los accesos de personas y vehículos a los edificios.

5.1.3 Se minimizará la afección producida por el acceso de vehículos y de materiales a las obras, para lo cual se hará un análisis detallado de los accesos y los itinerarios de circulación de los vehículos de obra en coordinación con los ayuntamientos afectados: Sant Feliú de Llobregat y Sant Joan Despí.

5.2 Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes. Durante la fase de construcción de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del tejido urbano para vehículos y peatones mediante una cuidadosa planificación del calendario de los trabajos, horario de los mismos, sistemas constructivos, desvíos provisionales, reposición de servicios, etc. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente. Para todo ello se mantendrá una estrecha coordinación con los ayuntamientos de Sant Feliú de Llobregat y Sant Joan Despí.

En la fase de explotación, mejorarán las condiciones de permeabilidad existentes de acuerdo con lo previsto en el proyecto y lo establecido en esta declaración.

5.3 Protección atmosférica. Se adoptarán las medidas adecuadas (riegos, dispositivos de disipación de polvo, forma de transporte, etc.) para evitar en lo posible las molestias que el polvo generado durante la ejecución de las obras pudiera producir en toda la zona urbana de Sant Feliú de Llobregat y Sant Joan Despí.

5.4 Protección contra el ruido y las vibraciones. El estudio de impacto ambiental desarrolla un modelo acústico a escala 1:5.000, con una valoración de los impactos y una propuesta de medidas correctoras (pantallas acústicas).

Se ha modelizado la situación de los niveles sonoros en la situación actual (preoperacional) y con las actuaciones previstas (postoperacional) teniendo en cuenta las actividades y fuentes de emisión más significativas en la zona de interés para ambas situaciones.

Como parte del proyecto de construcción se realizará un estudio acústico desarrollado de acuerdo con la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, así como con los dos Reales Decretos que la desarrollan: el RD 1513/2005 en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental y el RD 1367/2007 en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. El estudio deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio considerará los tramos que discurren a cielo abierto incluidos los accesos al túnel. En él se considerará la influencia conjunta de las principales infraestructuras de la zona (ferrocarril, calles y carreteras básicamente), determinándose los niveles de ruido existentes actualmente y la variación en los mismos que producirá el ferrocarril proyectado.

El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección, del tipo de pantallas acústicas absorbentes, para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente condición. Estas medidas, en las zonas donde sean necesarias se proyectarán teniendo en cuenta su integración en el paisaje del entorno urbano.

Según el estudio acústico del estudio de impacto ambiental sólo se superan los niveles permitidos en unas naves industriales situadas en la margen derecha, en los pp.kk. 88+150 y 88+170 MD, por lo que se prevé la necesidad de pantallas acústicas entre los pp.kk. 88+120 y 88+300 de la margen derecha.

Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los establecidos en el citado Real Decreto 1367/2007 por el que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, en especial los de su anexo III, aplicable a nuevas infraestructuras ferroviarias.

Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones existentes y en el suelo urbano consolidado, y se medirán a dos metros de las fachadas y a una altura de 4 m.

No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las ocho horas en el entorno de los núcleos habitados –salvo las que por afectar a las vías actuales deban realizarse sin circulación de trenes- pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto. En las zonas urbanas donde sea imprescindible realizar trabajos nocturnos se reforzarán especialmente las medidas de protección.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, en todas sus facetas, la Dirección General de Ferrocarriles enviará una copia del citado estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los de Sant Feliú de Llobregat y Sant Joan Despí para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbano en la actualidad.

El estudio de impacto ambiental desarrolla un modelo acústico a escala 1:5.000, con una valoración de los impactos y una propuesta de medidas correctoras (pantallas acústicas).

El estudio de impacto ambiental desarrolla un estudio de vibraciones con una valoración de los impactos y una propuesta de medidas correctoras. Se han modelizado los niveles sonoros en la situación actual y con las actuaciones previstas (postoperacional) teniendo en cuenta las fuentes de emisión más significativas en la zona de interés para ambas situaciones.

Este estudio deberá ser desarrollado con mayor detalle en el proyecto de construcción. Antes del inicio de las obras se realizará un estudio de sensibilidad de los edificios frente a las vibraciones, tanto de los trabajos de excavación como de las circulaciones ferroviarias. Se estudiará la viabilidad y conveniencia de introducir en el proyecto elementos que actúen sobre la fuente de las vibraciones, es decir en las características de la infraestructura y armamento de vía, tales como asiento de vía sobre hormigón en placa, traviesas dotadas de elastómeros, aparatos de vía de tipo soldado y renovación completa del armamento de vía existente. Se incorporarán, asimismo, los elementos que sean necesarios para impedir la transmisión de vibraciones al terreno aislando los posibles receptores de la fuente.

El citado estudio de vibraciones considerará la influencia conjunta de las principales infraestructuras de la zona (ferrocarril, calles, carreteras, etc.), determinándose los niveles de vibración existentes actualmente y el incremento de los mismos que producirán las nuevas infraestructuras.

En caso de adoptarse medidas de protección contra las vibraciones, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.

Según los resultados obtenidos en el estudio de impacto ambiental se superan los niveles de referencia para las vibraciones en diversos edificios de viviendas situados en las proximidades del túnel, por lo que propone medidas correctoras en diversos tramos, para la margen derecha e izquierda (sistemas apoyados sobre elementos elastoméricos situados bajo la vía). Estos son los siguientes:

Margen derecha:

Entre el PK 88+450 MD y el PK 88+530 MD.

Entre el PK 88+620 MD y el PK 88+660 MD.

Entre el PK 88+720 MD y el PK 88+900 MD.

Entre el PK 89+270 MD y el PK 89+620 MD.

Margen izquierda:

Entre el PK 88+300 MI y el PK 89+100 MI.

Entre el PK 89+500 MI y el PK 89+600 MI.

Sin embargo, a expensas del estudio de detalle en el proyecto de construcción, dado el carácter de los sistemas para atenuar las vibraciones (sean las del estudio u otras a las que antes se ha hecho referencia) estas deberían adoptarse con carácter general en todo el tramo en que las vías discurren en túnel o bajo la cota del terreno.

Con objeto de verificar el estudio de vibraciones aplicado por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.

Además de los límites que figuran en este apartado para el ruido y las vibraciones, se deberán cumplir los límites y disposiciones establecidos en la Ley 16/2002 de protección contra la contaminación acústica de la Generalitat de Catalunya.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

5.5 Zonas de préstamos, vertedero e instalaciones auxiliares.

Vertederos. La alternativa 1 bajo la calle Sansón propuesta, presenta un sobrante de tierras estimado en el estudio informativo en unos 300.000 m3. En el estudio de impacto ambiental se propone utilizar como vertederos permanentes de estas tierras sobrantes los siguientes:

Depósitos controlados y plantas de trasvase autorizados por la Generalitat de Cataluña.

Actividades extractivas abandonadas, zonas degradadas de antiguas explotaciones mineras abandonadas.

Canteras o graveras en activo con planes de restauración aprobados.

En el estudio se da un inventario de todas las instalaciones de estos tipos que se encuentran próximas al trazado.

Por tanto, las tierras sobrantes de la excavación sólo podrán tener como destino definitivo lo tipos de zonas descritas, que son las previstas en el estudio de impacto ambiental.

Préstamos. En principio, no son necesarios préstamos, puesto que el proyecto es excedentario en tierras. No obstante, si fuese necesario algún aporte externo de materiales seleccionados, incluidos los de la capa de forma, balasto y subbalasto, estos provendrán exclusivamente de canteras, que deberán estar autorizadas y con planes de restauración aprobados.

Zonas de instalaciones auxiliares y de acopios provisionales. En el estudio de impacto ambiental se propone una zona de instalaciones junto a la estación de Sant Feliú, y una zona para acopios provisionales de tierras (para relleno del túnel y tareas de restauración) situada en la margen izquierda al comienzo del trazado. Ambos emplazamientos se consideran adecuados. No se utilizarán zonas para instalaciones auxiliares ni para acopios calificadas como excluidas o restringidas.

Acceso a las obras. El acceso a la zona de obras, a la de acopios provisionales y a la zona de instalaciones se realizará a través del viario existente, por lo que no será necesario abrir nuevos accesos a las obras.

El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos, y por tanto con carácter contractual, la localización de préstamos (canteras autorizadas), vertederos, área de instalaciones auxiliares y de acopios provisionales.

5.6 Protección del sistema hidrológico. El trazado de la alternativa 1 propuesta implica el desvío permanente de un curso de aguas: el Canal de la Infanta, aproximadamente entre los pp.kk 88+050 y 8+200.

El proyecto de construcción deberá definir con detalle las actuaciones necesarias en el cauce así como las medidas tendentes a minimizar la afección y a restablecer las condiciones originales.

Durante las obras se adoptarán medidas encaminadas a evitar el arrastre de tierras de la zona de obras a los cauces del entorno, mediante barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos análogos, garantizando que la colocación de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada su función.

Además se deberán cumplir las prescripciones de la Agencia Catalana del Agua en su informe de mayo de 2009 realizado en el proceso de información pública y oficial. Estas prescripciones, que deberán integrarse en el proyecto constructivo, son en síntesis las siguientes:

Hidrología subterránea. Se deberá justificar que el efecto dren y el efecto pantalla se ajustan a los requerimientos de la Agencia y no implican la afección a terceros. Para ello, deberá tenerse en cuenta lo siguiente:

Deberán precisarse las cotas de empotramiento de las pantallas y detallarse los procedimientos constructivos.

Deberá incluirse un análisis hidrogeológico que contemple las indicaciones del apartado de consideraciones hidrología subterránea del citado informe.

Deberá estimarse el valor del drenaje permanente en la zona entre pantallas o túnel en mina. Recomienda un caudal de filtración final máximo inferior a 0,17 l/s*km, siendo el óptimo de,12 l/s*km.

Deberá definirse una red de seguimiento y control que incluya la identificación de parámetros indicadores de contaminación, frecuencia de muestreo de niveles y de calidad del agua y la ubicación de la red de control.

Hidrología superficial. Deberá justificarse la continuidad de la cobertura asociada al torrente del Escorxador, por encima de la futura estación.

Deberá justificarse en la alternativa 1 propuesta que no se afecta a la riera de la Salut en la fase de ejecución.

Deberá justificarse si la rectificación prevista de la rasante de la riera Pahissa para permitir el paso del túnel ferroviario bajo la misma implica una modificación de las condiciones hidráulicas que fueron informadas favorablemente por la Agencia para el desarrollo urbanístico del Sector Bon Salvador.

Asimismo, durante la fase de construcción se tendrán en cuenta las consideraciones de carácter general que figuran en el anexo del citado informe.

5.7 Medidas de protección del patrimonio cultural. En coordinación con la Dirección General del Patrimonio Cultural de la Generalitat de Cataluña se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger instalaciones auxiliares y, en su caso, préstamos y vertederos. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción y formarán parte del mismo. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes en el proyecto y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico, paleontológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con las citada Dirección General, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por arqueólogos de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.

En concreto, según el estudio de impacto ambiental hay un elemento del patrimonio cultural afectado por la alternativa 1 propuesta: el yacimiento Les Begudes, al final del trazado, en el término municipal de Sant Joan Despí.

Hay otro yacimiento arqueológico, Cal Miano, que será afectado por el proyecto, el inicio del trazado entre los pp.kk. 87+300 y 87+6365, según ha detectado la Dirección General del Patrimonio Cultural en el periodo de información pública.

5.8 Protección a la vegetación.

5.8.1 Protección del arbolado de interés. Complementariamente a la medida antes mencionada del vallado y jalonamiento de la zona de obras, aquellos ejemplares de arbolado que sean susceptibles de afección indirecta, tanto por la construcción de la plataforma ferroviaria como por el tráfico de maquinaria y vehículos de obra, se resguardarán, bien mediante la protección del sistema foliar si se considera necesario, o bien mediante la protección del tronco exclusivamente.

Se procederá a proteger todos los ejemplares de arbolado próximos a la zona que no sean afectados directamente por las obras con el fin de evitar afecciones mayores de las inevitables. Según cada caso, los árboles singulares a proteger que pudieran tener cierto riesgo de afección serán cercados de modo que se salvaguarde la parte aérea y las raíces de la planta. Se protegerá el tronco mediante tablones ligados con alambre hasta una altura no inferior a 2,5 m. Estas protecciones serán retiradas una vez finalizada la obra.

5.8.2 Transplante de ejemplares arbóreos afectados. En el estudio de impacto ambiental, en una primera aproximación se propone el trasplante de algo más de 200 árboles afectados por el proyecto, aunque como se dice en el estudio este análisis deberá ser concretado y desarrollado en fases posteriores al estudio informativo. Por ello, como parte del proyecto de construcción se realizará un inventario de los árboles afectados en el que se indicará la posibilidad de realizar o no transplante de cada ejemplar afectado en concreto. Para determinar qué ejemplares serán transplantados y cuales no, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:

La especie de la que se trate influye sobre el éxito del trasplante.

El estado fitosanitario de la planta debe de ser bueno. No se debe detectar la presencia de hongos ni otras infecciones.

La tasa de crecimiento del árbol y el coste en vivero.

El tamaño de la planta. El diámetro y altura de la planta influyen negativamente en el transplante, ya que las alteraciones que sufre por la corta de las raíces es mayor y el éxito del transplante disminuye de manera importante.

Los ejemplares que finalmente se seleccionen serán trasplantados en los lugares considerados idóneos por los ayuntamientos de Sant Joan Despí y de Sant Feliú de Llobregat, según la titularidad de los ejemplares arbóreos suprimidos.

5.9 Protección de la fauna. Las actuaciones objeto del proyecto tendrán una serie de repercusiones sobre la fauna presente en el ámbito del proyecto. Entre ellas las molestias a la fauna debidas al incremento de niveles sonoros, de la contaminación atmosférica, etc que pueden producir una pérdida de lugares de nidificación o de enclaves especialmente sensibles, que en el ámbito urbano del proyecto serían los parques y jardines.

Por ello, de acuerdo con lo establecido en el estudio de impacto ambiental, como medida preventiva para evitar las molestias a la avifauna en la época de nidificación y cría, se adecuarán los calendarios de obra de manera que las actuaciones de desbroce, tala de árboles y movimiento de tierras no se realicen en el periodo comprendido entre marzo y julio, ambos incluidos, en las proximidades de parques y jardines públicos.

Asimismo, dado que las horas de mayor actividad biológica son las primeras de la mañana y últimas de la tarde, se evitarán las actividades potencialmente ruidosas en esas horas del día –entre las 7 y as 9 de la mañana y entre las 7 y las 9 de la tarde– en la proximidad de los principales hábitat faunísticos del ámbito del proyecto: parques y jardines públicos.

6. Especificaciones para el seguimiento ambiental.

El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de la presente declaración, de forma diferenciada para las fases de construcción y de explotación.

Antes de la aprobación del proyecto de construcción, el promotor, la Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario del Ministerio de Fomento, remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, órgano ambiental del proyecto, un documento de integración ambiental en el que se recojan todos los aspectos ambientales del proyecto y en particular los que figuran en las condiciones de esta declaración.

En general, se realizará un seguimiento sobre todos aquellos elementos y características del medio para los que se han identificado impactos, tanto en la fase de construcción como en la de explotación. En esta última se controlará especialmente la evolución del ruido, las vibraciones y la evolución de los ejemplares arbóreos trasplantados o plantados.

Se designará un director ambiental de las obras, que sin perjuicio de las competencias del director facultativo de las obras, será el responsable del seguimiento y vigilancia ambiental, lo que incluirá, además del cumplimiento de las medidas propuestas, la presentación de un registro del seguimiento de las mismas y de las incidencias que pudieran producirse, ante los organismos competentes, así como recoger las medidas a adoptar no contempladas en el estudio de impacto ambiental.

Además, el promotor deberá incluir en los carteles anunciadores de las obras correspondientes al proyecto evaluado que se instalen sobre el terreno, la referencia del «BOE» en el que se ha publicado esta declaración de impacto ambiental.

Conclusión. En consecuencia, la Secretaría de Estado de Cambio Climático, a la vista de la Propuesta de Resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto Integración del ferrocarril en Sant Feliú de Llobregat (Barcelona) concluyendo que siempre y cuando se autorice en la alternativa 1, bajo la calle Sansón propuesta por el promotor y en las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación, quedará adecuadamente protegido el medio ambiente y los recursos naturales.

Lo que se hace público, de conformidad con el artículo 12.3 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, y se comunica a Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento para su incorporación al procedimiento de aprobación del proyecto,

Madrid, 3 de diciembre de 2009.–La Secretaria de Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera Rodríguez.

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